Crece la Ciudad 30

Las noticias anuncian la puesta en marcha de 226 calles de Pamplona como calles 30. Una iniciativa que apunta en la dirección de esa Ciudad 30 que haga los espacios más amables, más seguras y más accesibles para las personas, independientemente de cómo elijan estas moverse. Es, sin duda, la mejor noticia que puede recibir una ciudad: el empeño de sus gestores de hacerla una ciudad tranquila. La experiencia en el Centro y en el Ensanche de esta ciudad ha sido exitosa. Las calles son circulables, las calles son ciclables, las calles son caminables. Aunque en esas calles fuera realmente complicado circular por encima de esa velocidad, lo que valen son las intenciones y los ejemplos positivos.

Combatir el miedo

Vivimos presos de nuestras expectativas, de nuestros sueños, de nuestras esperanzas... y de nuestros miedos. Tener miedo al tráfico ha sido una de las barreras más formidables que se han construído para desincentivar el uso de la bicicleta en la calzada y promoverlo, de alguna manera, en la acera (a falta de otra infraestructura "específica"). Un miedo irracional, una percepción orientada, interesada, alimentada por muchas personas.

Mencionan los defensores de la segregación ciclista que, para tratar de incorporar a ese ejército potencial de miedosos hay que justificar la circulación por las aceras y, cuando los peatones aluden al miedo que les producen las bicicletas en dichos espacios, entonces tachan ese miedo de irracional, de injustificado, de insensato y de interesado. Porque es una percepción. Porque es victimista.

A los hechos me remito. Las víctimas ciclistas en mi ciudad, desgraciadamente, se cuentan entre las usuarias de las aceras y carriles bici. No quiero con ello argumentar que todas las infraestructuras sean peligrosas, pero la mayoría de ellas lo son. Porque ninguno de los accidentes que se han producido en mi ciudad de los 140 y pico que se produjeron el año pasado en los que se vieron involucrados ciclistas fueron por alcance, sino que se produjeron en intersecciones, en incorporaciones desde una plataforma peatonal o por invasión de la trayectoria. Ninguno de ellos se hubiera producido si los ciclistas hubieran sido educados a circular ocupando el espacio suficiente, vigilando la linea de control o, en el peor de los casos, evitando zonas conflictivas y eligiendo itinerarios alternativos.

Con sentido común

De todas maneras, esta es la evolución natural de los acontecimientos. Después de haber intentado desnaturalizar la circulación ciclista, encajonándola en circuitos muchas veces imposibles, se ha recurrido al sentido común que devuelve a los vehículos a su espacio y trata que éste sea compartible en buenas condiciones por los mismos.

Enhorabuena pues para un Ayuntamiento que ha sabido corregir el rumbo incluso contra las voces de algunos que siguen anclados en la "red de vías ciclistas", en vez de en "la ciclabilidad de la red viaria". Nada que no haya anunciado la DGT y que no haya asumido, aunque sea tarde, ConBici y algunos otros que se aferraban al carril bici como única salvación ciclista. Nada que no se haya consumado en medio de una crisis feroz que ha condenado todos los presupuestos astronómicos para hacer cualquier cosa con tal de que fuera para beneficio de la construcción. Lo importante es el resultado, lo importante es que se ha recobrado el sentido común. Porque algo nos decía que nos estábamos equivocando cuando, persiguiendo la movilidad sostenible, los mayores damnificados eran los peatones.

Esto es sólo el principio

Ahora tocará hacer cumplir esta norma, castigar a los infractores y, además, revisar los puntos negros de esta ciudad, que los seguirá teniendo, sobre todo en las cuestas, las rondas, las grandes rotondas y algunas de las avenidas centrales que siguen funcionando como verdaderas autopistas urbanas.

Y luego, o a la vez, le tocará el turno a los aparcamientos seguros, cubiertos y vigilados. Pero cada cosa en su momento. Tiempo al tiempo.

No nos queremos dar por enterados

El ciclismo de acera se ha instaurado movido por una mezcla de inexperiencia, miedo, negligencia, interés e incompetencia de todos los encausados en la encomienda de facilitar el paso a las bicicletas sin querer cambiar el estado de las cosas del tráfico. Tanto es así, que no hay ciudad que se precie de tener un número mínimo de ciudadanos en bici que no padezca esta situación. Zaragoza, Valencia, Sevilla, Vitoria, Barcelona, Donosti y cómo no Pamplona.

Alguien pensará que es natural, que no ha sido una decisión tomada en un momento en el que no había tantas bicis y en que a alguien se le ocurrió que podía ser buena idea promocionarlas. Tengo malas noticias. Repasando el documento del Plan de Ciclabilidad de mi ciudad el otro día para preparar una mesa sobre el problema del incremento de accidentes con ciclistas involucrados descubrí que la decisión había sido tomada a sabiendas y que ya se anticipaban estas consecuencias. He aquí el cuadro en el que se exponen los modelos elegidos, las características de los mismos y los efectos que produce cada uno.

La renuncia de los ciclistas a la calzada se decidió así

Se trata de un documento de 2005, antes de las bicis públicas, antes de los carriles bici, antes de la "explosión" de la cosa ciclista en la ciudad. En dicho documento, uno de los pioneros en este país después de Barcelona y Donosti, ya se habla de los conflictos con los peatones. Pero entonces no había casi ciclistas, por lo que el problema era una cosa menor, asumible, recomendable. Todavía no se había inventado la desafortunada fórmula de pintar las aceras a discreción y no explicar cómo funcionaba aquello. Los peatones no importaban, importaban las bicis.

El problema es que, desde entonces, han pasado 7 años y la situación ha cambiado sensiblemente. Y donde no había ciclistas ahora los hay. En esas aceras con carril hechas de cualquier manera y, por extensión y connivencia, en todas las demás. Y circulan con total impunidad. Unos con cierto respeto y otros sin miramientos. Los hay que hasta se atreven a tocar el timbre en aceras inverosímiles.

El caso es que se ha llegado a una situación en la que el modelo ha dado lugar al vicio y hoy es el día en que una minoría nos seguimos moviendo en bici por la calzada con naturalidad, aunque soportando algún que otro improperio de automovilistas insensatos (por suerte una ridícula minoría) y la mayoría transita con sus bicicletas impunemente por las aceras, habiéndolas convertido en espacios de circulación y condicionando el libre albedrío de aquellas personas que caminan, pasean o disfrutan de la calle.

Esta realidad y esta problemática se repite en todas las ciudades donde hay bicicletas en la calle, porque, en todas esas ciudades en este país, se ha optado por el mismo modelo: la acera bici bidireccional, aliñada en algunas con algunas ciclocalles y algunos tímidos carriles bici.

Deshacer el entuerto y volver la mirada al coche

No vamos a lamentarnos sobre ello más veces, porque cada uno tiene lo que se merece y nosotros nos hemos debido haber hecho merecedores de esto. Lo que toca ahora es tratar de deshacer el entuerto y tratar de volver la vista a donde  teníamos que haber mirado desde el principio, pero que entonces no tenía sentido porque no había ciclistas. Hay que volver la vista al coche y, más que eso, hay que volver la vista a la ciudad y al modo de moverse y relacionarse en ella.

Si queremos ciudades tranquilas, amables y relacionales necesitamos disponer de espacios públicos de calidad a lo largo y ancho de las mismas. Espacios que inviten a ir, a los que se pueda llegar en cualquier medio de transporte y que permitan el encuentro y el disfrute. Para eso hay que revisar cómo es el reparto del espacio en nuestras calles y en qué se están convirtiendo nuestras ciudades.

Recuperar espacios para vivir y no para circular

Haber cedido la mayor parte de las calles a la circulación es precisamente lo que nos ha dejado sin espacio para disfrutar de nuestras ciudades. Hay que recuperar ese espacio con urgencia por varios motivos:

1. Social.- Porque necesitamos recuperar calles, plazas, paseos y parques para vivirlos.
2. Seguridad.- Porque la circulación, sobre todo la motorizada, condiciona y pone en riesgo los tránsitos de las personas en la calle.
3. Ambiental.- Porque el aire de nuestras ciudades se está haciendo irrespirable y además está provocando un desajuste ambiental a nivel planetario conocido como cambio climático.
4. Energético.- Porque además se consume un exceso de energía cuyo aprovisionamiento y producción provoca también efectos en el entorno.
5. Sanitario.- Porque seguimos sufriendo las consecuencias, crecientes, de este modelo de vida que nos ha engordado y debilitado, si no nos ha atropellado alguna vez.
6. Económico.- Porque todo eso nos cuesta muchísimo más de lo que nos podemos permitir.

Ahora bien, no podemos caer en que ese reparto del espacio público que necesitamos detraer de la circulación motorizada, lo volvamos a invertir en circulación de otros modos, porque, simplemente, estaremos cayendo en el mismo error, que es hacer carriles exclusivos para cada medio de locomoción y eso es igualmente inviable, como ya anticipaba este gráfico de principios del siglo pasado en el Reino Unido. Simplemente porque no hay sitio para cada uno, sino que hay que compartir el espacio disponible.

Calles tranquilas, zonas de convivencia

Necesitamos tranquilizar las calles para hacerlas amables y para que en ellas sean posibles los tránsitos, pero priorizando en la revitalización de las mismas. Una calle sin coches pero con un carril bus, un tranvía y varios carriles bici no es un espacio de encuentro sino un espacio de circulación. Y nadie habla de quitar los coches sino de disminuir notablemente su uso, así que, habrá que contar con ellos también.

Mientras no seamos capaces de ver esto como principal y la segregación de modos como un mal necesario para situaciones extremas que se producen tan solo en algunos espacios especialmente comprometidos, estaremos errando en el intento de construir ciudades más habitables y caeremos en guerras de facciones entre aquellos que sólo defienden su elección de circulación. Da igual que sean bicis, peatones, transporte público, transporte de mercancías o automóviles privados. El secreto está en compartir, el secreto está en convivir, el secreto está en ralentizar.

¡Liberar las bicicletas públicas!

¿A quién no le dan algo de lástima esas bicicletas ancladas, clonizadas, prostituidas en la calle a merced de cualquiera, semiabandonadas en la intemperie, estáticas, estóicas, muchas veces violadas, rara vez tratadas con ternura? ¿Quién no se ha compadecido de esas bicicletas sin nombre, sin techo, que son tratadas como lo que son, números, y de las que sólo nos preocupa cuántas veces han sido utilizadas sin importar cómo ni para qué?

Las bicicletas públicas son las parias de las bicis, las más desgraciadas. Huérfanas de padre y madre, sólo sirven de escaparate. Despersonalizadas para que cumplan su efecto redundante, sirven, como mucho, para soportar un mensaje publicitario que las haga atractivas para los clientes y que justifique su precio. Acarreadas de un lado para otro como ganado al matadero, maltratadas muchas veces, duermen arrebañadas atadas a un poste, viendo la vida pasar, sumisas, sometidas.

Cuando hoy me he encontrado con una noticia que decía "Liberad a las bicicletas públicas" me he ilusionado con algún movimiento libertador de estas pobres desdichadas. Cuando he leído el artículo me he dado cuenta que tan sólo trataban de liberarlas de la publicidad con mensajes más o menos tópico-libertarios y me he desilusionado.

Seguiré mirándolas igual que a los perros encadenados, igual que a los pájaros enjaulados, pensando que quizá lo mejor que les pueda pasar es que alguien se encariñe con alguna de ellas y la secuestre, liberándola de su condena, para que no vengan quienes se ensañen con ellas y las dejen inválidas para acabar, demasiado jóvenes, en el cementerio de la chatarra.

Tratando de abducir a los cicloidiotas

Por enésima vez, la insaciable industria del automóvil ha tratado de alucinarnos con su poderío como demostración de que vivimos en un mundo ridículo los que pedaleamos trastos de dos ruedas simples. Y han vuelto a acaparar la audiencia con su potente armamento mediático. ¿Cuál es la cosa? Pues que se les ha ocurrido desarrollar un engendro con dos ruedas y un "peazo" motor eléctrico que se te va la olla para dejarnos a la altura del barro a los que nos conformamos con que la cosa tenga dos ruedas y ande a pedales. Un artilugio que es más o menos así:

Ahora bien, se han preocupado en desarrollar una bici que no sea para nada sustitutiva de ninguno de los fabulosos coches que ellos producen, sino más bien complementaria. ¿Os creíais que eran estúpidos o qué? Así nos presentan un arma para darte tus lujos de "freestyler" por ahí por donde los coches te dejen, es decir, fuera de la calzada. ¡Bien! Podrás hacer tus caballitos (perdón "wheelies") a golpe de acelerador y con el casco suelto, surcar jardines, subirte al mobiliario urbano o bajar escaleras con una máquina que registrará tus proezas y puntuará tus cabriolas y con la que podrás relacionarte a través de tu "smart phone". ¡Una verdadera amiga!



Basta ya de basura, por favor. Aún recuerdo la tan cacareada bazofia que sacó hace un año la Volkswagen a la que se olvidaron ¡vaya por dios! de ponerle pedales. Aunque bien visto, ¿por qué iban a pensar que eran imprescindibles para llamarle a su invento bici?

Seguiremos atentos al bombardeo y perdón por la interferencia.

El remedio para el miedo a pedalear es... pedalear

¿Se puede hacer algo por la bicicleta en una ciudad sin bicis públicas?

Ayer saltó la noticia de la paralización en la contratación del nuevo y fastuoso sistema de bicicletas públicas de Vitoria-Gasteiz, la rutilante European Green Capital 2012, que, de momento y mientras el Gobierno Vasco no mueva ficha en forma de 1 millón de euros, se va a quedar sin guinda para su pastel verde. Seguro que habrá quien ponga su grito en el cielo, como pasó en Madrid en su día, aduciendo que se está privando a los ciudadanos vitorianos de la herramienta clave en la promoción de la bicicleta en la ciudad.

Aparcamiento "antiguas" bicis públicas Vitoria-Gasteiz vacío

¿Son las bicis públicas el paradigma de la promoción del uso de la bicicleta en la ciudad?

Seguro que cualquier persona cabal de Barcelona, Sevilla, Valencia o Zaragoza os responderá "lo son" sin dudarlo ni un segundo. Seguro que, además, os explicarán eso de que a ellos se las han regalado. O aquello de que su uso ha salvado un montón de vidas y ha ahorrado un montón de millones indirectamente en salud, medio ambiente o reducción de la congestión, como si fuera algo exclusivo de las bicis públicas y no generalizable a cualquier bici. Pero ¿a que nadie ha sido capaz de comparar esta medida millonaria y que apareció de pronto en la escena ciclista ofrecida por grandes multinacionales de la publicidad con cualquier otra iniciativa de la misma magnitud?

Toca repasar las argumentaciones que presentaban las bicicletas públicas, así como algunos datos relevantes respecto a su utilización y las alternativas posibles. Para ello voy a recurrir a un estudio que hicimos hace ya unos años, pero que veo que sigue igual de vigente.

Presentacion bicis publicas

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Bizikleteroak responde

De momento, la asociación cívica de promoción de la bici de la capital alavesa Bizikleteroak, una de las más razonables que conozco en el panorama estatal, ya ha emitido un comunicado al respecto del que merece la pena este párrafo:

Nos parece un despropósito y un sinsentido gastar tanto dinero en este servicio, teniendo en cuenta los recortes que se están produciendo a todos los niveles. De cualquier modo creemos que existen otras prioridades, también en cuanto a la bicicleta. Desde Bizikleteroak apostamos por la educación y la formación, sobre todo en las escuelas, ya que es una inversión de futuro, además de infraestructuras como pueden ser las bici-lonjas y los aparcamientos seguros y vigilados, aunque sean de pago y por supuesto, la pacificación de las calzadas, para hacer la ciudad más sostenible y segura para peatones y ciclistas . 

 Que cada cual extraiga sus conclusiones.

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Donostia pone las pilas a los ciclistas de acera

Sorprende que un ayuntamiento tan decano en esto de las bicis como el de Donosti-San Sebastián se líe a estas alturas de la partida a multar a los ciclistas para intentar recomponer una deriva que ya viene de largo y que se les ha ido de las manos. El agravio peatonal en la capital guipuzcoana es ya tan añejo que pareciera que aquí también los peatones deberían haber capitulado y el ayuntamiento debería haber tenido que seguir haciendo la vista gorda, como lo había hecho en años anteriores permitiéndolo y exculpando a los cicleatones de sus tropelías. Pero no.

Acera bici en Paseo Zurriola (Foto: Ruben Plaza, Noticias de Gipuzkoa)

Algo ha cambiado en la capital vasca

Ha cambiado el color en Donostia y parece que, una vez desposeído Don Odón Elorza de su poltrona, se van a poner serios con el tema bici y van a acabar con la permisividad cicleatonal. Eso o que el malestar peatonal han trascendido ya varias veces a la prensa y la cosa se ha puesto insostenible. El caso es que el Excelentísimo Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián ha anunciado en nota de prensa el nuevo estado de excepción que no es otra cosa que el cumplimiento de la ley en lo que respecta al colectivo de las dos ruedas.

En el expositivo de la nota se hace referencia al asunto y se apela a la justicia comparativa:

Las aceras no son un espacio circulatorio y, por tanto, como criterio general no está permitida la circulación de bicicletas, patinetes eléctricos y cualquier otro vehículo con excepción del uso infantil de los mismos. Tan sólo está permitida la circulación de bicicletas en aquellos tramos de aceras debidamente señalizados como de coexistencia entre peatones y bicicletas, siendo siempre la prioridad de las personas que transitan andando. Las personas que circulen en bicicleta por estos espacios deberán adecuar su velocidad a la presencia de viandantes, reduciendo la velocidad y asegurando un tránsito amable y tranquilo. La convivencia entre los diferentes modos de transporte debe de realizarse cumpliendo la normativa y con respeto, y por tanto, los ciclistas NO deben circular por las aceras.

En las zonas de coexistencia bici-peatón, la prioridad es peatonal y los ciclistas deberán circular a velocidad reducida.

Acera bici en Donostia (Foto: Koro Telletxea - Radio San Sebastián)

¿Mano blanda?

Ahora bien, cuando se ponen a aplicar los castigos para hacer valer la ley se vuelve a notar la "mano blanda". Y así, las penas más graves no son las que precisamente infringen el objeto de la comunicación, sino aquellas más laterales que no están recogidas en el Reglamento de Tráfico.

Ciclista circulando por acera. Infracción leve. Importe 50 €.

Falta de iluminación en la bicicleta. Leve. Importe 50 €.

Falta de timbre en la bicicleta. Infracción leve. Importe 50 €.

Circular con auriculares. Infracción grave. Importe 200 €.

Hablar por el móvil. Infracción grave. Importe 200 €.

Llama la atención que para evitar que los ciclistas utilicen las aceras la sanción, cuando lo hagan, sea catalogada como infracción leve y sea tan "barata" como no llevar luces de noche.

Sorprende igualmente que se considere infracción leve y se castigue con 50 € no llevar timbre, que, aunque esté recogido en el Reglamento de Circulación, sólo sirve para avisar a peatones.

Al final, sigue pareciendo que en Donostia-San Sebastián, como en muchas otras plazas, la bicicleta es poco más que un peatón con ruedas, salvo para las faltas graves como "circular con auriculares" o "hablar por el móvil". Con esto y con todo, la medida sienta un precedente en esta ciudad y su objetivo no deja de ser loable:

El objetivo de esta iniciativa es: aumentar la habitabilidad y calidad de vida en la ciudad, proporcionar una mayor seguridad a viandantes y ciclistas, contribuir a una mayor comodidad y fluidez en los desplazamientos y uso del espacio público y, por último, realizar una llamada de atención a la importancia del respeto y necesaria coexistencia en el uso y disfrute de la ciudad / de la calle.

No es oro todo lo que brilla

No todo es tan bonito como nos lo quieren hacer ver los videos institucionales:

Aviso para navegantes

Llevamos ya demasiado tiempo anunciando este giro inevitable después de haber asumido la desnaturalización de la bicicleta en las aceras como lógica y de las consecuencias obvias que ello iba a tener para los felices ciclistas de acera. Los días felices de las bicicletas circulando impunemente por las aceras se han acabado y ahora nos encontramos en la difícil encerrona de haber legitimado este proceso por inacción y de correr con las consecuencias. Para las personas que se apresuren a denunciar que esto es una caza de bicicletas y que va a suponer que muchos ciclistas se bajen de la bici, bienvenidas a la realidad y de nada por el intento de tergiversarla para perjuicio de los peatones y beneficio indirecto del tráfico motorizado.

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Dar la chapa con la bicicleta

Es temporada de charlas. Charlas sobre bicis, por supuesto. Unas por la mañana para un público neutral y otras por la tarde para grupos de convencidos. Después de muchas charlas, empiezo a pensar que este formato es más un ejercicio de argumentación del ponente que un medio eficaz de transmitir conocimiento, de comunicarse o de intentar aclarar las cosas colectivamente. Claro que depende de la urgencia del tema, de la predisposición del público, de las cualidades del charlista para hacerla amena y del día.

Estamos demasiado acostumbrados a soportar charlas, estamos demasiado acostumbrados a que nos digan lo que tenemos que hacer y lo que tenemos que pensar, estamos demasiado acostumbrados a los charlatanes. Tanto, que ya nos hemos hecho inmunes a sus mensajes, a sus argumentaciones, a las presentaciones, a los datos, nos hemos hecho fuertes a las noticias buenas y a las malas y de hecho ya no nos sorprende nada, estamos un poco apáticos ante tanto iluminado, ante tanto salvador, ante tanto profeta.

Este es el problema fundamental en este y en cualquier otro formato. La gente ya no está para recibir más adoctrinamiento, ni para reconocer más culpas, ni para hacerse más propósitos de enmienda, ni para escuchar cantinelas o peroratas. Lo que vale es lo que se hace y muchas veces el exceso de información y opinión lo único que hace es contaminar la capacidad de decisión de las personas y reducir su capacidad de acción. Muchas veces para hacer basta con una dosis suficiente de arrojo, que suele ir acompañada de una pizca de irreflexibidad, otra de instinto y otra de inconsciencia.

No habría iniciativa y mucho menos innovación si estuviéramos esperando a que alguien nos diera las claves y nos despejara todas las incógnitas. Por suerte, las emprendedoras son esas personas capaces de tirarse a la piscina confiando en que haya algo de agua mientras todos los demás esperan a tener la certeza de que hay una cantidad suficiente para nadar. Sólo gracias a ellas, a su atrevimiento, se llenan las piscinas.

"A little less conversation, a little more action!" Elvis Presley 

En el mundo de la bicicleta hacen falta ese tipo de personas atrevidas, un poco incautas, que lideren proyectos e iniciativas que incorporen esta preciosa herramienta de movilidad en todos los ámbitos en los que tiene algo que aportar: en la educación, en la salud, en el transporte, en el turismo y sobre todo le dé oportunidades como vehículo idóneo para la ciudad, para los desplazamientos diarios. Hace falta un buen grupo de estas personas en cada ciudad  para revitalizar el tema de la bici como medio de locomoción. Muchas voluntarias y otras buscando un sueldo digno desempeñando todas estas labores.

De todas formas, seguiremos insistiendo con el viejo formato de la comunicación verbal directa, sobre todo para el gran público porque, con un poco de intención, algo de teatralidad y otro poco de entusiasmo, creemos que es mucho más directo y puede resultar más convincente y más productivo que un artículo escrito, que un mensaje gráfico o que una aparición en un medio de comunicación de masas, sin quitarle nada a estos canales que, también, seguiremos utilizando.

Mirando a la bicicleta desde el Sur

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Para los que no estéis para chapas, ahí os va la canción:

Si hay más bicis, pero también más coches y el peatón pierde terreno, ¿qué juego es este?

Hoy toca redundarse, hacerse eco de uno mismo. Da un poco de vergüenza pero ahí va la transcripción de la entrevista que tuve en Diario de Noticias de Alava con Jaione Sanz y que se publica hoy en este tabloide regional.

Con mi Brompton en el centro cívico Aldabe vitoriano (fotografía de José Ramón Gómez)

"Mirando a la bici desde el sur", como reza su charla, ¿qué fotografía obtenemos?

Hay que ser consecuentes con el escenario que vivimos, en el que hay que incorporar la bicicleta como herramienta positiva. Pero nos hemos preocupado mucho por mirar qué hacen países de otras latitudes donde la bici tiene más éxito pero que tienen otras condiciones de vida y nos hemos emperrado en copiar estructuras que no son transpantables al escenario que nosotros tenemos.

El caso es que la bici parece haberse convertido en la obsesión de todos los ayuntamientos. ¿Es un interés real por promocionar este vehículo limpio o hay mucho de marketing?

La bicicleta es barata, positiva, da una imagen verde... Tiene una buena rentabilidad a nivel político y social. Y aquí, que los políticos no son tontos, se ha decidido usar la bici como una herramienta rentable.

¿Pero se establecen los mecanismos apropiados para fomentar el uso de la bici sin que choque con otros medios de transporte?

Ahí está el quid de la cuestión. Sobre todo en las capitales medianas, la mayoría de itinerarios no motorizados se puede hacer a pie y no hemos sabido valorar eso y preservarlo, detrayendo de lo que hay que detraer, que es el tráfico motorizado. Ha habido un poco de miedo al implementar la bici. Se ha recurrido a fórmulas magistrales, como las bicis públicas, biciarriles posibilistas... Y no se han sentado las bases. Y las bases se sientan desde la infancia. Hay que afianzar la bici entre quienes la usan, los niños y los jóvenes, y luego ir a por las siguientes generaciones. Pero eso no es tan rentable, visible y bonito.

Y precisamente esa educación es la que facilitaría la convivencia, ya que ahora mismo, al menos en Vitoria, parece que la bici se ha convertido en la mala de la película.

Sí, la asignatura pendiente es conciliar, sobre todo con los coches que es donde hay que meter mano: condicionar viajes, calmar velocidades... La velocidad es la clave del asunto.

De hecho, aquí se siguen construyendo bicicarriles en las aceras mientras la asociación Bizikleteroak insiste en llevar la bici a la carretera con una 'ciudad 30'.

Sí. Por un lado, es la historia que se vende de que ya se ha quitado mucho al coche. Y, por otro, nos han enseñado a tener miedo al tráfico. Así que donde son más convenientes las bicis es fuera del tráfico. Y esta es un arma de doble filo. En el momento en que sacas a los ciclistas de la calzada, de su lugar natural, estás jugando contra el siguiente colectivo más desfavorecido, que es el de los peatones. Los peatones no son gente moviéndose, sino personas viviendo, mientras que los ciclistas son personas que han elegido un vehículo para desplazarse. Y es un crimen saltarse esto, porque entonces estamos condicionando los tránsitos peatonales y, por tanto, su habitabilidad.

En Vitoria se creó el primer sistema de préstamo gratuito de bicis del Estado. Ahora se acerca uno nuevo de pago. ¿Tiene sentido?

A nosotros siempre nos había gustado, pese a todas las deficiencias que tenía, el sistema de Vitoria porque era barato. Claro que había apropiación de la cosa pública porque alguien cogía la bici y no la devolvía hasta la tarde, las bicis estaban en mal estado, no se hacía un mantenimiento intensivo, se forzaba al personal de los centros cívicos a hacer una atención para la que no estaba preparado... Pero era un sistema barato y, por tanto, bueno, con visibilidad y disponibilidad de bicis. En el momento en que el Ayuntamiento quiere dar el salto a la gran operación de bici pública automatizada... Esto es un monstruo, un invento, una gran e increíble operación de marketing con muchos intereses encubiertos de los grandes operadores de bicis públicas, como el que va a funcionar en Vitoria. Detrás hay operaciones de marketing, de publicidad en calle. De hecho, lo primero que ha dicho el alcalde es que no se preocupen los vitorianos que ya ha encontrado un patrocinador para el sistema. ¿Un patrocinador para qué? Podría haberse buscado para otro fin relacionado con las bicis.

El alcalde dice que con el anterior sistema la bici no se había afianzado como un medio de transporte real y que ahora sí se logrará.

Esa argumentación tiene una encerrona: presentar la bici, que es un transporte unipersonal, como un transporte colectivo público. Y si fuera gratis, ni tan mal. Pero tiene un coste desorbitante. Y en las ciudades pequeñas está demostrado que no funciona. Se está cometiendo un error, pero con rentabilidad política. Y ésos están bien pagados.

También se ha planteado crear un registro de bicis para frenar la oleada de robos. ¿Qué opina?

Otra invención. A ver, no está mal que haya registros de bicis y que los datos estén a buen recaudo, pero todas las bicis tienen un número de serie. Pretender que las policías locales hagan una labor de persecución del crimen organizado en el robo de bicis sólo porque las bicis estén en un registro municipal es una barbaridad. Mucho más cuando no hay una unificación en los sistemas de registros, hay que pagar... Más bien parece una operación para tener a los ciclistas controlados y ordenados porque empiezan a ser molestos.

Vitoria aspira a que en 2020 el 15% de los desplazamientos por la ciudad se haga en bici. ¿Posible?

No sé por qué una meta tiene que ser un número. Es lo de siempre: presentar grandes propuestas con un buen aparato de comunicación alrededor. Lo importante no es cuántas bicis hay en la ciudad, sino cuántos coches. Lo importante no es que haya más bicis, sino menos coches. Si hay más bicis porque hay menos coches, es interesante. Si hay más bicis porque hay menos usuarios del transporte público, ya no es tan interesante. Y si hay más bicis porque hay menos peatones, no interesa la jugada. Lo que hay que hacer es ponérselo difícil a los coches. ¿Pero existe esa determinación por complicar las cosas al coche o se está jugando a los números positivos? Si se detrae tranquilidad peatonal, estamos jugando a un juego siniestro. Y en Vitoria, el número de viajes en coche están subiendo. Quizá se estén logrando los objetivos bici, pero no de la movilidad sostenible. Y la bici, sin movilidad sostenible, no tiene sentido.

¿Se pinchará la burbuja de la bicicleta urbana?

Llevamos unos años tratando de creernos que nadie sabía nada de que eso que se ha dado en llamar la "burbuja inmobiliaria" era tan dañina y nos iba a condenar a pagar los platos rotos durante tantos años, a costa incluso de nuestros propios empleos.¡Almas cándidas! Eso o interesados maquiavelistas que estaban forrándose a costa de la estulticia general.

No sé en qué grupo se pretenderá alistar cada uno, pero me temo que en los asuntos de la bicicleta la situación, como no podía ser de otra forma, se reproduce. Creando falsas expectativas y acelerando procesos, se han perpetrado grandes operaciones a modo de "carriles bici" (por llamarlos de alguna manera) y de "bicis públicas" (por llamarlas también de algún modo), con financiaciones ocultas, con formulaciones megalíticas, con grupos de interés aparejados, con grandes aparatos mediáticos, con toda suerte de ilusión propagandística y con la bendición de la sostenibilidad reinante, nos han metido goles históricos como los de que "esto lo hacemos en un par de legislaturas" o que "el que no se monte a este carro se queda fuera de juego".

Hemos visto correr milllones de euros para montar todo este tinglado con auténtica alegría y nos ha dado igual. O peor, nos ha parecido bien. Y a los que se atrevían a poner en cuestión el asunto los han dilapidado sus propios colegas, por no estar al día en los tiempos que corren, por no estar a favor de la Bici (aunque también fueran ciclistas). De hecho, muy pocas voces se han mantenido firmes para criticar las actuaciones realizadas en pro de la bici, por más sangrantes y deficientes que estas fueran.

¿Ciclistas criticando medidas pro-bici?

Nadie ha puesto en tela de juicio los presupuestos desorbitados que se han consumido en carriles bici, la mayoría de ellos deficientes, inútiles o peligrosos. Nadie ha denunciado el pastón que se ha derrochado en bicicletas públicas, que jamás de los jamases se hubieran destinado a cualquier otra invención sobrevenida como lo fueron en su día. Nadie ha cuestionado que no se estuvieran dedicando los mismos presupuestos a calmar el tráfico, a introducir la bicicleta en los centros educativos, a impulsar programas para fomentar los desplazamientos en bici a los centros de trabajo, a proveer a los usuarios de soluciones de aparcamiento seguras y cómodas, a fomentar la intermodalidad, a prestar bicicletas a públicos  objetivo o a enseñar a la gente a andar en bici. Nadie o casi nadie, que para la gente que se ha puesto a cantar las alabanzas del carril-chapuza-bici-pública, viene a ser lo mismo.

Estamos ante un proceso realmente siniestro de lavado de cara de nuestros responsables políticos y muchos de los cívicos que entraña una irresponsabilidad histórica de una dimensiones realmente gigantes que está condenando el desarrollo adecuado y sensato de la bicicleta como medio de locomoción urbano y que, sobre todo, está impidiendo sentar las bases de una manera sólida y estable, para garantizar su crecimiento.

¿Cuánto tiempo seguiremos aparejando esta operación bici mientras miramos a otra parte y seguimos consolidando la lógica motorizante y la denigración de los espacios públicos? ¿Cuánto tiempo vamos a seguir soportando el deterioro de nuestras ciudades como espacios para vivir?

Somos unos inconscientes capaces de condenar el deterioro planetario, el económico, el político o el social, mientras, a la vez, reproducimos las mismas injusticias, negligencias y tratos de favor cuando se trata de lo nuestro, de nuestras opciones. La bicicleta, entendida como instrumento de "green washing" (lavado de cara verde), puede convertirse en un arma de doble filo, que sirva para dar cobertura a muchos vicios adquiridos de la hipermovilidad motorizada y para agredir la tranquilidad de los espacios públicos relacionales.


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- Es un mundo loco, loco, loco

El problema de los que gestionan el tráfico, es que gestionan tráfico

Perogrullada sin duda pero verdad. Pere Navarro, el super-ex-director de la DGT (Dirección General de Tráfico) lo ha dejado claro en un artículo póstumo en el que, además de aleccionar al mundo y dedicarse unas cuantas condecoraciones seguramente merecidas pero que quedan un tanto arrogantes escritas por él mismo, se entretiene en sentar las bases para que esto del tráfico sea menos mortal y menos peligroso de la cuenta.

Todo un ejercicio de elementalidad, con gran carga de sentido común y de perspectiva, una visión actual certera y determinada de lo que hay que hacer: concienciar a la gente de que hay que cumplir la ley y punto. Con sólo eso se conseguirían los objetivos de minimizar las víctimas. Genial. Pero ¿por qué no menciona en ningún momento la posibilidad de reducir el tráfico?

Un mal endémico entre los que se dedican a gestionar el tráfico, desde los superdirectores hasta los agentes de a pie de calle, es que creen que el tráfico es y tiene que ser inevitable. No creen que es un mal de nuestros días, no creen tampoco que se deba a un vicio adquirido e inexcusable, no creen que el mejor remedio contra los efectos funestos del exceso de tráfico es la reducción del mismo y, por tanto, no trabajan por reducirlo sino para que sea lo menos dañino posible. Los gestores del tráfico trabajan para que el tráfico fluya, para que se cumplan las normas, para que no haya víctimas, para que sea seguro circular, pero no trabajan sobre las causas o el origen del tráfico. Probablemente porque no les interese. De hecho, cuanto más tráfico haya, mejor se podrá demostrar su labor y mejores resultados dará si hacen bien su trabajo.

Es por eso que cuando le mencionas a un gestor de tráfico el asunto de la potencial reducción de viajes en coche a través de su sustitución por viajes en otros modos más convenientes sonríe y continúa con su trabajo. Son tonterías. Los gestores de tráfico no quieren saber nada de movilidad sostenible, como los militares se aburren hablando de la paz. A ellos les va la marcha, el meneo, combatir la congestión, ingeniárselas para eludir el ataque organizado de los coches en uno de esos embudos fatales, las fechas señaladas en el calendario donde, remangados, esperan las operaciones salida y llegada ansiosos por demostrar cómo son capaces de organizarlos con maestría, les gusta monitorizar masas de desdichados que soportan estoicamente retenciones, les ponen las dificultades, los temporales, las nevadas. Porque han sido entrenados para ello, porque esa es su misión.

Así pues, si estáis metidos en alguna aventura de disuadir a la población en vuestro entorno de que use el coche para viajes ridículos y lo sustituya por medios más sostenibles, por favor, no se lo contéis a ningún gestor de tráfico. No lo van a entender y, además, estaréis poniendo en cuestión su trabajo, luego les resultaréis, cuando menos, sospechosos. Es como contarle a un controlador aéreo que eso de los vuelos baratos y de las vacaciones en otros continentes tiene los días contados. No es que sean el enemigo, es que no os van a ayudar en vuestro empeño.

¿Se puede enseñar la confianza en bici?

Arduo tema el de instruir a la gente en los hábitos, prevenciones y buenas prácticas a la hora de montar en bicicleta en la ciudad. Arduo pero necesario. Sobre todo entre personas mayores, que son las que más prejuicios y miedos infundados tienen. Porque, si demandan formación es porque han perdido el hábito o nunca lo han tenido. Y son torpes, desconfiados, dubitativos.

La inseguridad que provoca el miedo es un monstruo muy difícil de controlar. Impone tanto que nos agarrota, nos impide actuar con soltura, condiciona nuestra capacidad de percepción, nos subyuga. Somos presas de nuestros propios miedos y muchos, la mayoría, son irracionales. Tratar de combatirlos en un par de sesiones (o cuatro) de práctica guiada es una pretensión que difícilmente tiene buenos resultados. Porque no es lo mismo ir en grupo, todos provistos de fabulosos chalecos reflectantes, al abrigo de un pelotón y siguiendo los consejos de un instructor que enfrentarse uno mismo, solo y sin ayuda, a esas mismas situaciones.

Repetir unas cuantas pautas es fácil, atreverse a lidiar con nuestra bestia interior es otro cantar. Por eso cuando alguien nos solicita que impartamos o participemos en un taller o jornada de seguridad vial para usuarios de bicicletas solemos preguntar antes de embarcarnos ¿a qué público irá dirigido? ¿qué objetivos se buscan? y ¿qué resultados se esperan?

Pareceremos muy mirados, pero las cuestiones tienen sentido. De hecho, en este mundo de la iniciativa voluntariosa, del esfuerzo testimonial y de las propuestas que se miden en votos, empezamos a estar cansados de vaguedades, de mensajes lanzados a un gran público apático y descreído y de sesiones de eco y autobombo entre allegados. Así que, si no es mínimamente ambiciosa la propuesta y no es capaz de definir y concretar destinatarios y objetivos (que no lo suelen ser) preferimos participar en mesas en las que se cuestione y se discuta el tema y luego, cada uno a su casa, normalmente en coche todos.

Porque la seguridad en la calle, en bicicleta, sólo se adquiere andando. Y eso más vale saberlo para empezar cuanto antes. Los grandes sustos sólo se pueden evitar con pequeños sustos. Las maniobras comprometidas, el posicionamiento, la señalización, la interrelación con el resto del tráfico, el respeto, la dignidad, la prevención, la anticipación, la visibilidad, la empatía... todas esas cosas se aprenden con el tiempo y con las incidencias. Tratar de poner en antecedentes a un grupo de alumnos es una tarea imposible. Para aprender a andar hace falta andar.

Ahora bien, se puede adelantar algo intentando ver la educación vial desde la perspectiva del manillar también y no sólo desde los intereses de los coches, como suele ser habitual. Sobre todo entre los niños y jóvenes que aún utilizan la bicicleta de manera más o menos frecuente y que todavía no están condicionados. Programas en escuelas e institutos. Para toda la población. Aunque sólo sean una jornada o dos, pero de manera universal y obligatoria.

Ahora bien, con esto seguiremos sin transmitir confianza, sólo explicaremos las posibilidades, las peculiaridades y las condiciones de la bici. La confianza, por destracia, no se enseña en un curso, ni en unas cuantas sesiones. Para eso la mejor escuela es la calle, los familiares, los amigos, las situaciones y el sentido común. Basta con vencer el miedo y experimentar.

Peatonalizaciones condicionadas por las bicis

El Ayuntamiento de Sevilla, entre otros, se ha propuesto limitar el uso indiscriminado de las bicicletas en algunas calles peatonales de la ciudad. La idea, cómo no, no ha sido bien recibida por el colectivo ciclista que ha entendido que se cercena, otra vez más, su libertad de circulación y que se trata de discriminar este modo de movilidad.

Carril (sin) bici (Foto de Francisco Javier Recio, El Mundo)

Pues bien, en muchas calles, como la que da pie a la noticia, las bicicletas juegan un papel decisivo a la hora de condicionar los tránsitos en zonas peatonalizadas y a la hora de preservar el carácter peatonal y relacional, tranquilo y aleatorio, de los que caminan (como deberían de ser, especialmente en estas zonas exclusivas).

Calle Asunción (Sevilla) cortesía de Peatones de Sevilla

No es la única ciudad que tiene problemas con este tipo de zonas. La Ciudad Condal históricamente es otra de las paganas de un estilo de integración de la bicicleta en zonas peatonales que ha generado inseguridad entre los viandantes. El agravio peatonal ya se ha asumido como algo sobrevenido, indeseable, pero demasiado habitual, como explica perfectamente Francesc Arroyo en su blog de El País que titula "Los peatones son un estorbo" (en sus propios espacios, añado). La imagen es ilustrativa.

Andén lateral en Avenida Diagonal de Barcelona (Foto Francesc Arroyo, El País)

En Sevilla, catedral de la invasión institucionalizada de las plataformas peatonales por ciclistas, en una encuesta que se realizó sobre el uso de la bicicleta, los ciclistas (cicleatones) declaraban que el principal problema que se encontraban en la ciudad para andar en bici eran precisamente los peatones. ¡Normal!

Sin embargo, cuando se les pregunta, los ciclistas no se ven peligrosos para los peatones, tan sólo una minoría casi despreciable lo asume (apenas un 1,4%, según el Barómetro de la Bicicleta de 2011)

En algunas ciudades, se proponen lograr el entendimiento entre los distintos usuarios de las calles, tratando de mejorar la convivencia en las distintas plataformas, pero ilustran la noticia con una imagen de la típica pseudo-infraestructura ciclista perpetrada en un espacio peatonal, que no hace sino poner en juego el libre albedrío de los viandantes en dicho espacio. ¿Sirve buscar el entendimiento ante deficiencias tan flagrantes como estas o sólo servirá para legitimarlas?

Fotografía de Jorge Muñoz en el Diario de Noticias de Alava

Los ejemplos son, por desgracia, múltiples, repetidos en diversos sitios, siempre con el mismo resultado: ciclistas que interpretan estas "facilidades" como un derecho de circulación normalizada y peatones invariablemente agredidos y discriminados.

Donostia, como en muchas otras cosas relacionadas con la ciclabilidad, tiene ejemplos de ello también. Esta sacada del Street View de Google es una de ellas. Con ciclista, peatones "marginados" y señal indicativa con su bici correspondiente aparcada irregularmente y en la que puede verse la proporción de espacio destinado a peatones y ciclistas y esa recomendación de no sobrepasar la velocidad de ¡5 kilómetros por hora! 

¿Alguien ha intentado andar alguna vez en bicicleta a menos de 5 kms/h? Pues enhorabuena. ¿Cuál es la diferencia entre ir montado en bici a menos de 5 kms/h e ir caminando? ¿Qué le pasa a un ciclista cuando se baja de la bici y camina? Si eso es una conquista ciclista, por favor, que alguien me lo explique. Si eso no es un insulto a los peatones, por favor, que me haga saber por qué.

Un ciclista urbano recoge en su post de ayer otro ejemplo precisamente de esta ciudad maravillosa. La foto que lo acompaña es definitiva.  

Acera bici frente al Kursaal en Donostia (Foto de Javier Arias)

Las peatonalizaciones, esa formulación realmente interesante para recuperar espacios en la ciudad para las personas, muchas veces no son exitosas por este tipo de medidas. También suele ser definitiva la influencia que ejercen los accesos a los aparcamientos (públicos o privados). Son cosas que no se piensan suficientemente, que no se planifican, que se hacen "a tontas y a locas".

¿Son entonces los ayuntamientos que restringen el uso de las bicis en zonas peatonalizadas unos irresponsables?

Hemos dedicado mucho espacio en este blog a tratar de hacer ver que a la bicicleta también hay que ponerle limitaciones, sobre todo cuando se pone en juego la seguridad y el uso relacional de los espacios públicos, y son precisamente este tipo de medidas restrictivas las que se proponen. Lo hemos visto en otros países mucho más "desarrollados" en políticas pro-bici que el nuestro, donde obligan a desmontar de la bicicleta en dichas zonas.

Algunos ejemplos de ciudades que limitan el uso de bicicletas en zonas peatonales

Munster

Londres

Dublin

Dusseldorf

Barcelona

No obstante, y para ser justos, no hay que atribuir el mérito de las peatonalizaciones a los que después se presentan como aguerridos defensores de las mismas. Hay que dejar constancia que los mismos que ahora exigen que se preserve y se proteja a los peatones en las zonas peatonalizadas, previamente podían haberse opuesto acérrimamente a dicho proceso peatonalizador. El ejemplo, en la misma Calle Asunción con la que se iniciaba la reflexión de hoy.



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Hacer de la excepción la regla

La idea de presentar lo excepcional como normal responde muchas veces a la intención de querer cambiar las cosas, algo que puede resultar justificable e incluso loable cuando la finalidad de dicha estrategia busca la mejora de una situación o la exhibición de la incongruencia de una realidad con el objetivo de denunciar una discriminación, un agravio o una impunidad flagrante. Ahora bien, cuando lo único que se persigue maximizando una excepcionalidad es tratar de justificar una vejación, aunque trate de argumentarse con una vejación anterior, la práctica se convierte en una perversión vil y deleznable.

Justificar la cadena de depredación de la movilidad

Dicho de otra manera, tratar de justificar una denigración con otra anterior no sólo no la exime sino que la agrava doblemente porque, de manera intencionada, da carta de naturaleza a la primera para tratar de dejar impune las sucesivas. Es la ley del más fuerte. Una agresión nunca puede justificarse con una agresión anterior sufrida por el agresor, aunque la soportada sea pretendidamente más grave que la ejercida.

En Barcelona todo cabe pero no todo vale (de aquí)

Es lo que intentan hacer muchos supuestos defensores de la bicicleta cuando, para justificar la agresión a los peatones, alegan una presunta agresión anterior sufrida a manos de los automovilistas. Argumentar que la gravedad de los hechos provocados por unos no es comparable con la de los otros sólo es una argucia para presentar la realidad distorsionada por un enfoque interesado: demostrar que la carretera es mortal y la acera es el refugio natural e inevitable. No incorporar datos que lo demuestren es imprescindible cuando se actúa de esta manera. Negar los existentes también vale. Poner ejemplos extremos, con niños y ancianos que quieren andar en bici en la jungla urbana y no se atreven, ignorando simultaneamente los problemas que se les causa a los mismos destinatarios cuando quieren caminar o jugar en zonas peatonales y se ven invadidos por ciclistas, convierte el asunto en un ejercicio de puro cinismo. 

Evitar actuar sobre la raíz del problema

No tratar de cambiar las cosas actuando donde se originan los presuntos problemas es, además de cobarde y determinista, perverso. Pretender que se cambia el estado de cosas evitando intervenir sobre el origen de un problema a la vez que se reproduce el mismo en otro escenario convirtiendo a la víctima en verdugo es, además, jugar a un juego realmente siniestro. Alentarlo es casi depravado.

Es por esto por lo que algunos nos ponemos tan pesados cuando denunciamos las prácticas de aquellos que para defender a los ciclistas de las presuntas agresiones de los automovilistas justifican la invasión de aceras y con ella la agresión a los peatones. Es, además, porque nos hemos creído aquello de que la ciudad es para disfrutarla y no para circular y que puede y debe haber excepciones y habrá que trabajar con las mismas como tales, pero que nunca deberán desviarnos del objetivo de trabajar por espacios urbanos más habitables, más tranquilos, más respetuosos, más seguros y más relacionales, y eso sólo se hace reduciendo el tráfico y tranquilizándolo, con medidas que hagan que el uso del coche sea incómodo y poco conveniente y, para ello, compartir la calzada en la inmensa mayoría de los casos es una herramienta determinante, como lo es limitar y encarecer el aparcamiento, y dejar las aceras y muchas zonas para uso exclusivo de los viandantes resulta imprescindible e incuestionable. Lo repetiremos las veces que haga falta.

Conduce tu bici en la calzada - Camina con tu bici en la acera

Apatrullando la ciudad en bicicleta

Logroño se incorpora a las ciudades que cuentan con patrullas de Policía Local en bicicleta. Ninguna novedad. Ahora bien, que lo hayan hecho otras ciudades antes no disminuye el mérito de la iniciativa, que debería ser asumible por todos los cuerpos de Policía Local de todas las poblaciones medianas y grandes de nuestra geografía. Lo que cabe destacar en este caso es el espíritu de esta propuesta: una visión integradora, informativa y empática de la bicicleta.

Fotografía de LaRioja.com

Sorprende, en medio de la manía persecutoria que les ha entrado a muchos ayuntamientos, la perspectiva con la que se presenta esta nueva modalidad de servicio. Según el propio concejal de Interior, se trata de predicar con el ejemplo:

«No hay mejor ejemplo para el que conduce, de forma que se vaya haciendo a la idea de la existencia de los ciclistas»

También es significativo que se haya apostado por su rapidez en espacios de tráfico motorizado restringido o prohibido:

«Se puede patrullar andando, pero la bici es un medio no hostil para estos espacios verdes y se gana rapidez a la hora de garantizar una presencia eficaz» 

Es noticia también que los agentes tengan que contar con una formación especial para acceder a estas brigadas ciclistas, que les haga conocedores de las particularidades del vehículo que van a utilizar, de las excepcionalidades del mismo y de su casuística legal.

Por último, resulta igualmente novedoso que un cargo electo o el responsable de un cuerpo policial, por más que sean locales, reconozca que no ha nacido aprendido o que necesita ponerse en antecedentes y adquirir una cierta experiencia antes de poner en práctica una medida, porque estamos rodeados de sabihondos prepotentes y de luminarias capaces de improvisar con auténtica suficiencia, inconsciencia e incompetencia... y hacerlo con demasiada reincidencia (sobre todo en asuntos relacionados con la bici o con la movilidad en general).

Así pues, reconociendo lo testimonial del tema, creemos que apunta detalles realmente loables y esperamos que siente un precedente que abra nuevos caminos en un fomento de la bicicleta basado en el entendimiento, en la empatía y en la convivencia.

¿Peatones con ruedas? ¡No, gracias!

De un tiempo a esta parte, hay unos cuantos que se están encargando de repetir, confiando en que su pura insistencia sea suficiente para legitimar su discurso, aquello de que las bicicletas no son vehículos en sí mismos por una suerte de comparación interesada según la cual el hecho de carecer de carrocería y de motor, de no necesitar licencia ni seguro, de no desarrollar unas velocidades endiabladas y de no aportar peligrosidad en su entorno las descalifican como tales y las dejan a la altura de los peatones.

No es cuestión de recurrir a la ley para darse cuenta de que esto es poco menos que una aberración que, con la excusa del miedo a discreción, quiere justificar la invasión indiscriminada y normalizada de las plataformas peatonales como espacios naturales de circulación para las bicicletas y alegar la necesidad de contar con espacios de circulación exclusivos siempre separados del tráfico rodado.

El problema no sería más grave si los peatones fueran también vehículos y de lo que estaríamos hablando de distintas categorías de viales, como ocurre con las autopistas respecto a las carreteras, si no fuera porque esto no es así en absoluto. De hecho, catalogar a los peatones como agentes de tráfico es, más que una equivocación, una temeridad que pone en juego la habitabilidad de las ciudades y, dentro de ellas, de los espacios desrregulados de tráfico por excelencia que son las aceras y demás zonas peatonales.

De la capacidad de reconocer a los peatones como protagonistas indiscutibles de la vida urbana y de preservar  los espacios destinados a ellos y ampliarlos manteniendo la condición de que no se permita en ellos la circulación, ni siquiera a baja velocidad, dependerá el éxito en la construcción de ciudades más humanas y más amables.

Tratar de justificar a los ciclistas que aducen miedo al tráfico dándoles amparo en las aceras supone, además de atentar contra la naturaleza propia de estos espacios, eliminar la tranquilidad y el disfrute incondicional y aleatorio de los mismos por parte de las personas que pasean, que caminan o que simplemente están.

No más ciclistas a costa de la tranquilidad de los peatones

Lo que se nos olvida muchas veces cuando nos enfrascamos en las discusiones del miedo de los ciclistas y de la bondad intrínseca de la bicicleta es que la ciudad debería ser para las personas, para su disfrute, mucho más que para su circulación. Y lo que se nos escapa entre las manos es que, sacando a muchos ciclistas de la calzada, estamos preservando incondicionado el tráfico y estamos provocando dos efectos simultáneos:

1. Estamos mejorando el tráfico motorizado en vez de empeorarlo, que debería ser un objetivo para disuadir del uso masivo, indiscriminado y ridículo del coche y las consecuencias que ello conlleva.
2. Estamos discriminando a los ciclistas que siguen ejerciendo su derecho de circular en el tráfico.

Pero es que, además, cuantas más personas utilicen las bicicletas en la acera, más tarde y más difícilmente se producirá el efecto ralentizador y tranquilizador del tráfico que provoca la masa crítica ciclista. Ejemplos como el de Donostia, el de Sevilla, el de Valencia, el de Zaragoza o el de mi Pamplona natal deberían alertarnos sobre ello.

Los que promulgan la necesidad de circular en bici sólo por las aceras o por viales exclusivos, prometen que, dentro de unos años, cuando la utilización de las bicicletas sea masiva y el malestar peatonal sea insostenible, será el momento de conquistar la calzada demostrando que son acreedores a un viario propio y exclusivo y será el momento de apropiarse de un carril reservado a los coches para dárselo a ellos, los ciclistas buenos, y entonces será el momento de devolver las aceras a los peatones. Mientras tanto la invasión está justificada y los que no comulgan con esta cruzada, aunque también sean utilizadores de la bicicleta, se vuelven enemigos de la verdadera fe ciclista.

Realmente da terror presenciar las incursiones cada vez más frecuentes de un ejército de indolentes bienaventurados capaces de atacar a los más débiles desposeyéndoles de lo poco que han sido capaces de conquistar, en la misión de conseguir más adeptos a cualquier precio y con el argumento del temor de dios coche todopoderoso, por no atreverse a combatir a los que atentan contra ellos simplemente porque son más y más fuertes. Lo peor es que las huestes "cicleatonas" continúan batallando impunemente y utilizan las peores artes misionales en su ejercicio catecumenal, como son el erigirse víctimas por encima de los demás, el creerse los redentores de esta sociedad y el de utilizar las plegarias para justificar el "a dios rogando y con el mazo dando".

Si no somos capaces de neutralizar pronto este movimiento que ya se está haciendo tendencia y que cree contar con derechos adquiridos, nos estaremos jugando, mucho más que la seguridad ciclista de nuestras ciudades, la tranquilidad de las personas que quieran caminar, pasear o pasar el rato en sus calles, plazas y parques. Y eso no tiene precio.

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