Ya estoy aburrido de pensar que no hay opción óptima sino optimista. Ya me he cansado de recordar que lo peor es enemigo de lo bueno y de que no hay una solución para todos los casos. Ya no puedo seguir cuestionando cualquier máxima, venga de donde venga. Paso de seguir haciendo de abogado del diablo ciclista o de incendiario incrédulo de la fórmula mágica de la promoción de la bici. Basta ya de medias tintas. Me agota aguantar el fuego cruzado y pasar por responsable del "fuego amigo" en ambos. Desisto.
Así que voy a seguir la recomendación de algunos de mis detractores más fervientes y me voy a hacer un extremista de la bicicleta, como ellos. Creo que voy a vivir mejor. Lo que no sé es a qué secta apuntarme. Aunque me parece que va a dar lo mismo.
Está por un lado el carrilbicismo, grupo que evangeliza en la verdad de la infraestructura segregada y exclusiva para las bicicletas, da igual cuál y de qué calidad sea. Piensan que sólo la infraestructura lo más mallada posible garantiza el incremento exponencial de usuarios ciclistas y la percepción de seguridad de los mismos en su circulación. Su eslogan "Carril bici ya". Su argumento: el miedo. Su excusa: si no, invadiremos las aceras. Demoledor. Sencillo. Dogmático.
En el lado opuesto está el calzadismo, minoría que catequiza en la utilización inexcusable de la calzada, compartiendo su circulación con el resto del tráfico rodado, sean las condiciones que sean. Les gusta grabar en video sus experiencias y confía en la educación individualizada por grupos de catequistas iniciados con manuales de distintos autores. Les encanta ejemplificar con testimonios de redención. Son más una secta que una religión, pero la simplicidad de su ideario les hace ser atractivos. "No vamos a esperar a nada para andar en bici" es su máxima.
Como buenas sectas, aunque trabajen con la misma población, se consideran enemigos acérrimos y se fortalecen enfrentándose a sus adversarios. Ambos grupos actúan en coros de correligionarios y confían en la repetición de sus credos hasta la extenuación como única vía para evangelizar y lograr adeptos. Ambos grupos son monolíticos e incorruptibles. Se conocen pocos casos de disidencias y son especialmente execrables para el grupo originario.
Me va a costar decidirme, pero, cuando lo haga, prometo deciros en qué bando me he alineado y por qué.
jueves, 29 de diciembre de 2016
lunes, 26 de diciembre de 2016
Libros, humor y pedales
No es una recomendación para el consumo navideño. O quizás sí. Qué más da. Un libro es siempre una buena idea. Más en estos tiempos en los que la palabra impresa ha caído tan bajo. Leer educa. Leer tranquiliza y alimenta el alma y el entendimiento. O los agita. Leer acompaña, reconcilia, hace recapacitar o despierta ilusiones e inquietudes y concita emociones. Leer libros impresos además es agradable al tacto. Mucho más que esos malditos e-books, fríos e insulsos. El papel es cálido y agradable.
Me he decantado por estos tres libros porque me parece que conjugan muy bien, para los tiempos que corren.
La Revolución Silenciosa es un compendio de visiones y referencias del estado de la cosa ciclista en las ciudades, muy bien armado por uno de los periodistas del ciclismo urbano más activos de los últimos años, Dani Cabezas, más conocido por su labor a bordo de Ciclosfera, esa edición gratuita que es una referencia obligada en la dignificación de la bicicleta como medio de locomoción, una revista que desaparece de las tiendas como las chocolatinas de la puerta de un colegio. La Revolución Silenciosa es un libro que se lee sin querer y que transmite la emoción, las preocupaciones, las esperanzas y el compromiso de su autor de una manera ágil y tranquila. Es como si te dieras un paseo en bici con él por esas calles tranquilas de Madrid o de cualquier otra ciudad, y te lo fuera contando. Y te pararas a echar un café o una cervecita y siguieras conversando.
El Manual Ilustrado de Ciclismo Urbano del Gato Peráltez es una obra de arte y debería ser un libro obligatorio en las bibliotecas de colegios e institutos y en las estanterías de las casas que se precien de hacer de la bici una opción de movilidad. Juanítez (Juan García Alberdi) es un cicloactivista comprometido de la nueva hornada de defensores de la bicicleta (éste es de En Bici por Madrid), armados de argumentos, de serenidad, de talante, de elegancia, que han cambiado la dialéctica de la reivindicación y del reduccionismo por los contenidos y la educación ciclocivilizada. El manual aborda, en clave didáctica con toques de humor, los diferentes aspectos que conciernen y afectan al uso de la bicicleta. Sin tratar de aleccionar, sino procurando invitar a su práctica, de manera consciente y respetuosa.
¿Qué es el Humor? es obra de esa pandilla de historietistas que forman Orgullo y Satisfacción y no es más que una colección de 100 ensayos en clave satírica en los que tratan de definir en una viñeta lo que es para ellos el cocido que les alimenta. Un componente esencial para abordar la realidad, sobre todo si ésta no es idílica, que no lo suele ser. Un ingrediente vital para tratar de relativizar o darle la vuelta a las cosas y procurar entenderlas de otra manera, que siempre es posible. Una herramienta mental imprescindible para tratar de abordar los problemas, los disgustos, los desencuentros y los retos que nos propone la vida y que, muchas veces, nos vienen mal dados. No te lo leas del tirón.
Entre los tres reúnen los componentes imprescindibles para hacer que la vida funcione un poco mejor, con la bicicleta formando parte de la ensalada urbana con fundamento, enjundia y un poco de picante, que lo hace más divertido y le da un gusto especial.
Es verdad que hay poca gente que lee libros y aún menos que se los compra. A veces cuesta pensar cómo sobreviven las librerías. En eso también puedes ser diferente.
Y recuerda, que si te cansas de poseer los libros que un día compraste, los puedes regalar o vender a una tienda como ésta, Iruña Re-Read, cuyas dueñas son además ciclistas convencidas.
Me he decantado por estos tres libros porque me parece que conjugan muy bien, para los tiempos que corren.
La Revolución Silenciosa es un compendio de visiones y referencias del estado de la cosa ciclista en las ciudades, muy bien armado por uno de los periodistas del ciclismo urbano más activos de los últimos años, Dani Cabezas, más conocido por su labor a bordo de Ciclosfera, esa edición gratuita que es una referencia obligada en la dignificación de la bicicleta como medio de locomoción, una revista que desaparece de las tiendas como las chocolatinas de la puerta de un colegio. La Revolución Silenciosa es un libro que se lee sin querer y que transmite la emoción, las preocupaciones, las esperanzas y el compromiso de su autor de una manera ágil y tranquila. Es como si te dieras un paseo en bici con él por esas calles tranquilas de Madrid o de cualquier otra ciudad, y te lo fuera contando. Y te pararas a echar un café o una cervecita y siguieras conversando.
El Manual Ilustrado de Ciclismo Urbano del Gato Peráltez es una obra de arte y debería ser un libro obligatorio en las bibliotecas de colegios e institutos y en las estanterías de las casas que se precien de hacer de la bici una opción de movilidad. Juanítez (Juan García Alberdi) es un cicloactivista comprometido de la nueva hornada de defensores de la bicicleta (éste es de En Bici por Madrid), armados de argumentos, de serenidad, de talante, de elegancia, que han cambiado la dialéctica de la reivindicación y del reduccionismo por los contenidos y la educación ciclocivilizada. El manual aborda, en clave didáctica con toques de humor, los diferentes aspectos que conciernen y afectan al uso de la bicicleta. Sin tratar de aleccionar, sino procurando invitar a su práctica, de manera consciente y respetuosa.
¿Qué es el Humor? es obra de esa pandilla de historietistas que forman Orgullo y Satisfacción y no es más que una colección de 100 ensayos en clave satírica en los que tratan de definir en una viñeta lo que es para ellos el cocido que les alimenta. Un componente esencial para abordar la realidad, sobre todo si ésta no es idílica, que no lo suele ser. Un ingrediente vital para tratar de relativizar o darle la vuelta a las cosas y procurar entenderlas de otra manera, que siempre es posible. Una herramienta mental imprescindible para tratar de abordar los problemas, los disgustos, los desencuentros y los retos que nos propone la vida y que, muchas veces, nos vienen mal dados. No te lo leas del tirón.
Entre los tres reúnen los componentes imprescindibles para hacer que la vida funcione un poco mejor, con la bicicleta formando parte de la ensalada urbana con fundamento, enjundia y un poco de picante, que lo hace más divertido y le da un gusto especial.
Es verdad que hay poca gente que lee libros y aún menos que se los compra. A veces cuesta pensar cómo sobreviven las librerías. En eso también puedes ser diferente.
Y recuerda, que si te cansas de poseer los libros que un día compraste, los puedes regalar o vender a una tienda como ésta, Iruña Re-Read, cuyas dueñas son además ciclistas convencidas.
viernes, 23 de diciembre de 2016
Ciclocarriles, ciclocalles, zonas pacificadas y ciclistas noveles
Hay una corriente en esto de favorecer la circulación de las bicicletas de una manera natural y sin mayor infraestructura que la de la calle, que parece que fuera contraria a la implementación de espacios exclusivos para las bicis: es la de señalizar un carril o la calle completa con una señal horizontal de una bicicleta, para mostrar que en esa calle la circulación ciclista debe producirse preferentemente por el centro de ese carril. Algo que contraviene al actual y obsoleto Reglamento de Circulación y a muchas Ordenanzas Municipales de Tráfico que siguen las pautas de esa norma de rango superior.
Eso, que recibe varios nombres pero que no deja de ser una información para los usuarios de la calle, es lo que se está haciendo en muchas ciudades en calles secundarias con un carril por dirección, a la vez que se limita la velocidad a 30 kms/hora y en alguna más arrojada incluso en carriles exteriores o contiguos a la izquierda del carril bus en vías de varios carriles.
La efectividad de esta medida, si no va acompañada, para empezar, de una ordenanza que la defienda y, después, de una campaña de información suficiente a la ciudadanía, no deja de ser un intento bienaventurado de invitar a la gente a que use la bicicleta por la calzada de forma digna y segura y suele tener resultados muy limitados. La experiencia y la connivencia policial y ciudadana, lo que revelan es que, salvo excepciones, la gente que no circulaba de esa manera hace caso omiso de la recomendación.
Incluso en el caso de estar acompañadas de normativa local, campañas concienciadoras y vigilancia policial, este tipo de facilidades hacen que recaiga toda la responsabilidad en la persona que conduce la bicicleta y, cuando ésta no es lo suficientemente experta para desenvolverse con seguridad en el tráfico, hace que se obvien y se sigan percibiendo como inseguras. Aunque no lo sean. Aunque sean mucho más seguras que los carriles bici, sobre todo los bidireccionales, y mucho más seguras y más respetuosas que circular por las aceras.
Realmente las ciclocalles no deberían existir y bastaría con limitar la velocidad a 30 o a 20, pero está claro que hace falta recordar a la gente cómo y por dónde deben circular las bicicletas y qué derechos y obligaciones tienen. Si ya de paso les damos el consejo de los consejos que es el de que circulen por el centro del carril y que se hagan visibles y señalicen sus maniobras, pues habremos conseguido eso que a algunos les parece tan difícil, que es que las bicicletas actúen como vehículos que son, al menos en las calles sencillas y tranquilas.
¿Por qué sólo en las calles sencillas y tranquilas? Porque hemos permitido o fomentado que la gente coja sus bicicletas de manera masiva sin antes apercibirles de las condiciones que tenía hacerlo y hemos consentido que trasgredan las normas más básicas de su circulación e invadan las aceras, sobre todo implementándoles aceras bici y otras calamidades y ahora esa gente no quiere bajarse a la calzada así como así. Y demandan carriles bici que las mantengan alejadas del tráfico. Así que habrá que ir demostrándoles que esto es seguro y fácil en calles tranquilas.
Es claro que la tarea es ardua y que los resultados van a costar en consolidar, pero parece que la única manera de hacerlo es combinando medidas integradoras y segregadoras, siempre atendiendo a unos criterios y a unas condiciones objetivas que garanticen la calidad de dichas medidas y acompañándolas de campañas suficientes.
Y eso pasa, para empezar, por auditar todas las infraestructuras realizadas hasta la fecha, para desmantelar o replantear la cantidad ingente de chapuzas que se han hecho y sólo validar las que cumplan esos criterios y condiciones objetivas.
Eso, que recibe varios nombres pero que no deja de ser una información para los usuarios de la calle, es lo que se está haciendo en muchas ciudades en calles secundarias con un carril por dirección, a la vez que se limita la velocidad a 30 kms/hora y en alguna más arrojada incluso en carriles exteriores o contiguos a la izquierda del carril bus en vías de varios carriles.
La efectividad de esta medida, si no va acompañada, para empezar, de una ordenanza que la defienda y, después, de una campaña de información suficiente a la ciudadanía, no deja de ser un intento bienaventurado de invitar a la gente a que use la bicicleta por la calzada de forma digna y segura y suele tener resultados muy limitados. La experiencia y la connivencia policial y ciudadana, lo que revelan es que, salvo excepciones, la gente que no circulaba de esa manera hace caso omiso de la recomendación.
Incluso en el caso de estar acompañadas de normativa local, campañas concienciadoras y vigilancia policial, este tipo de facilidades hacen que recaiga toda la responsabilidad en la persona que conduce la bicicleta y, cuando ésta no es lo suficientemente experta para desenvolverse con seguridad en el tráfico, hace que se obvien y se sigan percibiendo como inseguras. Aunque no lo sean. Aunque sean mucho más seguras que los carriles bici, sobre todo los bidireccionales, y mucho más seguras y más respetuosas que circular por las aceras.
Realmente las ciclocalles no deberían existir y bastaría con limitar la velocidad a 30 o a 20, pero está claro que hace falta recordar a la gente cómo y por dónde deben circular las bicicletas y qué derechos y obligaciones tienen. Si ya de paso les damos el consejo de los consejos que es el de que circulen por el centro del carril y que se hagan visibles y señalicen sus maniobras, pues habremos conseguido eso que a algunos les parece tan difícil, que es que las bicicletas actúen como vehículos que son, al menos en las calles sencillas y tranquilas.
¿Por qué sólo en las calles sencillas y tranquilas? Porque hemos permitido o fomentado que la gente coja sus bicicletas de manera masiva sin antes apercibirles de las condiciones que tenía hacerlo y hemos consentido que trasgredan las normas más básicas de su circulación e invadan las aceras, sobre todo implementándoles aceras bici y otras calamidades y ahora esa gente no quiere bajarse a la calzada así como así. Y demandan carriles bici que las mantengan alejadas del tráfico. Así que habrá que ir demostrándoles que esto es seguro y fácil en calles tranquilas.
Es claro que la tarea es ardua y que los resultados van a costar en consolidar, pero parece que la única manera de hacerlo es combinando medidas integradoras y segregadoras, siempre atendiendo a unos criterios y a unas condiciones objetivas que garanticen la calidad de dichas medidas y acompañándolas de campañas suficientes.
Y eso pasa, para empezar, por auditar todas las infraestructuras realizadas hasta la fecha, para desmantelar o replantear la cantidad ingente de chapuzas que se han hecho y sólo validar las que cumplan esos criterios y condiciones objetivas.
Etiquetas:
calmado tráfico,
calzada compartida,
ciclabilidad,
ciclabilización,
ciclocalle,
ciclocarril,
circulación,
estrategia,
infraestructuras,
integración,
segregación,
zona 30
miércoles, 21 de diciembre de 2016
En Madrid no hay bicis en las calles
Es endémico en todas las capitales que sus habitantes se sientan diferentes al resto del mundo. Este sentimiento que muchas veces se interpreta como un signo de prepotencia o arrogancia, ha quedado demostrado que es inherente a la condición de la capitalidad. Pasa a todos los niveles y pasa en todas las localidades cabecera, desde el ámbito comarcal, hasta el plano nacional e internacional. Madrid no escapa a esta cualidad ni a esta condición. También es cierto que las grandes ciudades son países en sí mismos porque desarrollan un ecosistema propio y un modo de vida asociado que no puede reproducirse en otras escalas.
Que la gente que vive en Madrid se sienta especial es normal y a los que lo vemos desde fuera y venimos de una pequeña ciudad de provincias nos hace gracia y nos resulta simpático, aunque a veces tengamos que soportar algunos ninguneos estúpidos, propios más de ese sentimiento de exclusividad del que son víctimas que de un ánimo de hacer de menos. Les sale la chulería. Como a los de Bilbao, a los de Sevilla, a los de Barcelona o a los de Berlin, Amsterdam, Buenos Aires, Londres, Paris o Nueva York. Muchas veces esa chulería les hace desoír alertas y críticas del exterior y les hace creer que cualquier cosa es posible, si la piensan y la protagonizan ellos mismos. Y mismas.
Pero aquí hemos venido a hablar de bicis en la ciudad y de su promoción. Y hoy toca Madrid.
Madrid lleva años tratando sin éxito de introducir la bicicleta como opción digna en una ciudad que no es la más cómoda para hacerlo, fundamentalmente por las pendientes que tiene y por adolecer todavía una arraigada cultura automovilística. Y ha querido hacerlo de una manera distinta, siguiendo el consejo de un grupo de activistas responsables cuyas líneas de actuación y sus recomendaciones pueden seguirse en el excepcional blog En Bici por Madrid.
¿Cuáles han sido las líneas de actuación que ha seguido Madrid?
Pues, básicamente, no apostar por los carriles bici y hacerlo por los ciclocarriles y las ciclocalles e invertir en un sistema de bicis públicas eléctricas (el BiciMAD). Eso y los programas que el grupo de personas que alimentan En Bici por Madrid están desarrollando de acompañamientos, excursiones, introducción de la bicicleta en varios colegios y empresas, todos ellos realmente encomiables, pero privados, aunque sin ánimo de lucro y algunos con financiación pública, aunque sea europea.
Hablemos de la parte pública.
Sharrows, calles tranquilas, BiciMAD...
Primero los ciclocarriles compartidos en forma de "sharrows", ese palabro que viene del vocabulario probici integrista norteamericano, y que propone pintar unas flechas y unos logos en el centro del carril destinado a alojar las bicis y cuya velocidad se limita, además, a 30 kilómetros por hora. Esta modalidad se ha elegido en las vías multicarril con una más que cuestionable valentía, porque muchas de ellas cuentan con carril bus y se han implementado a la izquierda de éste, con la lógica de integrar a la bicicleta como un vehículo más dentro del tránsito rodado. Cuestionable valentía, porque resulta disuasorio para los ciclistas noveles incorporarse a un tráfico que no les comprende ni les desea en medio de buses y coches que circulan, cuando menos, al límite de la velocidad permitida, lo cual resulta intimidatorio hasta para muchos ciclistas experimentados pero tranquilos.
Por otro, estarían las calles 30 y las calles 20, que formarían lo que se ha venido a llamar el plano de calles tranquilas y que no va más allá de una señalización vertical y una encomendación a su cumplimiento a la buena voluntad de los usuarios, que, en la mayor parte de los casos se produce, sobre todo porque, no siendo una persona temeraria, las calles tampoco dan para correr más y, siendo calles unicarril con coches aparcados en su práctica totalidad, basta con circular por la bici sin ir orillado para conseguir hacerte respetar.
Lo que tiene más miga, pero que ha sido lo único que ha hecho capitalizar la mayoría de las pocas personas que se han incorporado a la bici, es el flamante y flagrante BiciMAD. Una locura sólo al alcance del atrevimiento y la irresponsabilidad de un ayuntamiento como el de Madrid de Ana Botella. Aceptar un sistema de bicicletas públicas de una empresa que no tenía experiencia ni solvencia ya era arriesgado de entrada. Hacerlo todo con bicis eléctricas, era además temerario. Y sin embargo, ha funcionado o malfuncionado desde que se implantó en Junio de 2014.
¿Por qué? Pues precisamente porque los madrileños son tan temerarios y tan chapuceros como los políticos que les gobiernan y se tiran a la piscina con un descaro y una naturalidad envidiable, incluso sin comprobar si hay agua o si está limpia. Y encima fardan de ello. Les pasó anteriormente a los sevillanos, que son de un perfil similar salvando las distancias, y también a los barcelonitas, que son de otro país y de otro planeta diferente. Cada cual con su formato y formulación, pero todos orgullosos y exultantes de poder seguir practicando un rollo ciclourbanita de última tendencia y de renombre mundial.
Asumir la bicicleta pública como motor del cambio modal hacia la bicicleta es un error que sólo se ha cometido en unas cuantas capitales mundiales aunque, eso sí, de mucho renombre y que es la fórmula que les vendieron las empresas especializadas en gestionar la publicidad exterior en dichas ciudades, como herramienta de doble filo para vender política verde amarillista a través de la bici y ahorrarse unos buenos duros en la compensación del canon publicitario a pagar por hacerse con los soportes publicitarios en las calles de dichas ciudades. Una fórmula sólo apta para capitales, como ha quedado demostrado en la experiencia.
Creer que las bicicletas públicas resuelven la movilidad ciclista o incluso que su aportación es decisiva para hacerlo es un error de un calado mucho más profundo.
Primero, porque los sistemas de bicicletas públicas, son sistemas de movilidad unipersonal, que no se autorregulan y cuya redistribución ha de hacerse, si se quiere ofrecer un verdadero servicio público serio, utilizando furgonetas y camiones para compensar los desequilibrios naturales propios de los movimientos pendulares de la población y de los horarios punta.
Segundo, porque su mantenimiento es tan difícil como caro de hacer. Mucho más si son bicicletas eléctricas de baja calidad como la que ha elegido BiciMAD y ahora, después del fracaso económico de la empresa concesionaria Bonopark, ha recaído en la empresa pública de transporte de Madrid, la EMT.
Tercero, porque no garantiza el éxito de los viajes y provoca ineficiencias tan formidables como no tener bicis disponibles cerca del inicio de nuestra ruta o no tener plazas disponibles cerca de nuestro destino. O que la bicicleta no funcione o no lo haga el anclaje. Los desplazamientos terminales y los fallos técnicos hacen que la práctica ciclista quede desnaturalizada y sus ventajas comparativas minimizadas.
Pero todas estas razones no se desvelan hasta que la utilización es masiva, cosa que en Madrid no ocurre. Además, si a esto le pones un buen motor y vives en un Madrid donde los tiempos de desplazamiento se cuentan en medias horas, pues ni tan mal. Hasta el punto de que algunos de los ciclistas habituales se suman a la alegría colectiva y se lanzan a lomos de estas bicicletas desbocadas eléctricamente a conquistar la ciudad a pedales sobrepotenciados.
Lo pude contemplar en las horas que estuve en la Gran Vía el día que empezaron con la reforma navideña que tanto está dando que hablar en los medios. Allí no había ciclistas urbanos, allí había unos pocos BiciMADs rulando a toda pastilla y subiendo las cuestas a 25 kilómetros por hora con una sonrisa, y luego continuando a la misma velocidad por las calles 30, las calles 20 y las aceras, que para eso son los elegidos del esnobismo de la movilidad sostenible madrileña.
¿Este es el modelo de movilidad ciclista del futuro? ¿Esta es la Madrid ciclista añorada por sus círculos reivindicativos históricos o más modernos? ¿O es una ilusión?
... y además un Plan de Carriles Bici
Pues no. No lo es. Porque Madrid, además, tiene un plan para las bicis y quiere mejorar esta oferta con unos cuantos carriles bici aquí y allá, como queda claro en el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, para conformar la Red Básica de Carriles Bici sin la cual ninguna ciudad que se lo proponga puede decir que está haciendo la tarea en la cuestión ciclista.
Con todos estos ingredientes y con todo este baile de cifras millonarias desorbitadas, propias de las economías de escala que mueven estas islas urbanitas que son las grandes ciudades, todo va a quedar muy disimulado y muy aparente... pero me temo que en Madrid va a seguir habiendo tan pocos ciclistas o unos pocos más de los que hay hasta ahora, si no se hace algo más para que los coches no campen a sus anchas por el centro urbano y para que los ciclistas privados (esa minoría marginal) no cuente con soluciones de aparcamiento seguro y no caigan en los cantos de sirena del BiciMAD, como parece que ya han empezado a caer.
Suerte y ojalá sea sólo una visión aldeana y provinciana la culpable de esta reflexión.
Que la gente que vive en Madrid se sienta especial es normal y a los que lo vemos desde fuera y venimos de una pequeña ciudad de provincias nos hace gracia y nos resulta simpático, aunque a veces tengamos que soportar algunos ninguneos estúpidos, propios más de ese sentimiento de exclusividad del que son víctimas que de un ánimo de hacer de menos. Les sale la chulería. Como a los de Bilbao, a los de Sevilla, a los de Barcelona o a los de Berlin, Amsterdam, Buenos Aires, Londres, Paris o Nueva York. Muchas veces esa chulería les hace desoír alertas y críticas del exterior y les hace creer que cualquier cosa es posible, si la piensan y la protagonizan ellos mismos. Y mismas.
Pero aquí hemos venido a hablar de bicis en la ciudad y de su promoción. Y hoy toca Madrid.
Madrid lleva años tratando sin éxito de introducir la bicicleta como opción digna en una ciudad que no es la más cómoda para hacerlo, fundamentalmente por las pendientes que tiene y por adolecer todavía una arraigada cultura automovilística. Y ha querido hacerlo de una manera distinta, siguiendo el consejo de un grupo de activistas responsables cuyas líneas de actuación y sus recomendaciones pueden seguirse en el excepcional blog En Bici por Madrid.
¿Cuáles han sido las líneas de actuación que ha seguido Madrid?
Pues, básicamente, no apostar por los carriles bici y hacerlo por los ciclocarriles y las ciclocalles e invertir en un sistema de bicis públicas eléctricas (el BiciMAD). Eso y los programas que el grupo de personas que alimentan En Bici por Madrid están desarrollando de acompañamientos, excursiones, introducción de la bicicleta en varios colegios y empresas, todos ellos realmente encomiables, pero privados, aunque sin ánimo de lucro y algunos con financiación pública, aunque sea europea.
Hablemos de la parte pública.
Sharrows, calles tranquilas, BiciMAD...
Primero los ciclocarriles compartidos en forma de "sharrows", ese palabro que viene del vocabulario probici integrista norteamericano, y que propone pintar unas flechas y unos logos en el centro del carril destinado a alojar las bicis y cuya velocidad se limita, además, a 30 kilómetros por hora. Esta modalidad se ha elegido en las vías multicarril con una más que cuestionable valentía, porque muchas de ellas cuentan con carril bus y se han implementado a la izquierda de éste, con la lógica de integrar a la bicicleta como un vehículo más dentro del tránsito rodado. Cuestionable valentía, porque resulta disuasorio para los ciclistas noveles incorporarse a un tráfico que no les comprende ni les desea en medio de buses y coches que circulan, cuando menos, al límite de la velocidad permitida, lo cual resulta intimidatorio hasta para muchos ciclistas experimentados pero tranquilos.
Por otro, estarían las calles 30 y las calles 20, que formarían lo que se ha venido a llamar el plano de calles tranquilas y que no va más allá de una señalización vertical y una encomendación a su cumplimiento a la buena voluntad de los usuarios, que, en la mayor parte de los casos se produce, sobre todo porque, no siendo una persona temeraria, las calles tampoco dan para correr más y, siendo calles unicarril con coches aparcados en su práctica totalidad, basta con circular por la bici sin ir orillado para conseguir hacerte respetar.
Lo que tiene más miga, pero que ha sido lo único que ha hecho capitalizar la mayoría de las pocas personas que se han incorporado a la bici, es el flamante y flagrante BiciMAD. Una locura sólo al alcance del atrevimiento y la irresponsabilidad de un ayuntamiento como el de Madrid de Ana Botella. Aceptar un sistema de bicicletas públicas de una empresa que no tenía experiencia ni solvencia ya era arriesgado de entrada. Hacerlo todo con bicis eléctricas, era además temerario. Y sin embargo, ha funcionado o malfuncionado desde que se implantó en Junio de 2014.
¿Por qué? Pues precisamente porque los madrileños son tan temerarios y tan chapuceros como los políticos que les gobiernan y se tiran a la piscina con un descaro y una naturalidad envidiable, incluso sin comprobar si hay agua o si está limpia. Y encima fardan de ello. Les pasó anteriormente a los sevillanos, que son de un perfil similar salvando las distancias, y también a los barcelonitas, que son de otro país y de otro planeta diferente. Cada cual con su formato y formulación, pero todos orgullosos y exultantes de poder seguir practicando un rollo ciclourbanita de última tendencia y de renombre mundial.
Asumir la bicicleta pública como motor del cambio modal hacia la bicicleta es un error que sólo se ha cometido en unas cuantas capitales mundiales aunque, eso sí, de mucho renombre y que es la fórmula que les vendieron las empresas especializadas en gestionar la publicidad exterior en dichas ciudades, como herramienta de doble filo para vender política verde amarillista a través de la bici y ahorrarse unos buenos duros en la compensación del canon publicitario a pagar por hacerse con los soportes publicitarios en las calles de dichas ciudades. Una fórmula sólo apta para capitales, como ha quedado demostrado en la experiencia.
Creer que las bicicletas públicas resuelven la movilidad ciclista o incluso que su aportación es decisiva para hacerlo es un error de un calado mucho más profundo.
Primero, porque los sistemas de bicicletas públicas, son sistemas de movilidad unipersonal, que no se autorregulan y cuya redistribución ha de hacerse, si se quiere ofrecer un verdadero servicio público serio, utilizando furgonetas y camiones para compensar los desequilibrios naturales propios de los movimientos pendulares de la población y de los horarios punta.
Segundo, porque su mantenimiento es tan difícil como caro de hacer. Mucho más si son bicicletas eléctricas de baja calidad como la que ha elegido BiciMAD y ahora, después del fracaso económico de la empresa concesionaria Bonopark, ha recaído en la empresa pública de transporte de Madrid, la EMT.
Tercero, porque no garantiza el éxito de los viajes y provoca ineficiencias tan formidables como no tener bicis disponibles cerca del inicio de nuestra ruta o no tener plazas disponibles cerca de nuestro destino. O que la bicicleta no funcione o no lo haga el anclaje. Los desplazamientos terminales y los fallos técnicos hacen que la práctica ciclista quede desnaturalizada y sus ventajas comparativas minimizadas.
Pero todas estas razones no se desvelan hasta que la utilización es masiva, cosa que en Madrid no ocurre. Además, si a esto le pones un buen motor y vives en un Madrid donde los tiempos de desplazamiento se cuentan en medias horas, pues ni tan mal. Hasta el punto de que algunos de los ciclistas habituales se suman a la alegría colectiva y se lanzan a lomos de estas bicicletas desbocadas eléctricamente a conquistar la ciudad a pedales sobrepotenciados.
Lo pude contemplar en las horas que estuve en la Gran Vía el día que empezaron con la reforma navideña que tanto está dando que hablar en los medios. Allí no había ciclistas urbanos, allí había unos pocos BiciMADs rulando a toda pastilla y subiendo las cuestas a 25 kilómetros por hora con una sonrisa, y luego continuando a la misma velocidad por las calles 30, las calles 20 y las aceras, que para eso son los elegidos del esnobismo de la movilidad sostenible madrileña.
¿Este es el modelo de movilidad ciclista del futuro? ¿Esta es la Madrid ciclista añorada por sus círculos reivindicativos históricos o más modernos? ¿O es una ilusión?
... y además un Plan de Carriles Bici
Pues no. No lo es. Porque Madrid, además, tiene un plan para las bicis y quiere mejorar esta oferta con unos cuantos carriles bici aquí y allá, como queda claro en el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, para conformar la Red Básica de Carriles Bici sin la cual ninguna ciudad que se lo proponga puede decir que está haciendo la tarea en la cuestión ciclista.
Con todos estos ingredientes y con todo este baile de cifras millonarias desorbitadas, propias de las economías de escala que mueven estas islas urbanitas que son las grandes ciudades, todo va a quedar muy disimulado y muy aparente... pero me temo que en Madrid va a seguir habiendo tan pocos ciclistas o unos pocos más de los que hay hasta ahora, si no se hace algo más para que los coches no campen a sus anchas por el centro urbano y para que los ciclistas privados (esa minoría marginal) no cuente con soluciones de aparcamiento seguro y no caigan en los cantos de sirena del BiciMAD, como parece que ya han empezado a caer.
Suerte y ojalá sea sólo una visión aldeana y provinciana la culpable de esta reflexión.
domingo, 18 de diciembre de 2016
Construyendo y concretando proyectos para promocionar la bici en ciudades más humanas
El miércoles 14 de Diciembre tuvo lugar la segunda edición de una de las iniciativas más interesantes que se han lanzado en los últimos años en lo relativo al emprendimiento empresarial relacionado con la promoción de la bicicleta como medio de transporte: el Bicity. Este año en una versión reducida y acelerada de una sola jornada, que se celebró en Valladolid gracias al patrocinio de la Agencia Municipal de Innovación y Desarrollo Económico de esa ciudad.
Bicity, una propuesta realmente brillante, es poco menos que una microaceleradora de proyectos empresariales dirigida a emprendedores del sector de la bicicleta, pilotada con maestría por la gente de Enviroo, empresa especializada en hacer este tipo de iniciativas. Pero es, además de eso, un espacio de encuentro realmente incomparable donde compartir inquietudes, visiones e ilusiones de una manera cercana e intensa, entre gente preocupada en hacer del uso de la bici una práctica digna, deseable y excelente.
Es difícil expresar lo que pasa en esas sesiones donde los participantes concursan y colaboran en dar forma a ideas, que muchas veces son puras entelequias, y donde los promotores no seleccionados ayudan a mejorar los proyectos de los elegidos, con un compromiso y un ánimo tan ejemplares y desinteresados como inusuales en una sociedad que todavía no sabe trabajar de manera colaborativa. Este es el gran mérito de esta iniciativa. Este y proporcionar difusión a los proyectos premiados, que este año han sido especialmente representativos del estado de la cosa ciclista en este país de países.
Este año ha ganado un proyecto que no tiene un interés económico y que lo que busca es un beneficio social. En un mundo donde la crisis económica ha capitalizado el interés y la atención colectiva, el valor social y las actividades sin ánimo de lucro han quedado relegados a un segundo plano. Así, parece casi descabellado y hasta desconsiderado proponer en un espacio de carácter empresarial, como es el que ofrece Bicity, una iniciativa de estas características. Pero la potencia del proyecto y la maestría de Dani Ruiz de la empresa Txita para exponerlo y defenderlo han demostrado que el beneficio social no sólo no carece de sentido en el mundo del emprendimiento sino que puede convertirse en un sector esencial en el desarrollo de empresas que ayuden a construir ciudades conscientes, inclusivas y amables con sus personas.
“Cycling Without Age” (En Bici Sin Edad) es un proyecto cuya misión es pasear a personas mayores en ciclotaxis por recorridos urbanos conducidos por voluntarios. Así de sencillo. Así de bonito. Así de potente. Esto, que en sí mismo no es más que una reunión de voluntades que persiguen prestar un servicio social realmente extraordinario, por entrañable y pintoresco, puede aportar a las ciudades que lo adopten una imagen incomparable de amabilidad, respeto e inclusión, tanto hacia nuestras personas mayores, muchas veces confinadas en residencias o en sus propios domicilios, como hacia la bicicleta como medio de transporte. Este doble valor hace que la iniciativa, que viene, como no es de extrañar, de Copenhague, pueda conseguir mucho más por la significación del trato hacia las personas mayores y hacia las bicicletas que muchas campañas e inversiones millonarias. Esto, de hecho, es lo que encandiló al público y al jurado de Bicity.
Los otros dos proyectos premiados, de entre los 14 presentados, atendían dos aspectos cruciales para el desarrollo de la bicicleta en nuestro país. “E-park” proponía un aparcamiento seguro, modular y con posibilidad de alojar y recargar bicis eléctricas y otros gadgets, alimentado por energía solar y sin obra civil y “Vino, vidi, bici” es una iniciativa de maridar el conocimiento de una ciudad y un entorno con valores patrimoniales tan excepcionales como Valladolid (monumentos, Canal de Castilla, enología y gastronomía) con la práctica de la bicicleta.
Está claro que los tres proyectos seleccionados en esta edición de Bicity son muy representativos de lo que le falta ahora mismo al escenario de la bicicleta como medio de transporte y locomoción que son: reconocimiento social, soluciones de aparcamiento seguro y promoción de actividades culturales y turísticas. Claro que hay más aspectos importantes en el desarrollo, promoción y normalización de la bicicleta, pero estos, sin duda, son tres de los más importantes y de los más desatendidos por la administración y también por la iniciativa privada, mucho más centrada en la implementación de infraestructuras o en la comercialización de bicicletas y mobiliario y accesorios para las mismas.
Enhorabuena a los ganadores, enhorabuena a Enviroo por organizarlo y al Ayuntamiento de Valladolid por patrocinarlo y enhorabuena a las personas que participaron por su implicación y compromiso. Ya estamos esperando la próxima edición con ansiedad.
Bicity, una propuesta realmente brillante, es poco menos que una microaceleradora de proyectos empresariales dirigida a emprendedores del sector de la bicicleta, pilotada con maestría por la gente de Enviroo, empresa especializada en hacer este tipo de iniciativas. Pero es, además de eso, un espacio de encuentro realmente incomparable donde compartir inquietudes, visiones e ilusiones de una manera cercana e intensa, entre gente preocupada en hacer del uso de la bici una práctica digna, deseable y excelente.
Es difícil expresar lo que pasa en esas sesiones donde los participantes concursan y colaboran en dar forma a ideas, que muchas veces son puras entelequias, y donde los promotores no seleccionados ayudan a mejorar los proyectos de los elegidos, con un compromiso y un ánimo tan ejemplares y desinteresados como inusuales en una sociedad que todavía no sabe trabajar de manera colaborativa. Este es el gran mérito de esta iniciativa. Este y proporcionar difusión a los proyectos premiados, que este año han sido especialmente representativos del estado de la cosa ciclista en este país de países.
Este año ha ganado un proyecto que no tiene un interés económico y que lo que busca es un beneficio social. En un mundo donde la crisis económica ha capitalizado el interés y la atención colectiva, el valor social y las actividades sin ánimo de lucro han quedado relegados a un segundo plano. Así, parece casi descabellado y hasta desconsiderado proponer en un espacio de carácter empresarial, como es el que ofrece Bicity, una iniciativa de estas características. Pero la potencia del proyecto y la maestría de Dani Ruiz de la empresa Txita para exponerlo y defenderlo han demostrado que el beneficio social no sólo no carece de sentido en el mundo del emprendimiento sino que puede convertirse en un sector esencial en el desarrollo de empresas que ayuden a construir ciudades conscientes, inclusivas y amables con sus personas.
“Cycling Without Age” (En Bici Sin Edad) es un proyecto cuya misión es pasear a personas mayores en ciclotaxis por recorridos urbanos conducidos por voluntarios. Así de sencillo. Así de bonito. Así de potente. Esto, que en sí mismo no es más que una reunión de voluntades que persiguen prestar un servicio social realmente extraordinario, por entrañable y pintoresco, puede aportar a las ciudades que lo adopten una imagen incomparable de amabilidad, respeto e inclusión, tanto hacia nuestras personas mayores, muchas veces confinadas en residencias o en sus propios domicilios, como hacia la bicicleta como medio de transporte. Este doble valor hace que la iniciativa, que viene, como no es de extrañar, de Copenhague, pueda conseguir mucho más por la significación del trato hacia las personas mayores y hacia las bicicletas que muchas campañas e inversiones millonarias. Esto, de hecho, es lo que encandiló al público y al jurado de Bicity.
Los otros dos proyectos premiados, de entre los 14 presentados, atendían dos aspectos cruciales para el desarrollo de la bicicleta en nuestro país. “E-park” proponía un aparcamiento seguro, modular y con posibilidad de alojar y recargar bicis eléctricas y otros gadgets, alimentado por energía solar y sin obra civil y “Vino, vidi, bici” es una iniciativa de maridar el conocimiento de una ciudad y un entorno con valores patrimoniales tan excepcionales como Valladolid (monumentos, Canal de Castilla, enología y gastronomía) con la práctica de la bicicleta.
Está claro que los tres proyectos seleccionados en esta edición de Bicity son muy representativos de lo que le falta ahora mismo al escenario de la bicicleta como medio de transporte y locomoción que son: reconocimiento social, soluciones de aparcamiento seguro y promoción de actividades culturales y turísticas. Claro que hay más aspectos importantes en el desarrollo, promoción y normalización de la bicicleta, pero estos, sin duda, son tres de los más importantes y de los más desatendidos por la administración y también por la iniciativa privada, mucho más centrada en la implementación de infraestructuras o en la comercialización de bicicletas y mobiliario y accesorios para las mismas.
Enhorabuena a los ganadores, enhorabuena a Enviroo por organizarlo y al Ayuntamiento de Valladolid por patrocinarlo y enhorabuena a las personas que participaron por su implicación y compromiso. Ya estamos esperando la próxima edición con ansiedad.
domingo, 11 de diciembre de 2016
Niños sin wifi
Y niñas. Hoy toca hacer un homenaje a las personillas inocentes a las que hemos decidido someter a una especie de secuestro permanente y a las que hemos usurpado su derecho más genuino: el de estar en la calle haciendo lo que les dé la gana con otras personillas de su tamaño sin la vigilancia y la supervisión de sus padres. Y madres.
Hoy toca reconocer que nos hemos equivocado. Que con nuestro miedo y el consiguiente síndrome de sobreprotección, hemos privado a nuestros niños y niñas de disfrutar de la calle, sin condiciones, sin jueces, sin árbitros, sin vigilantes, sin más reglas y más justicia que las que sean capaces de acordar o improvisar.
Los menores se merecen la calle. A su aire. Con su imaginación desbordante. Con su capacidad de hacer un juego de cualquier situación y un juguete de cualquier cosa, cuanto más simple, mejor. Sin calle, los niños y las niñas están desnaturalizados, por más que les colmemos con todo tipo de juguetes y accesorios.
Y el homenaje lo hacemos de la mano de Marta Salas, la chica que saca estas fotos maravillosas, intemporales, que nos hacen recordar lo mejor de nosotros mismos, los años de la inocencia, donde no existía el miedo, donde no hacía falta WhatsApp para quedar, bastaba con ir a buscar a los demás a su casa o a los sitios habituales.
Marta tiene el extraño privilegio de mirar a través de su objetivo con los ojos de una niña que se deja fascinar por los detalles, por las situaciones y que se queda absorta contemplando a otros niños, a otras niñas.
Marta mira sin miedo y sin complejos. Sin ánimo de enjuiciar o interpretar lo que ve. Y eso se deja ver en su fotos. Son directas, sinceras, puras, simples, encantadoras.
De ella es el título de esta serie de fotos, que forman parte de una exposición, la primera que hace, y que va a estar todo el invierno en el Restaurante Anttonenea en el número 48 de nuestra querida calle San Antón de Pamplona, donde, por cierto, se come de lujo.
Si te apetece volar un rato y mirar las cosas como si volvieras a la infancia, no te pierdas esta oportunidad. Y, si no tienes esa oportunidad, puedes seguirla en Facebook o en Instagram.
O mejor. Si tienes alguna de esas personillas a tu cargo, dale la oportunidad de vivir la mejor edad de su vida sin complejos y sin miedos tontos e infundados. Y pelea por que ellas, esas personitas, conquisten lo que nunca deberían haber perdido: la calle. Y que descubran por sí mismas su realidad y sus sorpresas. No hay tiempo que perder.
Hoy toca reconocer que nos hemos equivocado. Que con nuestro miedo y el consiguiente síndrome de sobreprotección, hemos privado a nuestros niños y niñas de disfrutar de la calle, sin condiciones, sin jueces, sin árbitros, sin vigilantes, sin más reglas y más justicia que las que sean capaces de acordar o improvisar.
Los menores se merecen la calle. A su aire. Con su imaginación desbordante. Con su capacidad de hacer un juego de cualquier situación y un juguete de cualquier cosa, cuanto más simple, mejor. Sin calle, los niños y las niñas están desnaturalizados, por más que les colmemos con todo tipo de juguetes y accesorios.
Y el homenaje lo hacemos de la mano de Marta Salas, la chica que saca estas fotos maravillosas, intemporales, que nos hacen recordar lo mejor de nosotros mismos, los años de la inocencia, donde no existía el miedo, donde no hacía falta WhatsApp para quedar, bastaba con ir a buscar a los demás a su casa o a los sitios habituales.
Marta tiene el extraño privilegio de mirar a través de su objetivo con los ojos de una niña que se deja fascinar por los detalles, por las situaciones y que se queda absorta contemplando a otros niños, a otras niñas.
Marta mira sin miedo y sin complejos. Sin ánimo de enjuiciar o interpretar lo que ve. Y eso se deja ver en su fotos. Son directas, sinceras, puras, simples, encantadoras.
De ella es el título de esta serie de fotos, que forman parte de una exposición, la primera que hace, y que va a estar todo el invierno en el Restaurante Anttonenea en el número 48 de nuestra querida calle San Antón de Pamplona, donde, por cierto, se come de lujo.
Si te apetece volar un rato y mirar las cosas como si volvieras a la infancia, no te pierdas esta oportunidad. Y, si no tienes esa oportunidad, puedes seguirla en Facebook o en Instagram.
O mejor. Si tienes alguna de esas personillas a tu cargo, dale la oportunidad de vivir la mejor edad de su vida sin complejos y sin miedos tontos e infundados. Y pelea por que ellas, esas personitas, conquisten lo que nunca deberían haber perdido: la calle. Y que descubran por sí mismas su realidad y sus sorpresas. No hay tiempo que perder.
miércoles, 7 de diciembre de 2016
La Mesa Española, el GT44 y el Plan Estratégico de la Bicicleta ¿son suficientes?
Esta semana ha estado ocupando la atención mediática relativa a la bicicleta la sesión de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados y la celebración del CONAMA (Congreso Nacional del Medio Ambiente), en las que se ha abordado la necesidad de que el Gobierno de España asuma un Plan Estratégico de la Bicicleta que, propuesto por la Mesa Española de la Bicicleta y trabajado dentro del GT44 (dedicado a la seguridad ciclista dentro del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible), recoja y articule una estrategia transversal que sirva para estructurar y desarrollar todas las líneas maestras de la política de la promoción de la bicicleta en este estado.
Así pues, no sé si reclamar un Plan Estratégico firmando un manifiesto sirve para algo. Como tampoco creo que escribir un plan tan vago y tan generalista como el que se propone consiga que nadie en el Gobierno dé un paso al frente. Mucho menos siendo un gobierno continuista que ha dado más que suficientes señales de que no va a hacer nada por la bicicleta, porque va a seguir haciendo todo lo posible para que el coche, aunque sea eléctrico, siga protagonizando la escena.
El Gobierno del PP sigue creyendo que en España el coche juega un papel fundamental en la economía y no quiere que deje de hacerlo y considera que promover cualquier modo alternativo es contravenir los formidables intereses del automóvil. Así pues, amigos y amigas bienintencionados y beinaventuradas, esto del Plan Estratégico os va a dar tiempo de madurarlo unos años más.
Tenéis tiempo, mientras tanto, de incluir en vuestra Mesa de la Bicicleta a las empresas que dan empleo y generan actividad relacionada con la bicicleta que no pertenecen al grupo elitista de la AMBE. Hablo de tiendas y talleres, empresas de alquiler, empresas de reparto en bicicleta y empresas de servicios para cicloturistas, consultorías especializadas en movilidad sostenible, educadores ambientales, revistas especializadas, etcétera, etcétera, etcétera.
Y, si queréis hacer algo que tenga enjundia de verdad, proponer un Plan Estratégico para la Movilidad Sostenible o mejor un Plan Estratégico de Movilidad y Espacio Público, para que la bicicleta cobre sentido en un marco más adecuado y menos inconsistente. ¿Os imagináis a los peatones o a los usuarios del transporte público proponiendo un plan de esta índole?
Todo un documento lleno de buenos propósitos que podemos resumir en el Manifiesto que lo resume y que se presentó en el CONAMA
La bicicleta ha resurgido en nuestras calles para conseguir ciudades menos contaminadas, más amables, saludables, sostenibles y seguras. Este manifiesto defiende la bicicleta como un modo de transporte prioritario, y pide transformar las ciudades en completamente ciclables.Este manifiesto, que lo puedes firmar aquí si quieres, no deja de ser un brindis al sol, ya que no implica nada más que una intención que, pese a quiénes forman el famoso GT44 (Consejo Superior de Tráfico; DGT: Dirección General de Tráfico; IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía; MAGRAMA: Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Ministerio de Fomento; MEB: Mesa Española de la Bicicleta; FEMP: Federación Española de Municipios y Provincias; y RCxB: Red de Ciudades por la Bicicleta) no ha conseguido convencer a nadie en el Gobierno de España de que lidere o asuma ni siquiera una de las líneas de actuación en él recogidas.
- La bicicleta mejora la salud de las personas: combate la contaminación (acústica y atmosférica) y mejora la condición física de quien la utiliza
- La bicicleta necesita una homogeneización de la normativa urbana e interurbana referida a su utilización.
- La bicicleta combate el cambio climático: es una opción de transporte sin emisiones, indicada especialmente en núcleos urbanos.
- La bicicleta favorece el crecimiento económico: es motor de empleo, con notable incidencia local.
- La bicicleta y la intermodalidad propician la transformación de las ciudades: ayudan a la mejora del entorno urbano y favorecen su desarrollo sostenible.
- La bicicleta posee un importante potencial turístico, que comienza ya a despuntar en toda Europa y al que España debe sumarse.
- La bicicleta es un modo de transporte óptimo para acudir al trabajo y a la escuela, mejorando las relaciones sociales y la productividad.
- La bicicleta necesita infraestructuras coherentes con la realidad urbana, el reequilibrio de espacios públicos y la demanda social.
- La bicicleta necesita la difusión de sus ventajas y el compromiso de los medios de comunicación.
- La bicicleta necesita un Plan Estratégico Estatal.
Así pues, no sé si reclamar un Plan Estratégico firmando un manifiesto sirve para algo. Como tampoco creo que escribir un plan tan vago y tan generalista como el que se propone consiga que nadie en el Gobierno dé un paso al frente. Mucho menos siendo un gobierno continuista que ha dado más que suficientes señales de que no va a hacer nada por la bicicleta, porque va a seguir haciendo todo lo posible para que el coche, aunque sea eléctrico, siga protagonizando la escena.
El Gobierno del PP sigue creyendo que en España el coche juega un papel fundamental en la economía y no quiere que deje de hacerlo y considera que promover cualquier modo alternativo es contravenir los formidables intereses del automóvil. Así pues, amigos y amigas bienintencionados y beinaventuradas, esto del Plan Estratégico os va a dar tiempo de madurarlo unos años más.
Tenéis tiempo, mientras tanto, de incluir en vuestra Mesa de la Bicicleta a las empresas que dan empleo y generan actividad relacionada con la bicicleta que no pertenecen al grupo elitista de la AMBE. Hablo de tiendas y talleres, empresas de alquiler, empresas de reparto en bicicleta y empresas de servicios para cicloturistas, consultorías especializadas en movilidad sostenible, educadores ambientales, revistas especializadas, etcétera, etcétera, etcétera.
Y, si queréis hacer algo que tenga enjundia de verdad, proponer un Plan Estratégico para la Movilidad Sostenible o mejor un Plan Estratégico de Movilidad y Espacio Público, para que la bicicleta cobre sentido en un marco más adecuado y menos inconsistente. ¿Os imagináis a los peatones o a los usuarios del transporte público proponiendo un plan de esta índole?
lunes, 5 de diciembre de 2016
Aparcamientos para bicis: cómodos, seguros, cubiertos... y de rotación
Ha saltado la noticia de la inauguración del primer aparcamiento municipal para bicicletas en Pamplona y se ha generado una increíble expectativa alrededor de esta iniciativa. Se trata en realidad de un aparcamiento para residentes, que es una demanda social desatendida desde la iniciativa pública y que ahora se propone desde el Ayuntamiento. Bien. Aunque las plazas que propone este primer parking no vayan a solucionar el problema ni siquiera del barrio en el que se ha planteado, es bienvenida la propuesta y la inversión que va a hacer el consistorio para entregársela a unos vecinos de manera privativa a cambio de un alquiler mensual.
No estoy muy convencido de que un ayuntamiento tenga que encargarse de los problemas de la propiedad privada de la gente, por más que éstos estén relacionados con un elemento tan interesante para hacer más ecológica la movilidad como es la bicicleta. ¿Por qué no facilita también trasteros a los vecinos del Casco Viejo cuyos inmuebles, en su mayoría, carecen de esta facilidad? Pero no por ello voy a dejar de aplaudir la iniciativa.
El aparcamiento cómodo y seguro es uno de los factores clave para el uso de la bicicleta como medio de locomoción, pero el aparcamiento doméstico debería resolverse de manera doméstica, aunque el ayuntamiento pudiera ejercer la labor de facilitador. Donde un ayuntamiento tiene que tomar cartas es en la oferta de aparcamiento de rotación de calidad para bicicletas. Ahí si hay una responsabilidad pública. Y ahí sí se puede justificar la inversión, mucho mejor que en hacer dotaciones de uso privativo.
Hacen falta aparcamientos de rotación para bicicletas seguros, cómodos, vigilados y a cubierto en la ciudad. Y me atrevería a decir que, para promocionarlos y promocionar el uso digno de la bicicleta, deberían ser gratuitos al principio.
¿Dónde? Donde haya bicicletas en rotación. En los centros neurálgicos. En los centros educativos. En los centros de trabajo. En las zonas comerciales.
¿Cómo? La fórmula más sencilla y más barata es en los propios aparcamientos de coches, condenando y cerrando algunas plazas. Claro que esto requiere de una negociación previa con las empresas concesionarias, que suelen poner pegas al acceso y circulación de bicicletas por sus instalaciones y que dudan mucho de la rentabilidad de dichos servicios.
¿Cuándo? Cuanto antes, mejor. No hay que esperar a nada para ofrecer este tipo de servicios.
¿Por qué? Porque hay que dignificar el uso de la bicicleta y este tipo de servicios lo hace sin hacer desembolsos extraordinarios y ofreciendo soluciones de calidad a aquellas personas que ya están devolviendo con el uso de la bicicleta un beneficio a la ciudad.
Mientras no planteemos todo lo relacionado a la promoción de la bicicleta en estos términos de calidad y dignidad, seguiremos haciendo caridad con la bicicleta y perpetuaremos su marginalidad. Y mientras sigamos acometiendo los problemas propios de la propiedad privada con soluciones públicas, seguiremos difiriendo la solución de los mismos. Las bicicletas públicas como sustitutivo de las bicicletas privadas o como competencia desleal a los servicios de alquiler de bicicletas es un buen ejemplo de ello.
No estoy muy convencido de que un ayuntamiento tenga que encargarse de los problemas de la propiedad privada de la gente, por más que éstos estén relacionados con un elemento tan interesante para hacer más ecológica la movilidad como es la bicicleta. ¿Por qué no facilita también trasteros a los vecinos del Casco Viejo cuyos inmuebles, en su mayoría, carecen de esta facilidad? Pero no por ello voy a dejar de aplaudir la iniciativa.
El aparcamiento cómodo y seguro es uno de los factores clave para el uso de la bicicleta como medio de locomoción, pero el aparcamiento doméstico debería resolverse de manera doméstica, aunque el ayuntamiento pudiera ejercer la labor de facilitador. Donde un ayuntamiento tiene que tomar cartas es en la oferta de aparcamiento de rotación de calidad para bicicletas. Ahí si hay una responsabilidad pública. Y ahí sí se puede justificar la inversión, mucho mejor que en hacer dotaciones de uso privativo.
Hacen falta aparcamientos de rotación para bicicletas seguros, cómodos, vigilados y a cubierto en la ciudad. Y me atrevería a decir que, para promocionarlos y promocionar el uso digno de la bicicleta, deberían ser gratuitos al principio.
¿Dónde? Donde haya bicicletas en rotación. En los centros neurálgicos. En los centros educativos. En los centros de trabajo. En las zonas comerciales.
¿Cómo? La fórmula más sencilla y más barata es en los propios aparcamientos de coches, condenando y cerrando algunas plazas. Claro que esto requiere de una negociación previa con las empresas concesionarias, que suelen poner pegas al acceso y circulación de bicicletas por sus instalaciones y que dudan mucho de la rentabilidad de dichos servicios.
¿Cuándo? Cuanto antes, mejor. No hay que esperar a nada para ofrecer este tipo de servicios.
¿Por qué? Porque hay que dignificar el uso de la bicicleta y este tipo de servicios lo hace sin hacer desembolsos extraordinarios y ofreciendo soluciones de calidad a aquellas personas que ya están devolviendo con el uso de la bicicleta un beneficio a la ciudad.
Mientras no planteemos todo lo relacionado a la promoción de la bicicleta en estos términos de calidad y dignidad, seguiremos haciendo caridad con la bicicleta y perpetuaremos su marginalidad. Y mientras sigamos acometiendo los problemas propios de la propiedad privada con soluciones públicas, seguiremos difiriendo la solución de los mismos. Las bicicletas públicas como sustitutivo de las bicicletas privadas o como competencia desleal a los servicios de alquiler de bicicletas es un buen ejemplo de ello.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)