domingo, 22 de noviembre de 2015

Ciudad 50, ciudad 30, ciudad 20... ciudad cero

Cuando tratamos de identificar los factores que hacen que una calle sea un espacio más o menos seguro, invariablemente acabamos hablando de los coches, de su preeminencia y de la sumisión del resto de usuarios de la calle respecto a esa dominación que invariablemente va asociada a la circulación de vehículos de una tonelada entre personas de a pie o de a pedal.

Ahora bien, ese efecto apisonadora que hace el coche o cualquier vehículo a motor se incrementa proporcionalmente dependiendo de la velocidad a la que éste circule. Primero porque la perspectiva se reduce cuanto mayor es la velocidad. Gráficamente.


Segundo, porque a mayor velocidad, mayor fuerza del golpe y mayor gravedad en el impacto.


Visto lo visto, y teniendo en cuenta que la "velocidad comercial" media de la mayoría de los vehículos en la ciudad consolidada y compacta no suele ser mucho mayor de 20 kms/h (en el mejor de los casos), es fácil concluir que la reducción de la velocidad es un buen instrumento para mejorar la seguridad vial y la habitabilidad de nuestras ciudades.

Ahora bien, ¿cómo se consigue esa reducción de la velocidad? ¿Es la señalización y la vigilancia policial con las consabidas sanciones el único método para lograrlo? ¿Es acaso el más eficaz?

Porque hay otro componente que muchas veces no se tiene en cuenta a la hora de gestionar el espacio público: la circulabilidad de las calles, esto es, las condiciones que reúne la calle para dar la sensación de ser fácilmente transitable a bordo de un vehículo pesado o no. La apariencia hace mucho. Así una calle donde no hay señales, donde la calzada no está perfectamente delimitada y segregada, donde aparecen obstáculos que rompen las líneas, aunque sea visualmente, donde se puede cruzar la calle a pie por cualquier punto, donde los comerciantes exhiben su mercancía en la calle, aunque se pueda circular, se convierte en una calle segura, simplemente porque disuade a los automovilistas de circular a velocidad, pero también porque invita a la gente a invadir ese espacio público alegremente, porque se percibe como un espacio seguro.


De esta manera, cuando conseguimos reducir y calmar el tráfico, y que, aunque no desaparezcan los automóviles su presencia no sea dominante, el efecto inmediato es que la habitabilidad de la calle se incrementa y la vida surge y las interacciones se multiplican. Gráficamente.

Consiguiéndose además el objetivo que debería ser central en la gestión de la movilidad en nuestras ciudades, que es que no haya accidentes o se reduzcan extremadamente y que su gravedad disminuya hasta que no haya víctimas del tráfico. Es lo que se llama la visión cero en la gestión del tráfico.


jueves, 19 de noviembre de 2015

Peatonalizar no es hacer la movilidad más sostenible

Al menos, no lo es necesariamente.

No es por aguar la fiesta, pero desgraciadamente es cierto. Presenciamos con ilusión inusitada las actuaciones que van encaminadas a evitar las interacciones con los vehículos motorizados (o reducirlas al máximo) en espacios emblemáticos de nuestras ciudades y creemos que detrás de esos logros estamos consiguiendo ciudades más ecológicas, o algo así. Nos gusta ver cómo la burbuja de seguridad peatonal crece y nos gusta engañarnos con que con eso conseguimos el doble objetivo de hacer la ciudad más habitable y también más sostenible, pero no es así.


Es lo mismo que hacer un parque y rodearlo de autopistas. No se consigue más que acondicionar la isla, el mar sigue teniendo la misma marejada. Es fácil conformarse con eso porque es mejor que no tener nada, pero es un espejismo pensar que con eso es suficiente para conseguir el objetivo de la sostenibilidad y, más que eso, de la neutralidad ambiental. Las grandes factorías contaminantes plantan árboles para compensar su huella ecológica, pero eso no las hace menos contaminantes, menos ineficientes o menos agresivas respecto al medio ambiente. Los países de hecho también lo hacen comprando derechos de emisión, que es esa figura tan siniestra de que haciendo el bien aquí compensamos los pecados que cometemos allá.

Pero somos así de autocomplacientes. Preferimos creernos cualquier milonga si nos hace menos culpables en la parte que nos toca o si nos hace olvidarnos de todo lo que nos queda por hacer, porque siempre es mucho. Somos procrastrinadores por excelencia. Nos gusta postergar y nos engañamos con logros intermedios, aunque el resultado no conlleve cambios sustanciales en la cosa global. Optimismo lo llaman algunos.

Pues no. Peatonalizar, como fomentar la bici o invertir en transporte público no hace una ciudad más sostenible en lo que a movilidad se refiere si con ello no se consigue el objetivo de eliminar viajes motorizados. Es cierto que todas ellas son herramientas necesarias para conseguir el objetivo, pero no son suficientes. No si no llevan aparejada la disuasión explícita del uso del automóvil privado y si no consiguen sustituir viajes en esos automóviles por otros más sostenibles.

El ejemplo, para no ser crueles con nosotros mismos, podemos buscarlo en las añoradas ciudades ciclistas del centro de Europa, que suelen contar con rediles peatonalizados magníficos en los centros de las ciudades. En esos centros a los que se puede acceder en esos maravillosos transportes públicos supereficientes o por esas sendas ciclistas maravillosas. En esos centros en los que los coches pareciera que se hayan volatilizado.

En esas ciudades pretendidamente idílicas basta con alejarse unos pocos kilómetros del centro urbano para descubrir que hay más allá, o basta con mirar por la ventanilla de ese tren bala para observarlo. Detrás de esa burbuja peatonal desmotorizada hay una sociedad hipermotorizada que satura autopistas y utiliza intensivamente el coche. Mucho más que aquí, por más que nos guste descreernos de nuestras virtudes y de que nuestra realidad puede que no sea comparativamente peor.

Pero como no es el objetivo autojustificarnos porque el "mal de muchos" no es buen consejero ni guía para mejorar una realidad, lo que no podemos hacer tampoco es engañarnos con falsas realidades o visiones parciales de la ciudad.


Así, si peatonalizamos pero, paralelamente, seguimos manteniendo todos los accesos francos y las expectativas de aparcamiento intactas, incluso mejoradas, con una peatonalización sólo habremos conseguido mejorar un espacio aunque el sistema se mantenga prácticamente igual. Puede que consigamos algunos beneficios colaterales como reducir la circulación inducida por el aparcamiento de rotación en superficie, puede que las áreas objeto de peatonalización den mejores mediciones en la calidad del aire, pero, en conjunto, no se habrá conseguido mejorar sustancialmente la situación.

Porque para mejorar una ciudad hay que trabajar la movilidad como un sistema y hay que hacerlo de manera integral, gestionando la demanda de movilidad, mirando más al origen que al destino, incluso cuando ese destino sea nuestro querido y nunca suficientemente reconocido centro urbano.

domingo, 15 de noviembre de 2015

Una región europea sin política de movilidad sostenible

Parece mentira en los tiempos que corren, donde la información circula a toda velocidad por las autopistas y autovías cibernéticas, que haya políticos empeñados en mantenerse ignorantes de las directrices internacionales en cuestiones tan importantes como las que afectan a la gestión del transporte, como si esa actitud fuera la garante del mantenimiento de las condiciones actuales o la que deje la puerta abierta a una vuelta al pasado.

Es difícil de creer que nadie entre la clase política recientemente constituida haya reparado en ello, aunque todos seamos conscientes de que las preocupaciones de nuestros cargos electos se hayan centrado más en la gobernabilidad y en el posibilismo de los pactos que la han posibilitado que en planificar las actuaciones en las distintas áreas de gobierno.

Una región no puede carecer de visión estratégica en algo tan central como el transporte, porque hacerlo significa dejar de lado uno de los aspectos más importantes no sólo porque olvida su accesibilidad, comunicación e inclusión en el mapa, sino porque obvia una de las cuestiones que más preocupación genera a nivel planetario y por supuesto a nivel europeo como son las políticas para la reducción de emisiones contaminantes, la eficiencia energética y la mejora de la calidad de vida urbana.


Ignorar estos aspectos es vivir de espaldas a la realidad, de una realidad que, además de demandada por una mayoría cada vez más consciente de la ciudadanía, ahora viene marcada muy claramente en directrices que se nos van a hacer tan exigibles como la contención del déficit público.

Lo peor del asunto es que llevamos ya unas cuantas legislaturas dejando pasar trenes llenos de financiación y conocimiento, retrasando así nuestro desarrollo en temas relacionados con la movilidad y eso va a hacer cada vez más traumática nuestra actualización, en una región que alardea de tener niveles de desarrollo por encima de la media europea.

A todos nos quedó claro que los anteriores equipos de gobierno habían apostado por un modelo de desarrollo no sostenible al menos en lo que a movilidad respectaba, basado en el sobredimensionamiento de la red viaria para potenciar el transporte por carretera y la utilización intensiva de vehículos motorizados, tanto en las conexiones interurbanas e interregionales, como en el ámbito urbano, marginando otros medios de transporte o simplemente dejándolos morir por pura inanición. Así hemos degradado la exigua red ferroviaria regional o la posibilidad de potenciar la bicicleta o mejorar la calidad de los espacios peatonales.

Lo más angustioso de este panorama es que el nuevo equipo de gobierno tampoco parece que vaya a hacer nada al respecto. Al menos eso es lo que se deduce de la organización departamental, donde Transportes ha quedado reducido a un mero Servicio dentro del Departamento de Obras Públicas, parte de la Mega-Vicepresidencia de Desarrollo Económico, que engloba, además de ese departamento estos otros: Política Económica y Empresarial y Trabajo; Turismo y Comercio; Industria, Energía e Innovación. Casi nada.

¿Cómo vamos a creer que es posible lanzar planes tan evidentes como el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona que afectaría a más de la mitad de la población navarra si el servicio del que cuelga todavía no ha recibido ninguna directriz? Y, aunque se hiciera, ¿con qué partidas presupuestarias contaría un servicio tan arrinconado?

Esta situación no es tanto irresponsable como insostenible y vergonzosa, porque nos deja en ridículo respecto a nuestros vecinos (elíjase el que se quiera), pero además porque nos induce a ser poco optimistas respecto al futuro, porque simplemente se ha deshabilitado y desautorizado a las personas y entidades que ahora mismo deberían estar afanadas trabajando en ponerse al día en un tema que ha sido conscientemente aparcado durante toda la era democrática, porque no cuentan con un interlocutor válido en el Gobierno regional.

¿Dónde está el cambio señoras y señores del Gobierno? ¿Dónde está la oposición señoras y señores parlamentarios? ¿Sabemos a dónde queremos ir? ¿Y sabemos en qué vehículos queremos hacer el viaje? ¿O es que queremos seguir perpetuando el cada día más cuestionado motor de explosión y los modos de vida que lleva aparejados hasta las últimas consecuencias? ¿Qué pueden hacer los ayuntamientos navarros frente a esta situación?

viernes, 13 de noviembre de 2015

Pamplona ¿comienzo de la era de la desmotorización?

Hace ya más de 4 meses de que se había prendido la fumata blanca en el Ayuntamiento de Pamplona, pero hasta el día de hoy no habíamos tenido pruebas de que el nuevo cuerpo político, que con el concurso de distintas formaciones había sido constituido, hubiera hecho mucho más que declaraciones de buenas intenciones. Hoy se han consumado las primeras decisiones ejecutivas y, para empezar, no parece que aquejen pusilanimidad o falta de determinación.

Pamplona, su ayuntamiento, liderado por su alcalde, ha decidido volver la mirada hacia el peatón, protagonista indiscutible de la vida pública, para darle un papel preponderante también en la movilidad y ha empezado por el principio, es decir, por el centro de la ciudad. Muchos dirán que esto no es nada, que el centro ya estaba peatonalizado, que eso lo había conseguido el gobierno anterior o el anterior, todos del mismo color conservador, pero lo cierto es que la peatonalización implementada en Pamplona era un ejemplo clarísimo de peatonalización en falso, porque dicha condición se infringía sistemáticamente.


Ahora parece que la cosa va en serio, es decir, mediando denuncias (vía cámaras de control de matrículas) a aquellas personas que al volante de sus automóviles invadan las zonas peatonalizadas infringiendo las condiciones que se establezcan. Habrá que ver el detalle de esta macroactuación, pero sus líneas maestras apuntan bien. Mejorar las zonas presuntamente peatonalizadas, ampliar la mancha peatonal hacia otras zonas colindantes y habilitar corredores peatonales de calidad y conectivos, preservando algunos derechos de paso al transporte público y haciendo algunas concesiones a los vecinos residentes.
"El objetivo de estas modificaciones es impulsar un nuevo modelo de ciudad que priorice al peatón, apostar por un modelo urbanístico que prime la habitabilidad, la sostenibilidad y el equilibrio entre espacios y usos, y poner en valor el centro de la ciudad como lugar de encuentro y convivencia, referencia comercial y seña de identidad de Pamplona.  
Además, se quiere fomentar la movilidad sostenible, con el uso del transporte público, la bicicleta y otros medios de transporte alternativos de baja contaminación."
Esa es la declaración de guerra que han presentado al unísono el alcalde de Pamplona, Joseba Asiron, el concejal delegado de Seguridad Ciudadana y Convivencia, Aritz Romeo, el concejal delegado de Ecología Urbana y Movilidad, Armando Cuenca, y el inspector del Grupo Tecnológico de la Policía Municipal de Pamplona,Jesús Estanga, los más altos mandos de la cuestión de la movilidad en esta ciudad. Eso acompañado de la potenciación de la Calle Mayor como eje vertebrador del Casco Viejo, con la reconversión de dos inmuebles municipales en centros sociales y culturales, anunciada ayer mismo por el concejal delegado de Ciudad Habitable, Joxe Abaurrea.

Sin lugar a dudas son buenas noticias que apuntan cambios cualitativos en el centro de la ciudad, aunque quedan muchos flecos por definir y ajustar, porque ninguna ciudad acaba en su almendra central, por más simbólica que esta sea. Habrá tiempo de hablar de las grandes avenidas, que de momento parece que se mantienen como autopistas urbanas, de permeabilizar los barrios para garantizar su accesibilidad en bicicleta, hoy en día prácticamente imposible si no se utilizan esas grandes avenidas, de soluciones de aparcamiento seguro o de buscar y mejorar las conexiones con el resto de la Comarca, porque Pamplona es una ciudad con una corona metropolitana densa, que forma un continuo urbano indisociable.

Pero había que empezar por algo, había que dar un golpe de mano y, por el momento, eso es lo que escenifican estas primeras actuaciones propuestas. Enhorabuena pues al nuevo equipo de gobierno municipal.

lunes, 9 de noviembre de 2015

Apología de las calles compartidas

Ha caído en mis ojos Calles Compartidas (versión 1.0) una fabulosa publicación recién salida del horno de dérive LAB, un grupo de mentes inquietas cuyo objetivo no es otro que "generar conocimiento y mejorar las experiencias de las personas en el espacio, a través de la investigación, intervención y la acción participativa; comentando, anotando, reajustando, re-imaginando y trastornando los establecimientos de la Monocultura". Casi nada.

El documento nos introduce de una manera precisa y amable al concepto de las "calles compartidas" desde una visión más socio-estratégica que puramente tecnicista. No es un manual, no es un ensayo psicosocial, no es un informe ni una guía, pero cumple de alguna manera con los objetivos básicos de todos ellos, aunque sus autores lo califican como la oportunidad de abrir la discusión sobre los retos y oportunidades de dicho modelo.

No voy a desmenuzar el contenido de la publicación que puede leerse y descargarse gratuitamente aquí. Tampoco voy a ahondar en la concepción de la calle y, en general, del espacio público que propone también conocido como espacio compartido, calles de coexistencia o calles completas. Sólo quiero destacar, a modo de resumen, los principales beneficios que conlleva la implementación de esta tipología de calles o la adecuación de calles existentes y su conversión a este modelo.

Beneficios de las calles compartidas

  • Reiteran la idea básica de que la calles es un espacio público, y por ende debe ser de todos y para disfrute de todos los ciudadanos.
  • Reducen los incidentes viales.
  • Favorecen la interacción en la ciudad de niñas y niños, así como adultos mayores y personas con discapacidad.
  • No segregan el espacio.
  • Enaltecen la jerarquía de la calle.
  • Recuperan la capacidad de configuración de la coreografía social.
  • No sólo favorecen el tránsito y la movilidad, sino que además generan lugares de encuentro.
  • Al activar la vida pública activan la economía local.
  • Los ciudadanos disfrutan y cuidan lo público.
  • Agregan ojos a la calle, mejorando así la seguridad pública.
  • Incrementan la calidad de vida de los ciudadanos y otorgan lugares de bienestar.
  • Aumentan los escenarios culturales de una ciudad.
  • Aumentan el espacio público de una ciudad.
  • Aumentan el tiempo que un ciudadano permanece en el espacio público de una ciudad.
  • Agregan valor al área o barrio en el que se instalen.
  • Atraen nuevos negocios.
  • Ofrecen a los ciudadanos distintos servicios y productos.
  • Desalientan el uso de vehículos motorizados privados e incentivar otros modos de transporte, sobre todo el caminar o andar en bici.
  • El aumento de la demanda por otros modos de transporte favorece la salud pública de un lugar.
  • La disminución de demanda por el uso irracional de los vehículos motorizados particulares, significa una reducción en la emisión de gases contaminantes.
  • Favorecen la integración y fortalecimiento de comunidades.
  • Reducen el tráfico y embotellamiento.
  • Proveen bordes suaves al interior de la ciudad, en opuesto a las barreras y obstáculos que generan las vías tradicionales o las calles segregadas.
  • Reducen la velocidad relativa de las ciudades.
  • Transforman el paradigma de la movilidad.
  • Son escenarios de validación de estrategias de diseño hacia ciudades más humanas.


Es también destacable una forma de trabajar en la aproximación a este modelo que propone el grupo redactor, que se aleja de los postulados elitistas y tecnocráticos y que aboga por tener en cuenta la visión y el criterio basado en la experiencia de los usuarios de la calle, de las personas a las que van destinadas en definitiva. Esta perspectiva resulta especialmente revolucionaria en un ámbito hasta hoy en día reservado a profesionales cualificados con acusada aversión a someter sus proyectos o propuestas a procesos de participación.


Un documento modélico. Un modelo que ha de tenerse en cuenta en la construcción de las ciudades orientadas a las personas. Enhorabuena por el trabajo a los redactores, valentía para acometer los nuevos y emocionantes retos que nos esperan a todo el que se lo proponga.

domingo, 8 de noviembre de 2015

La injusticia de los carriles

No podemos evitar sonreír de envidia cuando vemos esos videos nórdicos donde la gente circula de manera masiva en bicicleta. Nos parecen situaciones ideales, aunque sólo sea por la cantidad de personas que han elegido nuestra opción de movilidad. Somos así de imbéciles. Y no somos capaces de ver nada más. La envidia nos ciega. Envidia sana, pero igualmente idiotizante.



Como ejemplo basta. Aquí vemos cómo los dóciles ciclistas acorralados en sus fabulosos carriles se apelotonan en los semáforos. Y nos gusta. No nos percatamos de la injusticia fabulosa que estas imágenes muestran. Porque somos incapaces de darnos cuenta de que, si no hubiera carriles, con la cantidad de coches que circulan, la congestión ciclista se reduciría y su libertad de movimientos se multiplicaría.

Pero preferimos ver esos apelotonamientos porque nos provocan una emoción especial. Somos así de ridículos y nos sigue gustando ver a los ciclistas discriminados en sus carreteritas dedicadas.

viernes, 6 de noviembre de 2015

Un buen diagnóstico es el principio de un buen plan

Hay mucha gente dispuesta a hacer cualquier cosa así, a la brava, si tan sólo sospecha que la dirección es la correcta. Sin pararse mucho a pensar, sin analizar la realidad, sin ser consciente de las tendencias, de los síntomas, del cuadro general del ámbito en el que se quiere actuar. Simplemente creyendo que están haciendo bien, con eso les basta.

Con las bicis esto pasa de una manera tan repetida como preocupante. La gente, los técnicos, los políticos, las asociaciones se lanzan a hacer cosas y a aplaudirlas por el mero hecho de estar respaldando a la bicicleta, su medio de locomoción favorito. No importa de dónde venimos y a dónde queremos llegar. Es sumar por sumar y parece que con eso basta.

Unos metros más de carril bici, unos aparcabicis aquí y allá y ya están promoviendo el desarrollo de la bici. Una biciescuela y una masa crítica y listo. Y a esperar a recoger frutos. Así de tontos somos. Tontos o ilusos.

Si no somos capaces de darnos cuenta de por qué, por ejemplo, la bicicleta ha sufrido el abandono histórico al que le sometió nuestra generación o creemos que eso es fácilmente reversible con unos cuantos caminitos bici o poniendo un fabuloso sistema de bicicletas públicas, estamos más desorientados que un pulpo en un garaje y tenemos más peligro cuando nos ponemos a hacer cosas que un elefante en una cacharrería.

Empezar por un diagnóstico serio de cuál es la realidad, cómo hemos llegado hasta ella y cuáles son sus derivas es fundamental para hacer las cosas bien y, sobre todo, hacer las cosas que de verdad merecen la pena, priorizando en las más importantes.

Es lo que hemos tratado de hacer durante un par de años en el Observatorio de la Bicicleta de Pamplona, tratando de poner de relieve dónde nos encontramos, para que, ahora que los vientos parece que soplan más favorables, no cueste tanto saber qué es lo que hay que hacer y que va primero y que va después o, incluso, no hace falta hacer.


¿Cuál es ese diagnóstico?

Pues básicamente el siguiente:
  1. Falta cultura ciclista.-  En general, la bicicleta se percibe como un modo de transporte marginal. Los conductores habituales perciben a la bicicleta como algo molesto en la calzada. Muchos consideran que si hay un carril bici la bicicleta está obligada a circular por él. La mayoría se ponen nerviosos al adelantarlas y no saben cómo reaccionar. Los peatones se sienten amenazados por las bicis en aceras y zonas de coexistencia (calles peatonales, sendas, aceras bici, parques…). Existe una percepción de peligro, sobre todo en personas de edad avanzada o padres con hijos pequeños. Muchos ciclistas no saben circular ni por las zonas de coexistencia ni por la calzada, y circulan por aceras sabiendo que está prohibido, o simplemente por desconocimiento. No conocen la normativa aplicable (ordenanza, reglamento de circulación…) y no respetan las señales de tráfico (semáforos, stops…) ni mantienen las mínimas medidas de seguridad con los peatones (velocidad, distancia al adelantar, señales de aviso…). 
  2. Todo esto está organizado para el coche.- La mayor parte del espacio público (70-80 %) está destinado al vehículo privado, tanto para su circulación como para su aparcamiento, es decir al medio de transporte mediante el cual se realizan solo el 34% de los viajes totales. Para el peatón, protagonista del 50% de los viajes totales solo se reserva el 10-15% del espacio público. Llama la atención teniendo en cuenta que el 100% de los ciudadanos son peatones y usuarios potenciales del transporte público, y, sin embargo, se estima que en un 20% de los hogares no se dispone de coche. En muchos barrios de la ciudad, las aceras son tan estrechas que no posibilitan las relaciones sociales, son solo lugares de paso. La parte de la calzada destinada a la circulación de los vehículos está diseñada pensando exclusivamente en el vehículo privado, y especialmente en el coche, a excepción de una pequeña parte reservada para el transporte público, y una pequeñísima parte reservada a la circulación ciclista. Tanto el ancho de los carriles, como los radios de giro, las velocidades máximas, las rotondas, la señalización, el aparcamiento… todo está pensado para el coche. La regulación del tráfico favorece al circulen de forma fluida y rápida, y en un segundo plano, de forma segura. No existen medidas de regulación del tráfico que favorezcan la movilidad del transporte público, y mucho menos de la bicicleta. Muestra de ello es que en los cruces con pasos de peatones, el tiempo dedicado al tránsito de vehículos es muy superior al tiempo destinado a la circulación de peatones.
  3. Infraestructuras ciclistas inadecuadas, inexistentes e inconexas.- La red actual de infraestructuras ciclistas es insuficiente, tanto en grado de cobertura como en conexión de itinerarios, diseño de los viales, señalización, etc. No se han seguido con carácter general las recomendaciones del Plan de Ciclabilidad. Además, existe una variedad de tipos de infraestructuras (aceras bici, pistas bici y carriles bici) con distintas características: pavimento, color, señalización, anchura, separadores… No hay un modelo o modelos de referencia a seguir con carácter general. Todo lo anterior dificulta la identificación de las infraestructuras ciclistas. Las aceras señalizadas, una medida propiciada a partir de la Ordenanza de Tráfico, que no estaba contemplada en el Plan de Ciclabilidad y que era contraria al Pacto de Movilidad. Se puso en marcha sin explicación alguna a la ciudadanía y cada uno la interpretó a su manera. Ha legitimado a los ciclistas a circular por todas las aceras, puesto que se han señalizado aceras ridículamente estrechas. 
  4. Normativa incoherente.- La normativa actual, y en especial la Ordenanza de Tráfico de Pamplona, es poco práctica, farragosa, difícil de entender y desconocida para la gran mayoría de los ciudadanos. Existen discrepancias entre las ordenanzas de los municipios de alrededor. La Ordenanza de Pamplona ha contribuido a que los ciclistas elijan la acera para circular por la ciudad, a pesar de prohibirlo con carácter general. 
  5. Las consecuencias de consentir o promover la circulación de las bicis por las aceras.- Conflicto peatón-bici: todos los problemas descritos anteriormente han contribuido a generar un conflicto y a enfrentar a peatones con ciclistas, cuando las políticas de movilidad deberían favorecer ambos modos por encima del vehículo privado. Inseguridad vial: existe un problema de seguridad vial relacionado con la movilidad ciclista. Por un lado han crecido los accidentes con ciclistas involucrados, principalmente en cruces peatonales. Al crecimiento de estos accidentes han contribuido muchos de los factores comentados anteriormente. Existen numerosos puntos negros en la ciudad. Los accidentes afectan también, y en mayor medida, a peatones llegando a causar muertes. Hay un problema de falta de visibilidad en pasos peatonales. También se producen situaciones de inseguridad vial entre bicicletas y peatones. 
  6. Robos de bicicletas.- En los últimos años ha crecido el número de robos de bicis. Esto se debe por una parte al incremento de su uso, por otra a la falta de aparcamiento seguro, y también a la falta de información y de concienciación ciudadana sobre medidas de prevención. 
  7. Necesidad de aparcamiento.- Está ligado al punto anterior. El desarrollo de la movilidad ciclista en la ciudad está condicionado a la existencia de aparcamiento cómodo y seguro para las bicis. En los barrios de nueva construcción se ha resuelto en parte, pero en la ciudad consolidada está por resolver. Además, la demanda de aparcamiento en vía pública es cada vez mayor, principalmente asociada a puntos atractores de viajes.
  8. Servicio de alquiler de bicicletas poco operativo.- La cobertura y el horario del servicio no permiten un buen desarrollo del mismo. Estos sistemas presentan numerosas ventajas para el usuario, que se ven incrementadas si se trata de bicicletas eléctricas. Solucionan el problema de los robos y del aparcamiento a los usuarios. En otras ciudades están más desarrollados. 
  9. Control policial.- Aunque se realizan campañas informativas y algún control rutinario (alcoholemia), la sensación general es que los ciclistas se saltan impunemente la normativa. 
  10. Accesibilidad.- Existe un problema de identificación de las vías ciclistas por parte de las personas con discapacidad visual.
Aunque el diagnóstico pueda ser matizable o mejorable en alguno de sus apartados, nos da una buena perspectiva del escenario, muy semejante al de otras ciudades de nuestro entorno. Un ejercicio que, pese a que parezca una colección de obviedades, sirve para tomar conciencia del estado de la cosa ciclista. A partir de aquí el gobierno de esta ciudad tiene que empezar a meter mano para mejorar la situación. Ahora toca hacer.