Esto no va de coche sí, coche no

Mucha gente sigue enquistada con el tema de que la concepción de las ciudades como espacios habitables y de futuro sostenible contraiga un compromiso directo con la desincentivación del automovilismo compulsivo y abusivo, y lo interpretan como una guerra contra el coche, contra su concepto, contra su industria, contra su sola posesión. Y se ponen muy nerviosos al respecto, diciendo que disuadiendo a la gente de usar sus coches nos vamos a cargar uno de los motores de nuestra economía. Y eso no es así. O al menos no es así de simple.

Ahora mismo, en medio del debate sobre la conservación del bienestar social y económico conquistado a duras penas en las últimas décadas, estamos viviendo en ciudades insanas. Insanas porque la calidad del aire no es buena, insanas porque las calles se han cedido para la circulación y el aparcamiento en vez de para el disfrute de los vecinos, insanas porque cada vez nos hacemos más sedentarios, insanas porque la violencia se ha apoderado de las relaciones personales. La violencia y el miedo que nos atenazan y nos impiden disfrutar de la convivencia de otra manera y que nos han hecho desconfiar de la calle.

Para llegar a todo este escenario, la forma de vivir y de desplazarnos que hemos adquirido han jugado un papel determinante. Hemos querido vivir separados, aceptando tener que desplazarnos a la mayoría de nuestros destinos habituales en coche y hemos creído que en eso consistía nuestro progreso y nuestro bienestar, aceptando el precio de buen gusto y con orgullo, cuando no con ostentación.

El problema es que nuestra apuesta nos está condenando y, lo peor de todo, está condenando a nuestros menores a ser dependientes de esos viajes que sólo pueden afrontarse decentemente en coche y hemos renunciado a formas de vivir más sencillas y más amables, además de más baratas y menos necesitadas de espacios y de prioridades. Pero como nos hemos hecho tan indolentes y estamos entrampados hasta el cuello, miramos hacia otro lado como si la cosa no fuera con nosotros.

Va de mejores ciudades

Es sobre esto sobre lo que deberíamos estar reflexionando y debatiendo y no de si el coche es bueno o malo o hay que exterminarlo de la faz de la tierra. Está claro que el coche aporta una serie de utilidades incontestables para determinados usos: para cargar pesos o para desplazarse fuera de las ciudades de manera discrecional, por ejemplo. Eso es incuestionable y, a día de hoy, insustituible. Lo que nos debemos cuestionar es cómo podríamos dejar de utilizar el coche en los trayectos urbanos y cómo podríamos rehabitar los centros urbanos. Nada más y nada menos.

Es desde esa perspectiva y sólo desde esa desde la que podemos trabajar para proyectar las ciudades del futuro para que ese futuro sea mejor para todos. Lo demás son guerras y las guerras siempre son maniqueas, responden a intereses maximalistas y buscan más el enfrentamiento que la conciliación. Que muchas ciudades europeas se estén planteando eliminar los desplazamientos en coche en sus núcleos urbanos nos tendría que hacer pensar. Que algunas de ellas pertenezcan al mayor centro de poder y producción automovilística europea nos tendría que hacer sospechar de las tesis simplistas que tratan de asociar la desincentivación del uso del coche con la destrucción de la economía.

La ridiculez de ser peatón en Holanda

En general, ser peatón en toda Europa central y del norte está muy denigrado. Su modelo urbanístico disperso, la potencia del transporte público y los perfiles suaves hacen que todo lo que no se afronta al volante, se haga en bici o en transporte colectivo o en una combinación de ambos, dejando el placer de caminar para tramos terminales e islas peatonales de carácter comercial y de ocio.

En Holanda, dada la tremenda incidencia de la bicicleta como vehículo dominante, incluso en las distancias cortas, la marcha a pie áun está más denostada, lo que hace que caminar fuera de las islas peatonales sea a la vez ridículo y casi imposible. Basta con intentarlo. Aceras angostas o inexistentes plagadas de bicicletas aparcadas o abandonadas, o invadidas por los ciclos, con ciclomotores incluídos, cruces indescifrables en los que el peatón tiene que mirar hasta 7 veces para cerciorarse que no va a ser arrollado por, en este orden, bicis, buses, tranvías, coches o camiones y alguna que otra moto que vienen en todas direcciones con cierta superioridad.

Esto es tan acusado que, cuando se ponen a hacer una infraestructura moderna e inclusiva, normalmente dirigida a los ciclistas, que son los amos de la pista, se olvidan de las necesidades de los peatones que no son otras que evitar desniveles y otras barreras y buscar la línea recta.

Un ejemplo esclarecedor lo tenemos en una de las últimas superobras espectaculares que han inaugurado en los Países Bajos (y Planos habría que añadir).

Analizado a primera vista, para un lego de la cosa ciclista neerlandesa, sorprende la pendiente que han asignado a los ciclistas en ese tobogán fabuloso. Eso hasta que te das cuenta que los que deben afrontar esas cuestas y encima a puros peldaños. Se aprecia mejor en el video que nos facilita <a class=" />Mark Wagenbuur en su fabuloso blog Bicycle Dutch.


Se puede ver cómo la actividad peatonal se queda en algo recreacional, casi una atracción para menores, un juego, algo así como columpiarse. Una cosa infantil.

Un poco más de respeto a los "rojos"

Que los semáforos son una de las enfermedades que han contraído nuestras ciudades en su afán de ser lo más automovilísticas posible, es algo que no merece la pena ser discutido. Que su funcionalidad y su programación están al servicio de la lógica de la circulación motorizada es algo que no se le escapa a nadie. Que el resto de usuarios de las calles lo sufren con esperas y dilaciones estúpidas y desproporcionadas es un tema ya demasiado manido como para que sea relevante.

Pero el colmo de toda esta denigración es que, encima, los automovilistas llevan tiempo tomándose la libertad de saltarse muchos de ellos en rojo como algo natural, con desprecio de las normas, de la seguridad vial y del resto de sus congéneres en general. Prepotencia pura.

Hasta ahora había habido mucha connivencia y relajación a la hora de perseguir y denunciar este tipo de faltas, porque todos habíamos interiorizado que era parte del juego y que estaba tan generalizado que iba a ser muy difícil de atajar, así que lo dejábamos estar y lo vivíamos con la misma resignación que el resto de los males que azotan nuestra sociedad.

Pero el mundo evoluciona y las tecnologías han venido, en muchos casos, a resolver los problemas a donde las personas no podemos o no queremos llegar. Pasó con los radares en los controles de velocidad, ahora llegan los "foto-rojos" que no son otra cosa que sensores que se incorporan a los semáforos y que detectan a los que se los saltan en rojo, algo que ya lleva unos cuantos años funcionando en otras partes.

¿Cuál ha sido el resultado? Abrumador a la vez que bochornoso. En la ciudad donde vivo, una ciudad pequeña y tranquila, uno sólo de estos chivatos tecnológicos ha tenido el mérito de denunciar a 1.214 infractores en apenas 3 meses y medio de servicio. Casi 12 al día en un sólo semáforo.

La reacción no se ha hecho esperar en el ayuntamiento que ha decidido extender este servicio a otros puntos conflictivos de la ciudad con ánimo redoblado por la intervención y la capacidad recaudadora de la dichosa máquina.

"Por más que lo intento, siempre que monto en bici acabo atropellado"

Era la confesión de un entrañable vecino ayer mismo.

- No sé cómo hago, pero, aunque tomo todo tipo de precauciones y trato de evitar circular por la calzada, utilizo parques, aceras y carriles bici, en cuanto llego a un cruce o a una incorporación y me bajo al asfalto esos metros siempre acabo atropellado o casi. ¿Por qué me pasa eso?

- Pues igual precisamente por eso - le dije, no lo pude evitar.

- ¿Por qué? No te endiendo.

- Por circular siempre fuera del tráfico y pretender que el tráfico lo entienda.

- Ya...

- Hay dos sitios donde los conductores no te ven ni aunque quieran: cuando cruzas un paso de peatones (o de bicis) sin hacer una parada técnica y cuando apareces por el ángulo muerto, sobre todo desde la derecha.

- ¿Y entonces?

- Pues tienes dos: o sigues incomodando peatones y fiándote de los carriles bici y te aseguras de que los conductores (no los coches, que esos no ven) te han visto o pruebas a saltar a la calzada y circulas por el medio del carril que te convenga para tu itinerario y en las rotondas te metes bien en el medio para que te vean, siempre señalizando tus maniobras y mirando al resto de conductores.

- Pero eso me da mogollón de miedo.

- Vale, pero hablamos de tu integridad y esa te debería preocupar más que tus miedos.

- No sé, ya veremos.

Reconozcámoslo, la movilidad sostenible es impopular

A primera vista, podría parecer que un modelo de ciudad en el que el coche tuviera menos protagonismo, los peatones disfrutasen de aceras anchas y seguras, con más zonas, verdes, transporte público eficiente y movilidad en bici es algo a lo que poca gente se opondría. Parece una utopía europea, una de esas imágenes renderizadas de ordenador con la que se ilustran los carteles de reforma de calles. El problema es que todo el mundo imagina este tipo de ciudad… con ellos siendo uno de los pocos que no renuncian a ir en coche.

La movilidad sostenible es impopular, por una parte, porque muchas de las medidas para conseguirla son impopulares. Cuando se propone eliminar plazas de aparcamiento, reducir el número de carriles o peatonalizar calles siempre hay oposición. Y drama, mucho drama: se van a hundir los negocios de la zona, mi pobre madre en silla de ruedas no podrá llegar a casa, habrá más atascos… da igual que los estudios demuestren lo contrario, que las peatonalizaciones en otras zonas de la misma ciudad hagan evidente que son buenas para el comercio. Es un drama que después es evidente que era infundado, pero sobre el que nadie reconoce su error. Y es que de alguna manera hemos interiorizado los privilegios de los que gozan los coches y nuestra mente los ha convertido en derechos. Por eso parece que cualquier actuación destinada a reducir su importancia u ocupación del espacio público es una afrenta.

Y es que para mucha gente, defender la movilidad sostenible solo es decir frases genéricas como “lo que tenían que hacer es bajar el precio del transporte público”, “cuando haya más carriles bici ya cogeré la bici” o “que mejoren el servicio y ya iré en metro”. Así, en general, sin concretar nada más. Que hagan ellos su parte que cuando esté hecha ya haré yo la mía. Pero por supuesto, que mejoren el servicio, hagan carriles bici y bajen las tarifas sin reducir espacio a los coches ni que yo deje de poder ir en coche al trabajo ni aplicar tasas al vehículo privado.

Hay que dejarse de eufemismos: para que haya un cambio modal, para que podamos tener una ciudad sostenible, debe haber menos coches en las calles. Menos personas usando el coche.

Hay que desincentivar el uso del coche aunque solo sea por una cuestión física de espacio. Más del 80% del espacio público en nuestras ciudades se dedica a los coches, máquinas de uso privado y exclusivo que se pasan el 96% de su vida útil aparcadas. Sin dar ningún servicio a su dueño ni por supuesto a la comunidad que le cede el espacio. Lo justo es que el espacio público que nos pertenece a todos se emplee principalmente en medios sostenibles que beneficien a la ciudad, no en aquellos con externalidades negativas que, por mucho que se diga lo contrario, no llegan a cubrir sus impuestos.

Por eso, apostar de verdad por un cambio modal, por una movilidad sostenible, requiere un compromiso en serio más allá de la reivindicación general de que “mejoren el servicio”. Requiere también estar dispuestos a aceptar cambios en nuestra vida y en nuestra ciudad, a repensar cosas que se consideran inamovibles y a tomar decisiones impopulares.

Porque cambiar de verdad, darle importancia a la bicicleta, al peatón y al transporte público, son medidas populares como la mejora del transporte público y la construcción de infraestructuras ciclistas; pero también algunas impopulares como peajes urbanos, bajada de velocidad, parquímetros y restricciones a la circulación de coches. Son medidas que sabemos que son efectivas, porque han funcionado en nuestras ciudades y en muchas otras, y que son la clave del éxito de muchas capitales europeas en movilidad sostenible. La experiencia de las últimas décadas nos enseña que cuando al coche no se le ponen limitaciones, tiende a expulsar al resto de medios de la calzada, ocupar todo el espacio disponible y todo el que se le quiera dar. Las infraestructuras viales no alivian la circulación, sino que tienen un efecto llamada que genera movilidad inducida: los destrozos en los cascos históricos de las ciudades para hacer aparcamientos de coches son solo un ejemplo de ello.

No hay que tener miedo a actuaciones impopulares a priori. Cada actuación decidida llevará siempre las protestas de algunos, pero hay que saber ver más allá, que hay mucha más gente que se beneficiará de ello y no tiene la misma capacidad de lobby (algo que por nuestra parte estamos intentando remediar con este proyecto). Por lo general, el ser humano es conservador y teme cualquier cambio, pero también se adapta mucho mejor de lo que cree a él.

Las personas que tienen coche y lo usan en nuestras ciudades son una minoría, pero están mejor organizadas, y su punto de vista suele ser el predominante. Por eso cuesta tanto atreverse a dar una opinión diferente: es impopular. Hemos llegado a una situación de asunción de los privilegios en las que hay gente que rechaza incluso medidas en las que serían beneficiados.

Pero es difícil luchar contra el populismo. En las últimas semanas nos hemos encontrado ejemplos de ello. Con motivo de la puesta en marcha de BiciMad, el periódico 20 Minutos titulaba su noticia destacando no el número de bicis o el área cubierta, sino las plazas de aparcamiento (de coches) que se habían perdido para instalar las estaciones de bicis. En Sevilla, nos encontramos con un partido ecologista (¡ecologista!) haciendo campaña en redes sociales contra las tasas a los coches:

Escrito por Fernando de Córdoba para ecomovilidad.net

Ni contigo ni sin ti

Parece que para muchos de los que nos hallamos inmersos en esto de darle la vuelta a la tortilla en nuestras ciudades y empezar a hacerlas un poco más habitables y un poco menos automovilísticas el principal escollo al que nos enfrentamos lo representan nuestros políticos gobernantes.

Cierto. Nuestra clase política sigue acomodada en una suerte de apoltronamiento que la hace funcionar siempre a remolque de los acontecimientos y muy por detrás de las demandas sociales o de las tendencias emergentes. Debe ser que se han creído que es connatural con su cargo. Ningún político en el gobierno arriesga, ninguno cambia, ninguno apuesta por las minorías, ninguno se anticipa a los acontecimientos, ninguno prevé las consecuencias... Todos se dejan llevar por las inercias. Creen que ahí están los votos y sólo trabajan por los votos.

Así, cuando participan y creen que lideran (ellos siempre creen que lideran) alguna iniciativa que proponga un cambio, lo hacen sólo de cara a la galería, para aparecer modernos en la foto, como una pose, siempre magníficos y magnánimos, condescendientes. Los políticos son, por defecto, así: arribistas, oportunistas y vanidosos. Y creen, como muchos, que la movilidad sostenible es impopular.

Javier Maroto dirigiéndose a un acto político en bicicleta (Foto: El Mundo)

Esto es así siempre que no se encuentren con una contestación social suficientemente organizada, seria, permanente y que se dedique más a hacer propuestas que a reivindicar y quejarse de manera gratuita. Cuando es así, los políticos gobernantes no tienen otro remedio que responder y muchas veces acaban dándose cuenta de que las fórmulas propuestas funcionan y mejoran su gobierno y la realidad objeto de dichas reacciones. Aunque en las ocasiones en las que se visualicen logros tratarán de acaparar toda la atención mediática, atribuyéndose el protagonismo de todo el proceso.

Hay otro elemento que suele jugar un papel decisivo a la hora de cambiar las tornas a los políticos y es un cuerpo técnico, en las propias instituciones donde esos políticos mandan, dispuesto a hacer la labor de cambio desde dentro de la propia administración.

Lo hemos visto en principales procesos que se han ido fraguando a nuestro alrededor. El cambio y la apuesta por la movilidad sostenible y por la bicicleta en San Sebastián no fue una iniciativa de Odón Elorza, como el de Vitoria no lo ha sido de Javier Maroto, aunque ambos se hayan llevado la foto. No. Ellos han sabido encaramarse a lo alto del cambio y han creído capitalizar el éxito del mismo, pero siempre ha habido detrás una demanda social sólida y consistente (Kalapie o Bizikleteroak) y un cuerpo técnico atento y valiente en estas ciudades que ha sabido domar, aconsejar y, por qué no, engañar un poco a sus políticos al mando. Sin estos agentes ninguno de estos procesos hubiera sido posible, o al menos no hubiera sido tan exitoso y se habría quedado en agua de borrajas, como ha pasado en Murcia, en Pamplona o en Valencia, por ejemplo.



Lo que pasa es que al final los verdaderos cambios en la fisionomía y en la forma de definir y ordenar nuestras ciudades están en manos de los políticos que las gobiernan y es por eso por lo que hay que tratar de seducirlos y conquistarlos. Seducir y conquistar a los políticos más que discutir y pelear contra ellos, porque hace falta que la clase política en general y sobre todo la gobernante se dé cuenta de que esto es bueno para las ciudades, bueno para sus ciudadanos y, por tanto, bueno también para ellos.

Es un trabajo duro e ingrato, pero un trabajo imprescindible en el que hay que saber, además, que ellos se van a llevar la gloria y el reconocimiento en caso de que la cosa salga bien. O al menos lo van a hacer ver así. Ahora bien, si ese es el precio, que sea.

De OCA a OCA (esto no es un juego)

Hora punta. Un coche medio subido a la acera con los cuatro intermitentes dados, una bici en el suelo y dos personas apoyadas en la valla de protección. No parece que sea un encuentro entre dos viejos conocidos que se hayan puesto a conversar, dejando a un lado sus prisas en medio de la vorágine. Más bien parece que una de ellas se está interesando por la otra que no se encuentra del todo bien. Más gente se acerca.

Esta situación es una vieja conocida entre los que nos desplazamos en las ciudades donde los ciclistas han decidido, solos, invitados por sus ayuntamientos o gracias a la inacción de éstos, circular por las aceras de una manera generalizada, haciendo caso omiso de las normativas, pero haciendo menos caso aún de las prevenciones que hay que tener para hacerlo y no jugarse la vida.

De OCA (Otro Ciclista Accidentado)

El caso es que cada vez nos parece más normal que esos ciclistas pretendidamente prudentes, que buscan su refugio fuera de la calzada, acaben siendo atropellados precisamente cuando cruzan las calles. De estos accidentes hay un montón cada día que no constan en ninguna estadística, simplemente porque no se levanta un atestado o porque no se da parte al seguro y los implicados tratan de entenderse porque ambos tienen algo que perder si no lo hacen.

Para muchos, el ciclista que es arrollado cuando cruza sorpresivamente una calle está pagando un pato que ha ido buscando de forma repetida y procaz, hasta que se lo ha encontrado. Es un juego de probabilidades. Un poco como los peatones que cruzan fuera de los pasos de cebra.

Para otros, el ciclista es una víctima de un orden circulatorio que se ha concebido sólo para beneficiar el tránsito de los automóviles y que no se preocupa por el resto de usuarios de las calles. Los que defienden este postulado normalmente justifican y hasta promueven la ocupación indiscriminada de las aceras como refugio ciclista a falta de infraestructura exclusiva para las bicicletas.

Pero hay unos pocos que sostienen que todo esto no es más que una triste consecuencia de que unos, los que quieren mantener las cosas como están, y los otros, los que quieren andar en bici seguros, no se dan cuenta de que la única manera de resolver esto es tratando de comprender que los ciclistas tienen tanto derecho de ocupar las calles como el resto de vehículos y que hacerlo en el sentido de la circulación y siguiendo sus normas es la forma más segura de que el resto de agentes del tráfico comprendan y respeten sus maniobras.

Foto de ¿Sabes dónde ciclas?

A OCA (Otra Calle Amable)

Esto pasa, por supuesto, por reconsiderar la ordenación del tráfico y, sobre todo, la priorización del tráfico motorizado en la mayoría de nuestras calles y de dar un tratamiento especial a los ciclistas en las calles de tráfico más denso o donde las velocidades relativas sean muy diferenciadas, pero pasa, sobre todo, por redefinir las relaciones vehiculares primando la seguridad de los más vulnerables, apelando al respeto y a la convivencia como mejores herramientas para conseguirlo.

Hay que volver a replantear de manera pública cuál es la misión de las calles y cuáles son los nuevos escenarios ante los que queremos actuar e interactuar. Es decir, hemos aceptado que las calles se conviertan en espacios de tránsito y aparcamiento para automóviles, renunciando a esos espacios públicos y nos hemos conformado con las aceras para hacer el resto de nuestra vida en la calle, dándole al tráfico una importancia y un predominio tal que, al cabo de apenas 5 décadas, se ha hecho incuestionable. 

Somos capaces de justificar cosas tan graves como el derecho de los automovilistas de acceder a su vivienda, a su trabajo y al resto de sus obligaciones y deseos a bordo de sus automóviles, somos capaces de justificar que los niños no puedan jugar libremente en las calles o desplazarse a edades más que razonables por el miedo a un atropello, somos capaces de justificar que esas aceras exiguas sean invadidas por veladores, merchandising y mobiliario urbano dificultando incluso el tránsito peatonal, somos capaces, en definitiva, de justificar cualquier cosa con tal de no cambiar nada y, sobre todo, de no desfavorecer el uso y el abuso del coche.

Y tiro porque me toca

Ya es hora de empezar a cuestionar este orden en serio. Y hacerlo no es defender la peatonalización de calles o zonas, que también. Cuestionar la "autocracia" de nuestras calles pasa por no estar dispuestos a reconocer el precio que debemos pagar todos porque unos cuantos quieran desplazarse en coche. 

Y es un precio que no sólo es dinero (para construcción y mantenimiento de carreteras y aparcamientos, para sufragar las consecuencias de los accidentes y en general todos los gastos de salud derivados de un estilo de vida sedentario y agresivo), es también espacio y tiempo.

Espacio público, que es de todos y que está dedicado en su mayoría para el uso disfrute de los automóviles en detrimento del resto de usos y usuarios. Espacio que, además, está terriblemente condicionado por la circulación de esos pesados rinocerontes de a tonelada por cabeza, que nos tienen atemorizados porque sus embestidas son mortales.

Imágenes de Copenhagenize

Pero también tiempo. Porque los tránsitos del resto de usuarios de las calles se ven dilatados en su interacción con el tráfico motorizado. Rotondas que difieren los itinerarios teniendo que describir tremendas circunvalaciones, pasos de peatones excesivamente secuenciados que obligan a quebrar la marcha lineal, semáforos discriminatorios que retardan abusivamente a los caminantes. El tiempo también se lo hemos cedido a los automovilistas para que ellos puedan llegar primero y mejor.

Si no somos capaces de darnos cuenta de todo esto, no podremos cambiarlo, y hay que reconocer que tenemos una gran dificultad para hacerlo precisamente porque hemos sido nosotros mismo los que hemos participado durante décadas en su construcción y en la justificación de los vicios que contraía.

¿Un poco de publicidad anti-bici?

Uno no acaba nunca de acostumbrarse a las argucias de la decadente industria del automóvil para vender uno más de sus flamantes coches. Hasta hace unos años les bastaba con vaciar las ciudades de otros coches para hacer ver que ese nuevo modelo surcaba ágil y libre la ciudad. O combinar los mejores paraísos cercanos y lejanos para pisotearlos grácilmente con sus poderosos neumáticos.

De un tiempo a esta parte, se han ido dando cuenta que la ubicuidad, la ligereza, la libertad, la sonrisa, la actitud envidiable y las ventas (en unidades) se las estaban llevando las bicicletas y se las estaban llevando de calle y sin tanto machaque publicitarios. ¿Y qué han hecho? Pues ridiculizar esa opción y demostrar, cómo no, que el coche gana.

El último anuncio de Nissan lo explica en apenas unos segundos. ¡Estremecedor!

Pedalea que algo queda

Alguien dijo que el movimiento se demuestra andando y no le faltaba razón. A ese y tampoco al que dijo que le juzgaran por sus actos más que por sus palabras. Después de la resaca de la Semana de las Declaraciones de Buenas Intenciones Relacionadas con la Movilidad Sostenible, hoy toca hacer. Y hacer cuesta mucho más que decir, porque las palabras se las lleva el viento con una facilidad pasmosa.

Hoy toca pedalear. Hoy toca caminar. Hoy toca compartir vehículo, público o privado. Hoy toca aguantar al prójimo como queremos que nos aguanten a nosotros. Hoy toca insistir en que otra forma de ciudad es posible, otra forma de desplazarse es recomendable. Hoy toca reivindicar una calle más amable.

La acción es la madre del cordero para cambiar la inercia de las cosas. Tú haz y no digas nada. O haz y di, pero haz. Ya verás el efecto que causas en tu entorno. Mucho más que si andas argumentando todo el rato y dando la chapa con tu verdad y el engaño en el que viven los demás.


Pedalea y déjate ver, demanda tus derechos y hazte acreedor de ellos porque estás ahí, ejerciéndolos, y cumple con tus obligaciones, esas que hacen que señalices tus maniobras, respetes las normas del tráfico y, más que eso, te comportes como un agente más del tráfico.

Es la única manera de que esto cambie: que cada vez haya más gente civilizada andando en bici. Demuestra que eres una de esas personas, disfruta del placer de serlo y contagia a los demás. Y recuerda que la envidia sigue siendo probablemente el principal motor de los cambios personales. Ya lo decía Schopenhauer:

"La envidia en los hombres muestra cuán desdichados se sienten, y su constante atención a lo que hacen o dejan de hacer los demás, muestra cuánto se aburren."

Andar en bici es para vagos

Era una sospecha más que fundada, pero queda constatado. Andar a pie es lento y penoso, al menos para desplazarse. Y requiere un esfuerzo que, comparado al de la bici, es mucho mayor. Esta es el primer resultado de la aventura que he iniciado como peatón. La otra es que es mucho más peligroso, sobre todo cuando se trata de cruzar pasos peatonales semaforizados con las orejas abiertas al tráfico en ámbar.

Efectivamente, la bicicleta es rápida, cómoda y fácil, y eso lo ha descubierto cualquiera que la ha probado. Su éxito radica en eso. Y muchas de las personas que se han decidido a utilizarla de manera habitual son gente que anteriormente caminaba y que ya no quiere caminar tanto. El salto modal, el cambio de forma de desplazarse, en ciudades pequeñas y medianas donde mayoritariamente se hace a pie, se produce muchas veces en este sentido y por esta causa tan trivial.



Por eso y porque la bicicleta tiene un alcance mucho mayor, pero mucho, que hace que te puedas proponer viajes o extensiones de viajes mucho más ambiciosos sin apenas esfuerzo. Viajes que nunca te propondrías hacer a pie o en transporte público y difícilmente en coche. Ese es el gran descubrimiento y por eso la bicicleta no puede presentarse como un sustitutivo del coche, de la marcha a pie o de cualquier otra forma de locomoción. Porque es mucho más que eso.

Además la bicicleta te permite hacer itinerarios mixtos, combinando carreteras, calles, parques, zonas peatonales y carriles dedicados, siendo el único vehículo que puede hacerlo, lo que hace que su eficiencia sea mucho mayor, pero también que los viajes sean entretenidos por variados y especialmente agradables al aprovechar zonas de interés, tranquilas y de tráfico amable, permitiendo disfrutar de ellas.

Andar en bici cuesta poco, en todos los sentidos. Alejemos pues la idea de que esto es un reto reservado sólo a iniciados y deportistas. Andar a pie sí que cuesta, al menos esfuerzo y tiempo.

Si quitamos la Semana de la Movilidad Sostenible ¿qué nos queda?

Ya está. Ya hemos conseguido justificarnos ante nuestras poblaciones, con unos cuantos jueguecitos y unas cuantas escenificaciones, y convencerles de que hacemos algo por la movilidad para que sea más sostenible. Nos da un poco igual que se lo crean o no. Había que hacerlo porque es parte de la agenda y había que cumplir el expediente. Unos cochecitos eléctricos por aquí, unos talleres infantiles de pretendida seguridad vial por allá, unos automóviles a pedales, unos talleres, una marcha ciclista, un poco de prensa y a otra cosa mariposa. La Semana de la Movilidad Sostenible se ha convertido en un puro trámite que los ayuntamientos se lo han tomado como un evento más en la cargada agenda municipal y punto.

Pero el año tiene 52 semanas, y en las 51 semanas en las que la movilidad sostenible, el coche compartido, la loa al transporte público y la palmadita al peatón o al ciclista no son obligadas porque no tienen foto, es donde se nota cuál es el talante, la actitud, la actuación y la estrategia respecto a este asunto de devolver las calles a las personas y de desautorizar al automóvil a dominar las mismas. Son esas 51 semanas las que valen. La otra es pura comedia.

Hoy empieza la primera semana después de la Semana de la Movilidad Sostenible. Hoy es el primer día para ponerse en marcha para desmotorizar a la gente, para desmovilizarla, para desincentivar el abuso del coche, para ridiculizar el estilo de vida que nos hace dependientes del mismo, para promover el uso de la bici, para aplaudir a los que se desplazan a pie, a los que comparten coche y a los que utilizan el transporte público, para recordar que las calles son para jugar, para pasear, para ir de compras, para divertirse, para encontrarse, para estar y, en última instancia, para desplazarse. O deberían serlo.

Hoy es el primer día para olvidarse del espectáculo y comenzar con las rutinas, vamos, con la realidad. El primer día para empezar a darle la vuelta a esta tortilla que hemos cocinado, donde hemos convencido a la gente de que se vaya del centro de las poblaciones a sitios a los que sólo puede accederse en coche y que, una vez allí, utilicen el coche para todo, gracias a las "facilidades" que les hemos puesto para ello, con todas las dificultades que ello entraña.

Hoy es el primer día para recordar que nuestros viajes no son tan largos ni tan peligrosos y que muchos de ellos, si no todos, podemos hacerlos en algo que no sea un coche privado. Para demostrar que otra ciudad es posible y que eso pasa por habilitar espacios donde caminar y andar en bici sea cómodo y seguro, para ralentizar la marcha del tráfico, para penalizar aún más el aparcamiento a discreción, para disuadir a la gente de que utilice el coche porque sí, para obligar a justificar su uso.

Tenemos 51 semanas de trabajo diario, de decisiones nimias pero vitales, de acción individual y colectiva y de acción política que van a representar mucho más de lo que podemos sospechar y, desde luego, muchísimo más que lo que hemos conseguido dándonos una vuelta por los chiringuitos que nuestras autoridades nos han montado esta Semana de la Movilidad para aleccionarnos de lo que ellos no quieren hacer y quieren que hagamos nosotros contra esa pesada maquinaria que se empeñan en mantener, montada alrededor del uso del automóvil en entorno urbano.

51 semanas no es demasiado tiempo, pero no está mal para empezar.

Yo me hago peatón

Parece que sólo somos capaces de entender la realidad si la diseccionamos, la compartimentamos y la categorizamos. Y si el resultado de todo eso son grupos enfrentados, entonces nos gusta mucho más. En el terreno viscoso de la movilidad esto se entiende perfectamente. La disociación entre los distintos presuntos colectivos, cuya pertenencia se reduce a la elección del modo de desplazarse que hayan hecho en ese momento sus adeptos, se nos presenta como un conflicto irresoluble por ser pretendidamente irreconciliables las posturas de las distintas facciones.

Así se plantea como imposible y por tanto impensable una relación mínimamente satisfactoria entre automovilistas y ciclistas, entre ciclistas y peatones, entre peatones y automovilistas y, si afinamos un poco más, entre los distintos automovilistas (conductores de coches, motos, buses, furgonetas, taxis, camiones, etc.).

Nos sentimos cómodos reconociendo enemigos y comprobando cómo efectivamente la ciudad ante nuestros ojos es una jungla y la calle es un campo de batalla y los que hemos decidido que son los demás son malos y quieren amenazarnos con sus elecciones y sus afecciones. No podemos soportar un mundo fácil y poco agresivo donde la gente se entienda sin más, porque están dispuestos a avenirse y a convivir, porque no quieren buscarse problemas ni ocasionarlos.

Pero lo que más nos molesta reconocer es que cualquier persona de esos que protagonizan esas escenas de crispación soliviantadas pueden cambiar de bando en distintos momentos y que esos momentos se pueden suceder de una manera mucho más seguida de lo que podemos llegar siquiera a sospechar cuando las vemos tan enzarzadas en sus disputas.


Así el peatón más celoso de su condición y que recrimina a un ciclista que le ha pasado a lo que considera una distancia inaceptable, puede haber sido unos minutos antes un automovilista que no ha tenido esa misma consideración igual con ese mismo ciclista. O un automovilista que no puede soportar que un ciclista no respete un semáforo de regulación de paso peatonal, puede que, una vez aparcado, cruce esa misma calle por un sitio cualquiera o igual por ese mismo paso peatonal con el semáforo en rojo. Lo mismo que ese ciclista al que le molestan los peatones, pero que luego de peatón no tiene cuidado. O viceversa.

Somos contradictorios, multipolares y nos gustan los conflictos más que a los niños las piruletas. Nos gusta estar enfadados con el mundo. No todos ni todos por igual, hay gente que empatiza y que se reconoce y reconoce a los demás es esta especie de locura polifacética, pero parece que todavía son una minoría.

Por eso yo me voy a hacer peatón. Como si no lo hubiera sido toda la vida o como si toda la gente no fuéramos peatones, porque, precisamente, el peatón no es una categoría que se reconozca a sí misma, simplemente porque es una condición natural inherente a la persona. Me voy a hacer peatón y voy a ejercer de peatón porque soy ciclista vocacional y compulsivo, y aunque trato de poner todos los sentidos cuando pedaleo, pero estoy seguro de que no lo acabo de hacer bien.

Me voy a hacer peatón y voy a andar... y voy a tratar de entenderlo y de entenderme. Entenderme cuando no espere en los pasos peatonales regulados por semáforos en esas esperas eternas sin coches a la vista. Entenderme cuando me cruce despistadamente ante cualquier impulso tonto y una bicicleta o un "runner" me atropelle sin querer. Entenderme cuando esté pasando el rato en una plaza y entre un energúmeno al volante infringiéndolo todo y me hierva la sangre pero no vaya a decirle nada. Entenderme cuando un repartidor utilice toda la acera ante la falta de un carga y descarga más a mano y me amenace con una mirada desafiante.

Creo que ser peatón va a ser emocionante. Ya os contaré.

Superhéroes, necesitamos superhéroes

Cuando algo se visualiza como un reto casi inalcanzable, donde existen unas barreras importantísimas, una percepción de peligrosidad extrema y una pusilanimidad generalizada, lo que hace falta para realizarlo es un superhéroe.

Los superhéroes pueden hacer lo que el común de los mortales no puede. Muchas veces porque no lo intenta. Muchas veces porque no se lo cree. Necesitamos más superhéroes, muchos superhéroes. Aunque realmente lo que necesitamos es que cualquiera se convierta en un superhéroe, simplemente porque se crea lo que está haciendo, le ponga mucha energía y un montón de ilusión. Eso hará cambiar las cosas.

Para ejemplo un botón, o, más bien, un montón de estrellas que dentro del programa del mismo nombre, STARS (Sustainable Travel Accreditation and Recognition for Schools), trata de demostrar que se puede ir al cole en bici, aunque sea en una ciudad tan pretendidamente imposible como Madrid. Y lo demuestran con hechos y con mucho gusto, por cierto.

Ole!! Ole!! Ole!! en bici voy al cole... from José Rossi on Vimeo.

Enhorabuena por la iniciativa y que la fuerza acompañe a todo aquella persona que, como ha ocurrido en este colegio madrileño, ya lo hace, se lo ha propuesto o se lo quiere proponer. Es mucho más fácil de lo que parece. Tenemos demasiados monstruos y demasiado bien alimentados, pero ni son tan feroces ni pueden tanto contra la voluntad personal individual.

Tú puedes ser tu propio superhéroe. Y el nuestro. Inténtalo.

La Eurobici es como la Eurozona: desigual

Recién aterrizados de la feria de las bicicletas por excelencia, el Eurobike, donde no hay nada novedoso pero que es donde se hacen los negocios de compraventa de bicis y accesorios más importantes del continente, la única constatación que hemos extraído esta vez en nuestra apresurada visita es que ni siquiera en la Europa de las Bicis hay bicis, en la ciudad, salvo en contadas excepciones.

Alguna vez hemos tenido la oportunidad de analizar esta visión, aunque de una manera simplista, diferenciando Norte y Sur y sacando pecho por nuestras conquistas en desplazamientos no motorizados frente a su liderazgo en masa crítica ciclista, pero es que ni siquiera eso es del todo cierto si hacemos excepción de Holanda. Lo demás en la Europa de las Bicis, la Eurobici, son reductos más o menos extensos, más o menos promocionados y por supuesto, siempre extremadamente llanos. Los Münster, Groninga, Copenhagen, Friburgo, Basilea, Munich, Lyon, etc.

Esta vez, además de empacharnos de bicicletas en esa superferia de la industria de las dos ruedas, hemos comprobado que no es así y que no va a serlo en muchos años o quizá nunca, nos pongamos como nos pongamos y que, de hecho, hay casos sangrantes en la supuesta Eurobici donde las bicicletas molestan más que en nuestras siempre entredichas ciudades. Hay que hacer justicia, las cosas no son tan bonitas por ahí arriba. A los hechos me remito.

De "Estrasbici"...

La primera visita, después de dos jornadas en las que acabamos exhaustos de ver bicis en expositores, fue Estrasburgo. Esa preciosa ciudad capital de la Alsacia francesa y sede del Parlamento Europeo bañada por el Rhin, el río que más bicicletas recoge de Europa (muchas más que el Danubio o el Loira). Estrasburgo es la típica ciudad ciclista. Tiene de todo, pero, sobre todo, tiene ciclistas.

Una ciudad que hace recordar mucho a Utrech y de alguna manera también a Amsterdam, con sus canales, sus carriles bici y sus centros históricos plagados de turistas. Estrasburgo es plana y tiene un tamaño abarcable, con un nivel de dispersión urbanística aceptable, lo que la hace perfecta para la bicicleta. Y así lo han entendido sus ciudadanos y muchos visitantes.

Con una población de unos 300.000 habitantes repartidos en 88 km² hacen que las distancias sean óptimas para la bici, cuenta con toda la parafernalia ciclista: una densa red de carriles bici de más de 500 kilómetros, una buena colección de calles con doble sentido ciclista, un parque de bicicletas públicas asombroso (4.400) y algunos servicios punteros, como un parking vigilado de pago en la estación de 450 plazas. Bien.

En Estrasburgo, le han puesto dificultades a los coches, pero han cometido de manera repetida todos los errores más frecuentes en las ciudades donde los ciclistas campan a sus anchas. A saber: permitir o sufrir la invasión constante de aceras y de espacios reservados a los peatones con gran intensidad de tránsito peatonal, hacer infraestructuras deficientes de manera posibilista y dejar mucha chatarra en la calle en forma de bicicletas abandonadas. Ideal para los que sólo quieren bicis, lamentable para todos los demás.

Estrasburgo, la sede del Parlamento Europeo, es un paraíso ciclista.

... a "Stuttcar"

A tan sólo 100 kilómetros lineales de eso que podríamos denominar una ciudad ideal para las bicis está Stuttgart, y Stuttgart es otra cosa. Basta con salir de la estación central, la Hauptbahnhof, para comprobarlo. En la ciudad de los caballos, no hay lugar para las bicis. Sería un insulto en la sede central de Mercedes-Benz y Porsche. En Stuttgart hay coches. Cochazos, más bien.

Coches por todos los lados, coches que rugen desafiantes, coches que avanzan por grandes avenidas y que cruzan la ciudad gracias a túneles y aparcamientos subterráneos disponibles por todos los lados. Bueno, por todos menos por Königstrasse, la gran arteria peatonal que disecciona la ciudad desde la estación ofreciendo un oasis para que los automovilistas disfruten de un espacio para su ocio comercial.

En Stuttgart no hay apenas bicicletas, tan sólo unos pocos locos, como los que puede haber en Santander, por poner un ejemplo cercano y fresco. Unos cuantos ciclistas deportivos, otros tantos ciclopaseantes que aprovechan los circuitos que han habilitado en el flamante pasillo verde que rodea la estación, flanqueado, eso sí, por estupendas autopistas urbanas. Y eso que han hecho algunos de los deberes: poner unos cuantos carriles bici, unas cuantos permisos excepcionales, unos cuantos aparcabicis y unas flamantes bicis públicas pagadas por la compañía de trenes, la Deutsche Bahn.

En Stuttgart los peatones están denigrados fuera de estos exiguos límites. Cruzar una de estas grandes avenidas a pie se convierte en un ejercicio de paciencia o bien en una aventura. En Stuttgart, en esa Alemania donde la gente respeta los pasos peatonales, la gente cruza esas autopistas por donde puede, transgrediendo la ley. Practican el "jaywalking". Insólito. Y habilitan pasos dando continuidad a las calles transversales. Como jabalíes en el campo.

Stuttgart, la sede de la Daimler y de Porsche es un paraíso automovilista. Ah, y está llena de colinas.

Una realidad bipolar

Esas dos ciudades, esos dos modelos de movilidad, la que propone el golpe de pedal y la que fomenta el golpe de acelerador, son sólo dos ejemplos triviales de las distintas velocidades que en lo que a movilidad toca están presentes y representadas en esta Europa que no tiene empacho en mirar a otra parte cuando le interesa. En un sitio le ponen dificultades al coche y en otro, al lado, le dan alas.

Simplemente para que no nos creamos que ellos son los buenos y nosotros una partida de cafres incompetentes. Nada más lejos de la realidad. Aquí todavía tenemos la mejor proporción de desplazamientos peatonales de Europa y esa no es una tercera vía, ese es el camino ideal.

Estrategas de la bicicleta

Regresamos satisfechos de un par de jornadas intensas en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo de Santander, donde ha tenido lugar un curso monográfico sobre la bicicleta que bajo el título Vías para ciclistas ¿realidad o ficción? Ha servido para poner sobre la palestra, una vez más, la situación de la bicicleta desde diferentes perspectivas y para debatir y cuestionar algunos aspectos que rodean a un desarrollo que tiene distintos niveles, distintas velocidades y distintas particularidades dependiendo del escenario en el que está teniendo lugar.

Lo que ha quedado claro, después de dos jornadas donde el debate y el diálogo han sido tan ricos o más que muchas ponencias, es que la bicicleta está madurando en nuestro entorno y se está consolidando como una opción de movilidad y que está empezando a superar esa adolescencia alocada y calenturienta y empieza a tener un poso interesante. Empieza.

Hemos pasado ya los tiempos de las actuaciones puntuales, de las oportunidades de oro, de las bicis públicas del IDAE, de la emoción después de años de reivindicaciones sin eco, de la tontuna. Ahora que hay algunas cosas hechas, más mal que bien, pero que se pueden ver y se pueden explicar, toca hacer evaluación y sentar las bases para que el desarrollo de la opción ciclista se consolide en nuestras ciudades y en las conexiones entre ellas. En esas ciudades en las que algunos de sus responsables creen que han hecho la tarea porque han sembrado unos cuantos carriles bici, unos cuantos aparcabicis o unas cuantas bicis públicas.

La necesidad de una Estrategia de la Bicicleta

Ha llegado el momento de hacer una Estrategia de la Bicicleta, con mayúsculas. Un plan común que marque objetivos a medio y largo plazo y que aborde los distintos campos en los que la bicicleta tiene que representar una herramienta que contribuya a hacer que nuestro entorno sea más amable, más agradable, más sensato y más divertido.

Una Estrategia que dibuje un mapa y que incardine a la bicicleta en las distintas áreas de actuación en las que debe ser tenida en cuenta y debe sumar. Una Estrategia inteligente e interesante, deseable pero alcanzable, ambiciosa pero lógica. Una Estrategia incluyente y participada.

Debemos ser capaces, todos los que trabajamos por que la bicicleta tenga oportunidades, de sumar fuerzas y apoyar la elaboración de un marco común de actuación, que persiga unas líneas y trate de alcanzar unos objetivos y que, sobre todo, coordine y aproveche los esfuerzos puntuales para que no queden aislados y generen sinergias y para que los asuntos relacionados con el desarrollo de la bicicleta como medio de transporte superen estúpidos apropiamientos, oportunismos, atribuciones y protagonismos tontos.

Hemos de ser conscientes de que no hay un único modelo de movilidad ciclista y que lo que hace falta, ahora que la crisis a azotado la lógica imperante en las últimas décadas, es tratar de tener un consenso que mire más allá de localismos, púlpitos y celos y que defina qué es lo que tiene que pasar en los próximos años para que la bicicleta consolide una tendencia que ya es una realidad y que trabaje desde los distintos ámbitos afectados para conseguirlo.

Terrenos de juego múltiples y simultáneos

Necesitamos para ello superar diferencias y protagonismos tontos y contar con todos los que se quieran sumar y que puedan aportar: desde usuarios a fabricantes, desde funcionarios a profesionales, desde políticos a técnicos, desde comerciantes a periodistas, desde planificadores a trabajadores, desde jóvenes a mayores. Esto va más allá de un simple organismo (sin despreciar la importancia de los organismos), debería ser casi un movimiento. Y no debería ser compulsivo, ni convulsivo. O más bien sí, pero siempre teniendo en cuenta unos principios y sin perder el norte. 

Debería ser más bien un juego donde deberían jugar muchos participantes y que tuviera lugar de manera natural en los distintos terrenos en los que la bicicleta pinta y debe pintar mucho más: en la escuela, en la consulta médica, en la mesa de la cocina, en el comedor, en la cafetería, en la calle, en el despacho, en el Parlamento, en el pleno del ayuntamiento, en la judicatura, en la prensa, en una conversación... en cualquier parte y promovida por cualquiera, sin permiso.

No es un asunto simple, desde luego, pero eso no debe desilusionarnos.