Aparcar o no aparcar, esa es la cuestión

Hay cosas que tenemos tan interiorizadas que nos parece mentira que no hayan existido desde siempre. Tanto es así, que no damos crédito cuando alguna de ellas se nos revela. Repasábamos, por ejemplo, el otro día de la mano de Alfonso Sanz la modificación en el uso de la calle y en la disposición del espacio público que se fue perpetrando a principios del siglo pasado para favorecer la circulación de los coches de manera preferencial al resto de modos de desplazamiento, fundamentalmente los peatones. La creación de las aceras fue la primera gran conquista de la lógica automovilística para poder contar con espacios exclusivos para su circulación, con el resultado de la segregación del resto de usuarios de la calle.

Sin embargo, y mientras no hubo demasiados coches la cosa no revistió mayor gravedad. Fue con la irrupción del utilitario, el coche doméstico, ese al que podía acceder cualquier familia, cuando el verdadero problema se hizo presente, y no fue un mero problema de tráfico, que también. El problema vino cuando todas esas nuevas familias motorizadas descubrieron el problema del aparcamiento.

El aparcamiento también es un invento automovilístico

Hasta entonces, los vehículos se podían estacionar momentaneamente, pero no se podían abandonar en la calle a la buena de dios. El que tenía un cuadrúpedo lo guardaba en una caballeriza, el que tenía un coche tenía una cochera. Pero cuando la cosa se hizo democrática y se creó una oferta al alcance del poder adquisitivo y se alimentó las expectativas de movilidad de las familias, lo que era el problema de cada cual acabó convirtiéndose en el problema de todos.

Y así, de un año para otro, la gente empezó a depositar sus flamantes coches en la calle, al principio de una manera irregular, luego de una manera más ordenada, junto a las aceras segregadas donde circulaban los viandantes contemplando el objeto del progreso, de la posición social y de la ubicuidad, representado por esos fastuosos vehículos carrozados y motorizados.

Fue así como las personas perdieron, ya no sólo el dominio sobre la calle en favor del coche, sino también el espacio disponible, a razón de 10 metros cuadrados por cada coche aparcado. Y las aceras que se habilitaron a partir de ese momento fueron excepcionalmente exiguas donde era necesario, ya que hacía falta disponer del espacio que exigía la circulación y el aparcamiento en todas y cada una de las calles de nuestras ciudades.

El derecho a aparcar se asociaba de hecho al derecho a circular a que se hacían acreedores los coches desde el momento de su puesta en servicio. Si tenías coche, aparcabas. La tiranía de los automovilistas llegó a unas cotas tan altas que se llegó a asociar el impuesto de circulación al derecho de circular, de modo que se puso en cuestión el derecho a la calzada a los vehículos (o pseudovehículos) que no pagaran, por lo cual se les obligó también a pagar su tasa proporcional.

Foto: Alexey Menschikov

La masificación automovilística y el “boom” inmobiliario

Todo funcionaba razonablemente bien hasta que la cosa se masificó y fue entonces cuando se estableció la necesidad de habilitar garajes en los domicilios, aparcaderos privados colectivos, donde dejar el automóvil a buen recaudo a cambio de un precio relativamente caro pero que era parte de la factura a pagar por acceder al club mayoritario del motor. El que no tenía casa, coche y plaza de garaje en propiedad era considerado prácticamente un paria.

Primero en patios y plantas bajas, después, cuando se consumió todo el espacio disponible, excavando en el subsuelo, en aparcamientos subterráneos que se incluyeron de manera obligatoria en las normas de edificación de viviendas, de la igual modo que, en las nuevas urbanizaciones, se hacía provisión de espacio más que suficiente para el aparcamiento, tanto bajo tierra como a pie de calle. Aunque no se dispusiera de espacios de encuentro, de plazas, de parques o de elementos dotacionales, el aparcamiento debía de estar previsto y provisto.

Y llegó el “boom” inmobiliario y los gloriosos años del ladrillo y la hipoteca y aquello se disparó y se impuso la lógica del “minuto coche” para vender propiedades cada vez más lejos y justificar la necesidad de desplazarse para todo… en coche, por supuesto. Tanto, que ahora resulta impensable no contar con espacio para el coche en cualquier circunstancia y sólo se hacen excepciones (terriblemente molestas y sólo aceptables en su condición de excepcionales) en los centros históricos y en algunos ejes peatonales, que funcionan en la práctica como islotes aislados a los que se sigue alentando la gente a acceder también en coche.

¿Cómo puede cambiarse esto?

 

Cuando todo se ha organizado alrededor del coche durante tanto tiempo resulta estúpido creer que esto se puede cambiar fácilmente y que recuperar el espacio se resuelve poniendo fronteras infranqueables al coche, porque sólo se consigue crear burbujas de ficción peatonal a la vez que se colapsan de coches las zonas adyacentes.

Replantear las ciudades para que los espacios públicos pasen de ser meros espacios de circulación y aparcamiento a ser espacios de encuentro y disfrute para las personas pasa por poner en cuestión la inercia expansiva que ha centrifugado las ciudades hasta límites insospechados y ha creado una red viaria para alimentar las necesidades de movilidad individual y privada, que sólo se puede ejercer en coche, y empezar a recuperar las ciudades compactas, con núcleos urbanos atractivos y atractores, dotadas de buenos servicios de transporte público y con oportunidades reales para las bicicletas, los desplazamientos a pie y para los que utilicen vehículos colectivos.

Poniendo al coche en aprietos

Para ello, el primer paso decidido debe ser la gestión del aparcamiento, la regulación del mismo, la tarificación según el valor del espacio dispuesto, que se traduzca en la penalización y el condicionamiento de la utilización injustificada del coche. Sólo si no se puede aparcar en destino la gente decidirá prescindir del coche. Porque ese sigue siendo el argumento principal de su uso. Esto a la vez que se revitalizan y se promocionan las mismas zonas a donde llegar en coche se dificulta. ¿Paradójico? No tanto.

Una vez superada esa fase, la siguiente (esta sí que da miedo) es someter al coche a una presión fiscal excepcional, de manera que mucha gente se replantee la necesidad real de tener un coche en propiedad exclusiva y empiece a considerar la posibilidad de compartirlos o simplemente alquilarlos. Sólo nombrarlo, parece que se esté invocando al maligno poder del subdesarrollo y la pérdida del bienestar privado y, sin embargo, en esos ejemplares países norteños, a los que nos gusta invocar cuando hablamos de sociedades desarrolladas, el índice de coches en propiedad por familia es increíblemente más bajo que el nuestro. No así su poder adquisitivo, ni la distancia a recorrer en sus viajes cotidianos. Lo que pasa es que ellos cuentan con transporte público competitivo, intermodal, facilidades para la bici y se han dedicado durante décadas a ponérselo difícil al coche.

Empecemos

Así pues, empecemos a pensar que la época del coche en propiedad, del derecho consolidado al aparcamiento, del dominio automovilístico de la calle, de la dispersión posible y de la movilidad compulsiva se tiene que empezar a acabar. Y empecemos a sentar las bases para la repoblación de los centros urbanos, para la reubicación de las actividades, promoviendo la proximidad y, en todo caso, articulando las necesidades de accesibilidad dando preferencia y potenciando el transporte colectivo y los modos de locomoción no motorizados. Sólo así podremos empezar a planificar y a construir la ciudad del futuro. Pero todo pasa por renunciar al aparcamiento privativo. No es fácil, es posible.