Bicis gratis para todos

En el mundo descabellado en el que nos movemos, en el que cualquier majadería, por desatinada que parezca, tiene alguien dispuesto a recogerla con tal de que le dé algún tipo de rédito, hoy nos hacemos eco de la última propuesta extravagante de un ayuntamiento: dar bicis a todos los vecinos que lo soliciten.

Aunque parezca un disparate e incluso suene como un disparate, el ayuntamiento de Arcachon se ha propuesto probar con una fórmula que se sale de lo que en el resto del mundo se entiende como bicicletas públicas. Ellos, los arcachonenses, tendrán a su entera disposición una bicicleta durante todo el año, simplemente porque lo deseen y cursen la solicitud en su ayuntamiento.

Esta idea, que ya se practicaba con colectivos concretos y en programas más o menos minoritarios (por ejemplo, en comunidades universitarias), propone una forma de hacerse con una bicicleta de calidad en unas condiciones realmente favorables y sin las servidumbres de los sistemas de bicicletas públicas tal y como se proponen en la mayoría de las ciudades, es decir, en red, con expendedores automáticos, multiusuario y con servicio de redistribución y mantenimiento intensivos.

¿Una bobada?

Quizá. O a lo mejor no. Los franceses, precursores de la bicicleta pública moderna, la 2.0, desde hace muchos años recelan de la operación que se fue fraguando en su país y que han conseguido vender en medio planeta. Por eso, cuando hace ya algunos años consultábamos entre los principales profesionales respecto a la universalidad de la fórmula mágica de las bicicletas públicas 2.0, ellos nos presentaban sus dudas al respecto, después de unos años de haber investigado a fondo el asunto que empezó en Lyon y siguió en París, Barcelona, Sevilla... hasta contaminar medio mundo (¿he dicho contaminar? vaya, tenía que haber dicho convencer).

Según estos consultores, únicas voces autorizadas que han osado poner en tela de juicio el "bike sharing", las poblaciones de menos de 500.000 habitantes difícilmente pueden tener éxito en una implantación de estos sistemas de bicicletas públicas y, en ellas, tiene más éxito proponer sistemas de préstamo de larga duración (como el que propone Arcachon) combinado con alquileres puntuales. Esto resulta no sólo más conveniente, sino más barato, más eficiente y más respetuoso ambientalmente. En definitiva, más limpio.

¿Por qué entonces ningún ayuntamiento fuera de Francia ha valorado esta posiblidad?

Pues porque ningún ayuntamiento se ha propuesto hacer nada cabalmente en relación con las bicicletas públicas, sino que lo han hecho simplemente porque o bien se lo han venido a proponer "llave en mano" y lo han comprado, o bien han visto que todos los ayuntamientos de su competencia se han ido dotando de este tipo de servicios y ellos han actuado por reacción, más conocida como envidia. Como decía uno de esos estudiosos del asunto en los primeros y gloriosos años de las bicis públicas: Los ayuntamientos modernos se dividen entre los que tienen un sistema de bicis públicas y los que lo quieren tener.

Pues resultó entonces y resulta ahora que había alternativas, pero se tuvo a bien ignorarlas, sobre todo desde el IDAE, que decidió financiar a los de las máquinas expendedoras de bicis compartibles y dejar todo lo demás fuera de juego, simplemente porque era más sencillo.

Otra pequeño detalle: es parte de un plan

Efectivamente, la propuesta, que tanto gancho mediático tiene, resulta que es parte de un plan que este ayuntamiento lleva ejecutando desde hace más de 10 años: parkings disuasorios, transporte colectivo limpio y gratuito, programas de camino escolar en bici y a pie, coche compartido, campañas de sensibilización bajo el lema común... todo bajo el lema "La calle os pertenece" y que busca, según sus responsables, "la seguridad del peatón, para cuidar la salud pública, reducir la contaminación, economizar energía y hacer que la circulación en el centro urbano sea más fluida”.

De todos es conocida la capacidad de los franceses que vender con orgullo sus apuestas y logros, pero, visto desde aquí, suena bien. Al menos ellos venden planes y no sólo propuestas aisladas.

Otras formulaciones de las bicis públicas

Hay ciudades donde este tipo de bicicletas de préstamo de larga duración (VLD Veló Longue Durée) se combinan con bicis públicas 2.0 (VLS Veló Libre Service), enfocando el uso de las segundas a desplazamientos ocasionales punto a punto y las primeras a los ciclistas cotidianos. Un ejemplo: la ciudad de Lille, con un área metropolitana de algo más de 1.000.000 habitantes, cuenta con 1.100 bicicletas públicas (VLS) y ni más ni menos que 3.000 bicicletas de préstamo de larga duración (VLD).

Un buen ejemplo para entender que, incluso en las grandes ciudades, donde los sistemas de bicis públicas pueden tener sentido, el préstamuo de larga duración puede representar una solución complementaria para atender al ciclista cotidiano, mucho más juiciosa que tratar de atenderle con las bicis públicas. Que tomen nota los que se aferran a las bicis públicas 2.0 como única solución posible.

Otras ciudades con servicios similares: Brest, Pau, Grenoble, Estrasburgo, Dijon.

De todas maneras, tratar de suplantar las bicicletas privadas con bicis públicas de uso privativo no deja de ser una maniobra difícil de defender a gran escala.

Aunque siempre .la versión privada del tema, empresas de leasing de bicicletas de larga duración para empresas. Todo un mundo a explorar más allá de los carísimos sistemas de bicis públicas

Más PIB, menos IPC

Señoras y señores de este país y de cualquier sitio que se precie de estar impulsando la bicicleta como medio de locomoción: la bicicleta es un asunto serio. Es un asunto que necesita de planificación, de financiación, de seguimiento, de evaluación y de revisión. No es un juego o, al menos, no debería serlo. Aunque lo haya sido y se haya jugado con asiduidad y con demasiada ligereza.

Porque llevamos demasiados años de IPC, Improvisación de Propuestas Ciclables, que no han servido más que para hacer crecer las expectativas y especular con un incremento espectacular de usuarios de bicicletas, pero sin apoyarlo en un basamento suficiente, en una estrategia que fundamente y dé continuidad a toda una colección de artificios orquestada con auténtico furor mediático y un populismo inusitado antes cuando hablábamos de bicicletas. Pero todo eso se ha hecho muy a la ligera.

Por eso necesitamos un PIB, o lo que es lo mismo, un Plan Integral de la Bicicleta que recoja los distintos aspectos a implementar en distintas areas de trabajo y que, a su vez, se incardine en un Plan de Movilidad dentro de una Estrategia Territorial que busque la reconstrucción de nuestras ciudades de acuerdo con un modelo social amable, eficiente, inteligente y ecológico (o al menos sostenible), donde las personas vuelvan a ser protagonistas de la vida pública y la arquitectura de las mismas persigan ese objetivo.

Un Plan Integral de la Bicicleta debería contemplar:

• Educación.- Empezando desde la escuela, con programas que busquen la integración de la bicicleta en el currículum de los niños, que promulguen el respeto, el civismo y la convivencia y que sirvan para revalorizar la bici más allá de su carácter de juguete para consolidar las habilidades de los menores y presentar la bicicleta como el primer vehículo a disposición de nuestros infantes.
• Infraestructuras.- Por supuesto, habrá que habilitar algunas facilidades para que la bicicleta se más práctica y cómoda de usar que lo es en la actualidad. Empezando por buscar soluciones de aparcamiento seguro tanto doméstico como en los principales centros de actividad y puntos atractores de viajes. También habrá que adecuar algunos espacios para hacerlos más amables a la circulación de bicicletas con soluciones de calmado de tráfico y, excepcionalmente, de segregación, siempre atendiendo a criterios de seguridad, funcionalidad y calidad contrastados. Y revisar las condiciones para que se produzca la intermodalidad (sucesión de distintos modos de transporte) en la que se incluya a la bicicleta.
• Servicios.- Igualmente habrá que promover el desarrollo de servicios para que usar la bicicleta sea fácil, asequible y competitivo. Talleres express, asesoramiento particular y a centros de actividad, aparcamientos de rotación, inspección de bicicletas, préstamo de bicicletas, cafés ciclistas...
• Comunicación.- Poniendo el acento en la dignificación de la práctica ciclista y en la información suficiente y de calidad, clara, práctica y natural. Mediante canales que sean capaces de recoger el sentir de los usuarios y de la sociedad en general para ir tratando de madurar de una manera acompasada a la evolución del entorno en el que se enmarca. Campañas, acciones, foros y espacios para la participación que den vitalidad y alimenten el impulso ciclista.
• Normativa.- Con una ordenación legal que favorezca razonablemente la movilidad ciclista. Códigos y ordenanzas de circulación comprensivos, normas urbanísticas que prioricen la sostenibilidad, criterios constructivos de obligado cumplimiento para vías ciclistas, decretos fiscales y subvenciones a la compra y ayudas a la utilización… toda una serie de herramientas que pueden servir para potenciar la bicicleta desde distintas perspectivas.

Todo ello estructurado como un organismo vivo, en constante crecimiento, con un plan de vida y revisión de su estado de salud debidamente programado.

Porque el desarrollo de la actividad ciclista debería depender más de la construcción de una base estructural y cultural que de la especulación apresurada con fórmulas mágicas. Y sin buenos cimientos, que no se hacen en unos pocos años, lo único que estaremos haciendo es construir castillos de naipes.

Cuelga el coche

Hay menos coches. Es un hecho constatado. Hay menos tráfico. Bastante menos del que quieren reconocer los responsables de la gestión del mismo. Hay más gente parada y hay más gente que se mueve de otra manera, y eso ha dado como resultado un descenso en la utilización del coche. Eso y que los gastos de mantener y mover un automóvil se han puesto por las nubes y que cada vez hay más gente que no puede o no quiere permitírselo.

La noticia de esta semana va más allá. Ahora a la gente le ha dado por inutilizar su coche mediante el método de darlo de baja. Una práctica hasta ahora casi desconocida que consiste en dejar el coche parado en el garaje para no utilizarlo y no pagar impuestos por él. Algo hasta ahora reservado para piezas de coleccionista.

Imagen sacada de aquí

Sorprende que mucha gente se siga aferrando a su automóvil de tal manera que, incluso si no lo va a utilizar, quiera ocupar 10 metros cuadrados de inmueble por seguir poseyéndolo, pero no es menos cierto que tanto el coche como el garaje han costado un riñón y se han depreciado demasiado en los últimos años como para andar regalándolos, así que es mejor enterrar el coche aparcado en su propio ataúd.

No es fácil atisbar cuál será el siguiente peldaño en la desmotorización. Si vendrá de la mano del banco malo o del bien común. El caso es que la gente ya empieza a apañárselas con menos y empieza a prescindir de los elementos de lujo. Mientras tanto el PIVE sigue animando a los fabricantes y vendedores de coches a hacer un último esfuerzo para apuntalar sus ventas. Es un mundo loco.

De todas formas, si te animas, prueba a dar de baja tu coche temporalmente y comprueba cuánto ahorras y cómo cambia tu vida. Es un mero trámite administrativo. De regalo, te puedes hacer con un "carnet de no conducir" y así vas haciendo ostentación de tu opción.

¿Qué está haciendo la policía por las bicicletas?

Nadie en su sano juicio espera gran cosa de los cuerpos de seguridad en lo que respecta a la promoción del uso de la bicicleta y, sin embargo, juegan o deberían jugar un papel importante, decisivo en dicha promoción, porque son los encargados de velar por que la calle funcione de acuerdo con las reglas del juego marcadas y bajo los principios de la seguridad, la convivencia y el respeto mutuo.

En el caso de la bicicleta, hay algunos aspectos que son centrales para garantizar su funcionalidad: por un lado está la seguridad ante el robo, por otro el respeto del código de circulación, sobre todo en lo tocante a vigilancia de los límites de velocidad y de las preferencias de paso. Aquí la policía puede y debe cobrar un protagonismo decisivo en el mantenimiento del orden y la persecución de aquellos que lo contravengan.

Sin embargo, la realidad es otra, al menos en esta parte del mundo. La policía, orientada por la autoridad competente, se ha dedicado a mirar a otra parte en todo lo relacionado con la bicicleta, y esta inacción, que se las prometía muy felices, se ha vuelto decididamente contra la bicicleta como concepto y contra sus usuarios.

Robos

La experiencia nos ha enseñado que, de unos años a esta parte, los robos de bicicletas se han multiplicado en nuestros pueblos y ciudades, para desesperación de sus dueños, representando una de las claves decisivas para que la gente abandone la bicicleta como medio de locomoción. Ante este incremento de robos ¿que está haciendo la policía? Poco o nada.

Es verdad que, de vez en cuando, vemos una noticia simpática en la que un cuerpo de policía se ha incautado de una partida de bicicletas robadas y que ha detenido a algún malhechor, pero ¿que pása después?

Entendemos que los cuerpos de seguridad de todos los rangos y jurisdicciones estén más ocupados en perseguir el crimen a otros niveles y en velar por el orden en otras esferas, pero ¿por qué los ayuntamientos y los gobiernos asumen como inevitable una incidencia del robo contra vehículos privados tan alta y creciente a la vez que tratan de promocionar su uso por otras líneas presupuestarias?

Velocidades, distancias de seguridad y prioridades de paso

Otra cosa, mucho más sangrante y que se está cobrando víctimas físicas entre los conductores de bicicletas, son las relativas al uso abusivo e imprudente del coche, sobre todo en lo que respecta al respeto a las velocidades, a las distancias de seguridad y al respeto de las prioridades de paso. Muchos automovilistas, demasiados, no cumplen estas normas de manera reincidente, poniendo en juego la seguridad del resto de usuarios de las calles y carreteras, y muchos, demasiados, siguen quedando impunes.

Esto ha ido desvariando hasta tal extremo que muchos automovilistas se sienten inmunes y se dedican a amedrentar a los que obstaculizan su circulación. Los ciclistas son, sin duda, los que más entorpecen su marcha ágil y agresiva.

Aceras, timbres y asedio peatonal

Pero este mal no es exclusivo de los automovilistas. También hay muchos ciclistas que han decidido tomarse la ley por su cuenta y, aprovechando la connivencia policial, dedicarse por norma a transgredir el reglamento de circulación y a invadir espacios peatonales, valiéndose del timbre o no, y reproducir la prepotencia y la falta de empatía de esos automovilista insolentes en los espacios que comparten, legal e ilegalmente, con los demás, lo que ha acabado con la tranquilidad de prácticamente todas las aceras y gran parte de las zonas peatonalizadas, y con la estereotipación de los ciclistas como  subversivos insurgentes.

¿Por qué ocurre todo esto? 

¿Por qué las policías municipales, autonómicas, nacional y la guardia civil no hacen nada por evitarlo? ¿Es que no les importa nada lo que ocurra con los ciclistas? ¿Es que las bicicletas no merecen su atención?

Parece que el problema no es tan sencillo y que el calado del asunto es mucho más hondo. Se podría resumir en que estamos sufriendo las consecuencias de que todavía hay demasiada pleitesía al automóvil en esta parte del mundo y parte de esa pleitesía consiste en mantener una cierta permisividad respecto a todo aquello que siga favoreciéndolo. Los ciclistas en las aceras son buena prueba de ello, los peatones denigrados son sólo una de sus repercusiones.

Merece la pena, llegados a este extremo, recordar que los policías son meros funcionarios que no hacen sino lo que les ordenan desde instancias políticas, que son las que deciden qué se hace, qué no y cómo se hace. Así pues, habrá que achacar la responsabilidad de todo este entuerto a quienes de verdad son acreedores de la misma, que no son sino los políticos gobernantes encargados del asunto y sus cuerpos técnicos adjuntos, que son los que están marcando el rumbo de esta deriva.

Ni siquiera lo más sensibles al tema de la bicicleta, los que se agrupan en la Red de Ciudades por la Bicicleta, están acertando con las estrategias comunes. Continúan dándo pábulo y fondos a toda una colección de cantamañanas y prestidigitadores que les venden pócimas mágicas para todo esto sin necesidad de mojarse nada más que el bolsillo.

Así hemos visto reproducirse las fórmulas de bicicletas públicas como la solución al problema del guarderío y seguridad de la bici, los sistemas de registro de bicicletas como herramientas disuasorias del robo y otras gamberradas como la de habilitar zonas 30 y zonas de convivencia a 20 ksm/hora y luego no vigilar el cumplimiento escrupuloso de estas condiciones. Los más atrevidos equipan alguna brigada de policías montados en bicicleta, para así dar a entender que están por la labor y que pueden cazar a los ciclistas infractores en las zonas peatonales. La mayoría de estas médidas son meramente estéticas, puro "bikewashing".

La paravigilancia de la bici

Ante semejante inoperancia, hay gente que ha empezado a promover iniaciativas de distinta índole para tratar de denunciar esta problemática y compensarla, aunque sea testimonialmente. Así empiezan a surgir propuestas ingeniosas como los bicibuscadores, los cazavelocidades y otros piratas que se dedican a recoger a los infractores en vídeo y colgarlos... en internet. Son los "bicilantes" de la calle. Algo quijotesco, por genuína y disparatadamente ibérico.

Es la ciudad sin ley para la bicicleta y aquí cada uno se las ingenia como puede... ¿por cuánto tiempo?

Buenas noches y buena suerte

La convención europea que nos ha dejado a oscuras a media tarde un año más, gracias a una excusa nunca suficientemente demostrada de ahorro energético, nos ha vuelto a sumir en el lado oscuro del año. Ese lado que además coincide con que es el más frío y el más precipitado (en todos los sentidos).

Para los que intentamos circular a pie y en bici todas las veces que podemos, es un recordatorio de que estamos entrando en la parte triste de la temporada. Porque no es lo mismo andar de día que de noche. No se producen las mismas sensaciones, no hay la misma vitalidad en las calles, no hay la misma visibilidad, no es tan agradable y, además, no es tan seguro. Mucho menos entre la gente que insiste en permanecer invisibles ante los demás, y hablo de gente en bicicleta, aunque, dada la falta de civismo de muchos automovilistas, habrá que ir pensando en pertrechar a los peatones que quieran pasar por pasos de peatones con chalecos reflectantes, cascos y luces laterales de posición.

Hablemos de los ciclistas. La inmensa mayoría de la gente que usa la bici para desplazarse en la oscuridad sigue creyendo que cuentan con un halo protector y que el resto de la gente les ve así, porque sí. No es comprensible si no su falta de elementos luminosos o reflectantes. Que conste que basta con una luz delantera y una luz trasera fijas y de calidad y unos elementos reflectantes para posicionarnos lateralmente, pero muchos bicicleteros siguen prefiriendo un intermitente sin pilas que ilumina a la luna, al suelo o a quién sabe dónde... y un poco de suerte.

La obligatoriedad de contar con elementos luminosos y reflectantes está recogida en la ley desde siempre y revisada hace tan sólo un par de años, pero ni así. La gente sigue prefiriendo llevar un timbre antes que hacerse con unas buenas luces. No sé por qué estamos tan preocupados con lo que pueda pasar con las aceras y con el casco cuando ya hay decretos que nadie está cumpliendo ni haciendo cumplir, gracias a cuya inobservancia o pura ignorancia la gente se está jugando la vida gratis.

En fin, que esto de la noche anticipada le hace a uno ser más siniestro y menos optimista respecto a sus semejantes de lo poco que es cuando hay más luz.

Buenas noches y buena suerte.

¿Cuánto vale no respetar un paso de cebra?

Hora punta. Llueve copiosamente. Un cruce comrpometido. Un coche no respeta un paso de peatones y ocurre la desgracia. Hay un chaval en el suelo. Atropellado.

Hasta aquí, todo normal. Otro atropello fruto de la prisa, el estrés y la negligencia de muchos conductores. Lo verdaderamente preocupante ocurre después. El cruce se colapsa en unos segundos y todo el mundo empieza a tocar la bocina, a indignarse, a sacar las cosas de quicio.

Afortunadamente, parece que el golpe no reviste mayor gravedad. El joven se levanta aturdido, ayudado por otros peatones. El conductor del coche finalmente se baja a interesarse por la víctima y explica al muchacho que no le oye:

- Perdona, no te he visto.

Y ahí queda todo. En un susto. No tiene más consecuencias. Podría haber sido más grave. Podría haber sido fatal. Pero no lo ha sido. Y entonces... no pasa nada. Nada.

Es lamentable que estas cosas sigan sucediendo con semejante naturalidad, con total impunidad, sin consecuencias. Bueno, en realidad con demasiadas consecuencias. La mayoría de los peatones son atropellados en pasos peatonales. Y no pasa nada. Sólo cuando hay víctimas graves.  Mientras tanto se sigue defendiendo la presunción de inocencia del automovilista, que sale indemne en la mayoría de los casos.

No respetar un paso peatonal debería considerarse una de las infraccones más graves en el Código de Circulación y más perseguidas por los vigilantes de la ley, por su peligrosidad y porque pone en compromiso la seguridad de los más débiles en los lugares donde éstos cuentan con prioridad absoluta, además de por ser, simplemente, una de las causas que mayor siniestralidad genera. Sin embargo, algunos ayuntamientos han decidido responsabilizar a los peatones de los accidentes, como víctimas propiciatorias. Demencial.

¿Cuánto más vamos a soportar esta sangría? ¿Cuánto más vamos a seguir mirando a otra parte mientras siguen cayendo víctimas inocentes? Y la que es mejor ¿cómo se para todo esto? ¿Es responsabilizando al peatón? Hay países donde los pasos peatonales se respetan escrupulosamente. Curiosamente muchos son los mismos en los que se respeta a los ciclistas. ¿Cómo lo han conseguido?

¿Existen las fuentes del conocimiento ciclista?

En esto de la bici, hay mucha gente empeñada en tratar de demostrar que algo es incuestionable simplemente porque alguien, titulado a ser posible, lo ha escrito en un informe. Da igual que las condiciones, las circunstancias y las características del objeto de estudio sean controvertibles. Si está escrito es verdad y sirve. Sobre todo a la hora de argumentar modelos de fomento de la bicicleta. Con eso basta.

Por otro lado, hay muchas otras personas que criticamos abiertamente el modelo de implantación y promoción de la bicicleta como medio de transporte de este país, lo hacemos desde un punto de vista que puede interpretarse como gratuito, simplemente porque es cualitativo y categórico.

Así nos permitimos hacer afirmaciones como que la inmensa mayoría de las vías ciclistas implementadas aquí son deficientes y no aportan seguridad ni agilidad para la práctica de la bicicleta como medio de locomoción, volviéndose contra el fin que las justificaba. De la misma manera, enjuiciamos operaciones como la de las bicicletas públicas vendidas como medio de transporte. Y parece que lo hacemos alegremente. Simplemente porque no aportamos estudios sesudos de universidades internacionales o de expertos en la materia para argumentarlo.

Pues es cierto. Lo hacemos. Pero ¿por qué lo hacemos? ¿Es que estamos en contra de todo ello porque sí? ¿Es que nos escuece que no hayan contado con nosotros para montarlo? ¿Es acaso porque somos unos analfabetos y defendemos la ignorancia? ¿O es simplemente que estamos en contra de la bicicleta como vehículo universal?

Después de darle muchas vueltas al asunto y de habernos estudiado muchos estudios, informes y presentaciones durante muchas horas, jornadas y congresos durante muchos años, las únicas conclusiones que extraemos que nos hacen posicionarnos como lo hacemos son las siguientes:

1. Hay estudios para todos los gustos, pero, sobre todo, hay estudios para justificar lo que se ha hecho y demostrar que es lo mejor que podía haberse hecho. Porque los demás hay mucha gente interesada en silenciarlos y sepultarlos.
2. No hay suficientes datos fiables, resultado de investigaciones serias, que sean suficientemente representativos de la realidad ciclista urbana (ni tampoco interurbana) de este país. Ni en análisis de infraestructuras, ni en cuantificación de usuarios, ni en estudio de la siniestralidad, que no se hayan hecho por encargo y que no sean puras estimaciones.
3. Los únicos datos fiables de que disponemos proceden de realidades que difieren sustancialmente de la nuestra porque ni el escenario, ni las circunstancias, ni la cultura, ni la educación de donde proceden se pueden comparar con las nuestras.

Es por todo eso y por la manipulabilidad de los números agregados, de la estadística, de las encuestas visadas, de la extrapolación temeraria y de los investigadores clientelistas, por lo que hemos aprendido a despreciar los estudios vengan de donde vengan. O al menos a relativizarlos. Porque el papel lo aguanta todo y los estudios no son sino papel. Los que apoyan las infraestructuras como única e infalible vía para promocionar la bicicleta de manera masiva, los que dicen que dichas infraestructuras sólo sirven para multiplicar los riesgos para los ciclistas que circulan por ellas, los que defienden la utilidad de las bicicletas públicas como sistema para fomentar la introducción de la bicicleta en ciudades con poca cultura de la bici, porque no hay ninguno conocido que las desapruebe, los que demuestran que el casco no sirve y los que defienden lo contrario. Todos contrastadísimos, todos contradictorios, todos firmados por doctores en la materia. Todos.

No va más allá de eso. La cantidad no demuestra la calidad y nosotros defendemos la segunda por encima de la primera. Y aquí seguimos constatando que a la gente le importa un pimiento la calidad y la cualidad con tal de que haya cantidad, en las condiciones que sea. Así pues, dejarnos en paz con eso de que en alguna parte hay algún estudio sesudo que dice la verdad y que somos unos ignorantes los que no lo tengamos en cuenta, simplemente porque es algo buscado, voluntario, premeditado y alevoso, después de haber intentado encomendarnos a los sabios del mundo y no haber conseguido dar con el Santo Grial de la Bicicleta.

Estamos con aquel que dijo que "La única fuente del conocimiento es la experiencia", que, por cierto, andaba en bici.

Peatonalizar las aceras

Paradójica realidad en la que nos encontramos sumidos en todo lo relativo al tema de la bicicleta en las ciudades. Fruto de haber dejado tanta rienda suelta a la improvisación de las autoridades y al interés e intervención de algunas empresas potentes y con gran poder mediático, que han conseguido convencernos de que la excepción puede pasar a ser la regla si se cuenta con el aparato de comunicación y mercantilización adecuado y la debida permisividad.

Llegará el día en que, de la misma manera que ahora somos capaces de llegar a cuestionar la vuelta a la bicicleta privada tan sólo después de unos pocos años de bicicleta pública, seremos capaces de cuestionar la peatonalización de las aceras, dada la conveniencia de que las bicicletas circulen por esas plataformas con total impunidad.

Resulta rocambolesca la propuesta, por contradictoria y casi ridícula, y, sin embargo, ya hay voces cualificadas que están avisando del peligro de prohibir la circulación de bicis por las aceras. El viejo argumento del miedo, el de la peligrosidad ineludible del tráfico, el del victimismo del colectivo ciclista amparado en su indefensión frente a los automóviles acorazados, están sirviendo para justificar la utilización de las aceras como refugio, por defecto y como norma general, en aquellas calles que no cuenten con vías exclusivas.

En esta tesitura, reclamar las aceras para los peatones se interpreta como un ataque directo e inequívoco a los intereses ciclistas. Porque los ciclistas se han hecho acreedores, uno no sabe bien cómo, de ese espacio. Quizá por pura repetición, por pura reincidencia, por la connivencia de la autoridad, por la dejadez de todos. El caso es que hoy en día hay una invasión masiva de las aceras y son los peatones los que andan pidiendo perdón por las molestias que puede causar su torpeza en la circulación fluida de las bicis por dichas plataformas.

Nadie (o casi nadie) en medio de semejante atropello ha osado denunciar abiertamente a los bicicleteros, a los cicleatones, simplemente porque están protegidos por las autoridades, declarados como especie privilegiada, incluso contra la ley y contra natura, y gozan del beneplácito del poder como herramienta para practicar el "bikewashing".

¿Alguien es capaz de imaginar qué hubiera pasado si, con la misma lógica, se hubiera decidido defender a los motociclistas y separarlos del tráfico provisionalmente por las aceras, mientras se fueran implementando sus viales exclusivos? La lógica de la peligrosidad, la aportación de las motos a la gestión del tráfico y del espacio público, su indefensión al carecer de carrocería... todo encajaría. Aunque sea para esos pobres de los ciclomotores...

Sí, sí, ya se que eso es sacar las cosas de quicio y lo otro es defender la movilidad sostenible de los ciclistas, pero ya veremos qué pasa con las bicicletas eléctricas en unos pocos años. De momento, en la Holanda de nuestras entretelas los ciclomotores circulan por el carril bici. Ya me gustaría ver a la chavalería valenciana ciclomotorizada, por mencionar alguna, compartiendo esas plataformas con los ciclistas locales. Suerte a todos.

Privatizar la bicicleta pública

A veces cuesta más entender el enrevesado mundo en el que vivimos que tratar de buscar soluciones a los problemas básicos que nos acosan. Ha habido tanta dedicación para volver las cosas del revés que, cuando queremos afrontarlas, ya no nos acordamos de cómo eran antes, cuál era su estado natural, cuál era su lógica. Es lo que le pasa a las bicicletas públicas, por ejemplo.

Antes de la explosión de las bicis públicas si alguien llega a insinuar que la mejor manera de usar una bicicleta intensivamente era tener una bicicleta en propiedad, le hubiéramos tachado de idiota, por obvio. Sin embargo, ahora que las bicicletas públicas se han implantado de una manera tan apabullante en algunas plazas, la sola mención de un replanteamiento del servicio en este sentido se considera una afrenta más al derecho ciudadano de contar con servicios públicos, sean éstos los que sean y sirvan para lo que sirvan, con el agravante de atentar contra la sacrosanta movilidad sostenible en bicicleta.

Es lo que está pasando en Barcelona con el anuncio de reordenación del Bicing, aconsejando a los "bicing" intensivos que se hagan con una bici propia para desplazarse, porque son los que encarecen este servicio de "bikewashing" municipal. La gente se echa las manos a la cabeza. Un servicio público debe ser deficitario, y cuanto más utilizado, más. Las bicis públicas no escapan de esta lógica. Esa es la trampa, la gran trampa del invento.

¿Por qué no?

¿Qué tiene de sospechoso que un ayuntamiento pretenda optimizar un servicio a costa de tratar que los usuarios financien una parte proporcional, haciendo pagar más al que más se beneficia del mismo? ¿Qué hay de inconveniente en que la gente utilice bicicletas privadas una vez conseguido el objetivo de invitación e iniciación que se le presuponía a los sistemas de bicicletas públicas? ¿Qué tiene de raro que el sistema de bicicletas públicas reciba el mismo tratamiento que cualquier otro servicio de transporte público?

Veremos en qué acaba todo este asunto que empieza a devolver un poco de cordura a este mundo loco, loco, loco de la burbuja bicicletera.

¿Movilidad sostenible? Gracias, pero no

Ese parece ser el mensaje invariable cuando hablamos de cambio de hábitos, de alternativas al automóvil, de construir una ciudad cercana y amable, de enseñar a nuestros menores a valorar todo ello. Lo hemos atestiguado en el proceso vigente que se vive en mi pueblo con el transporte colectivo motorizado y gratuito al colegio.

El concepto de movilidad sostenible, como bien explica un concejal progresista de mi pueblo, hay que dejarlo para el carril bici y hay que olvidarse de aplicarlo para las cosas importantes, donde la seguridad está en juego. La seguridad es más importante que nada y, hablando de desplazamientos obligados y si son niños más, la seguridad sólo se garantiza en tanque, o en cualquier otro tipo de vehículo blindado, a motor por supuesto, sea éste bus o coche. Simplemente porque hay otros tanques y es la única manera de estar en igualdad de condiciones. Y ahí lo sostenible es el transporte colectivo, y lo demás es simplemente impresentable. Da igual que la distancia a recorrer sean 200 o 2.000 metros. Y al que no quiera darse por enterado, le van a poner al día rápido.

Pues no, señoras y señores, la movilidad sostenible o mejor los desplazamientos amables no consisten (o no deberían consistir) en hacer un carril bici y ver cuántos ciclistas pasan, sino en tratar de evitar el uso indiscriminado de los vehículos a motor para viajes que no lo exijan y apostar por otros medios siempre que se pueda, y, si no se puede, cambiar las cosas y acondicionar el espacio y las reglas del juego para que se pueda. Y prestar la mayor atención a los viajes obligados y a los centros de actividad, que son los que los generan, para buscar alternativas y promocionarlas. Todo lo demás es un paripé y es un inmovilismo que nos deja anclados en la dependencia del automóvil, y además condiciona el resto de desplazamientos, haciéndolos poco convenientes, y reduce la disponibilidad de espacios públicos y la calidad de los mismos.

¿Cambiar "las cosas"?

El problema es que nadie (o casi nadie) en su fuero interno, en la intimidad de su vida doméstica, en su momento de decisión está dispuesto a cambiar "las cosas", simplemente porque creen que no depende de uno mismo que "las cosas" cambien y, también, que "las cosas" como están no están tan mal porque ya nos hemos hecho a ellas.

Todos, absolutamente todos, tenemos vicios inconfesables, todos cometemos faltas de manera consciente y voluntaria, todos creemos que lo hacemos de manera excepcional y por eso estamos disculpados, todos creemos que lo nuestro no es tan grave, que es perdonable... y seguimos haciéndolo. Invariablemente. Hasta que nos dan el alto. Hasta que nos ponen dificultades y se ponen serios para hacérnoslas cumplir. Hasta que nos cazan y nos hacen pagar por ello. Sólo entonces somos capaces de cambiar nuestros hábitos, a regañadientes, y luego somos capaces de descubrir que otro mundo es posible y hasta presumir de que nuestra aportación es importante.

¿Hipocresía? No. Puro acomodamiento. Somos deterministas y acomodaticios porque nos va bien siéndolo, y luego somos capaces de quejarnos de lo que estamos construyendo a nuestro alrededor cuando, por pura acumulación, la cosa degenera o cuando nos toca a nosotros.

La movilidad sostenible en este estado de cosas no es más que un puro engaño para mantener las conciencias tranquilas y para hacer ver que se cumple el expediente, mientras se siguen manteniendo "las cosas" como estaban en lo esencial. Así pues ¿Movilidad sostenible? No, gracias.

"Bikewashing" lavándose la cara con la bici

Las nuevas tendencias, las nuevas prácticas se recogen en nuevos palabros, neologismos, algo para lo que el inglés es un idioma flexible. El "bikewashing", por ejemplo, es uno de esos vocablos imposibles en castellano, como en su día lo fue el "zapping", el "chating", el "twitting" o el "blogging". Actividades que se han impuesto, descripciones certeras para estos nuevos ejercicios que sirven, de alguna manera, para poder comprenderlos mejor, simplificándolos a través de estas etiquetas, haciéndolos más sencillos, más cercanos, más reconocibles.

El "bikewashing" resumiría en una sola palabra el arte de hacer ver que se promueve la bicicleta con grandes operaciones mediáticas como bicicletas públicas, carriles bici fraudulentos y toda la parafernalia correspondiente, pero sin mojarse en el asunto de una manera integral,, sino como pura fachada, como puro escaparate, es decir, sin meter mano a la movilidad en general y sin trabajar en el tema en toda su dimensión y profundidad.

El "bikewashing" ha sido uno de los deportes más practicados y más aplaudidos en los últimos años por políticos que querían que se les reconociera su compromiso ambiental pero sin jugarse el tipo con los poderes fácticos y los intereses creados que seguían empujando hacia modelos cada vez mas insostenibles y donde la bicicleta cada vez tiene menos sentido. Un deporte que ha tenido y tiene entre sus principales seguidores a muchos representantes de lo más granado del asociacionismo histórico de nuestro país.

El "bikewashing" es una de la variantes del "greenwashing" o cortina de humo verde con la que muchos dirigentes y gobernantes se han postulado como defensores del ambientalismo con la fórmula de hacer grandes apariciones en decorados excepcionales, debidamente difundidas como parte de campañas sensacionalistas que buscan el apoyo fácil, el acuerdo barato. Pura demagogia para tener contento al populacho despreciando las causas últimas, ignorando las consecuencias, desoyendo los avisos.

Aunque la recesión está ayudando a aclarar el panorama, está desenmascarando algunas operaciones de "bikewashing" y está paralizando la capacidad tan siquiera de proponerlas, todavía hay demasiada gente que se ha tragado la bola y sigue defendiéndola con vehemencia maniqueista.

Un ejemplo clarísimo de "bikewashing" es la última actualización de las tarifas y condiciones del Bicing barcelonés, con un incremento increíble de las tarifas para aquellos que usen el servicio de forma intensiva y un mantenimiento del precio para los que lo usen menos de 50 veces al año. Toda una operación de poda selectiva para mantener el árbol bonito y verde, es decir, decorativo. Realmente esclarecedor.

Seguiremos trabajando por tratar de destapar y denunciar el "bikewashing" que se siga fraguando y consumando a nuestro alrededor.

La cuestión metafísica de la bicicleta

¿Qué nos mueve a andar en bici? ¿Qué es lo que nos empuja a elegir este vehículo en vez de otro? ¿Cuáles son las motivaciones de las personas que deciden circular en bicicleta en la ciudad? ¿Qué elementos favorecen esa elección? ¿Cuáles la impulsan? Toda una serie de cuestiones absolutamente subjetivas pero que de cuyo estudio e investigación agregada se pueden obtener conclusiones que pueden ayudar a orientar la estrategia de promoción del uso de la bicicleta en el futuro.

Hay toda una serie de suposiciones respecto a los motivos que están haciendo que cada vez más ciudadanos de nuestras ciudades se monten en bicicletas para desplazarse: la crisis energética con la subida del precio de los combustibles, la crisis económica que hace escatimar los presupuestos domésticos, la revalorización de los hábitos de vida saludables, la globalización de una tendencia inequívoca que ha puesto la bicicleta de moda, la implementación de vías ciclistas y sistemas de bicicletas públicas... cada uno hace sus apuestas según su versión y su visión de la jugada, pero nadie se ha puesto a investigar sobre ello en serio.

Bueno, alguien sí que lo ha hecho y desde hace ya algunos años. La gente de TRANSyT de la Universidad Politécnica de Madrid llevan años enfrascados en la difícil tarea de dilucidar cuáles son las pautas que rigen las decisiones de las personas que se acercan a la bicicleta como medio de locomoción. Una cuestión clave a la hora de analizar la motivación de los cambios de hábitos, tan cruciales cuando hablamos de impulsar los medios de transporte más amables en el entorno urbano. La cuestión capital. Pura metafísica.

El tema es realmente apasionante, aunque para los legos en hermenéutica de la movilidad algo inabarcable. Conocer los impulsos de la gente puede servir para definir políticas que se adecúen a tales fines, favoreciendo las condiciones para que dichas decisiones se tomen con más facilidad. 

Ahora bien, una vez conocidas dichas motivaciones y sentadas las bases sobre las cuales sea posible potenciarlas ¿será posible aplicarlas sola y exclusivamente sobre el público objetivo deseado? Esto es ¿será posible, conociendo lo que mueve a la gente hacia la bici, conseguir aplicar este conocimiento como antídoto entre aquellos que utilizan el coche? ¿O sólo será una pura medicina para que más y más gente ande en bici, sea ésta de la procedencia que sea?

Imagen extraída de la página de Transbici

La pregunta queda en el aire, hasta que el equipo, que está trabajando denodadamente y de manera paralela en Vitoria-Gasteiz y en Madrid en un proyecto denominado TRANSBICI - Comportamiento y modelización de la demanda ciclista: transición hacia una ciudad ciclable extraiga sus conclusiones dentro de un par de años.

Mientras tanto, y a la vista de PROBICI - Guía para la Promoción de la Bici que publicaron de la mano de IDAE el año pasado, nos quedaremos con la sospecha de saber si, como lo hicieron entonces, el producto sea menos valioso que el planteamiento o no, o que todo esto sirva simplemente para justificar la necesidad de las bicicicletas públicas. De momento, dejémosles trabajar y sigamos elucubrando.

Hay otro camino

El caso del Colegio Mendialdea de Berriozar ha alcanzado la cota más alta de la irresponsabilidad colectiva, tratando de defender a ultranza el transporte escolar subvencionado. Lo que empezó siendo una pura pataleta a un recorte que, aunque no suficientemente argumentado, no deja de ser razonable si lo analizamos detenidamente, ha ido derivando en un asunto sobre el que se ha pronunciado oficialmente el Ayuntamiento de Berriozar, el Defensor del Pueblo de Navarra y que ha acabado en el Parlamento navarro como moción mayoritaria de toda la oposición.

Hablamos de un gasto de 230.000 euros al año para transladar a varios cientos de escolares que se desplazan poco más de un kilómetro, en el peor de los casos, en un pueblo de 9.000 habitantes.

Las razones argumentadas:

1. Que es un servicio que se lleva prestando y sufragando durante 30 años.
2. Que el itinerario es peligroso.

La primera razón no merece ningún análisis, pero la segunda si lo merece. Definir el itinerario como peligroso, simplemente porque quiere justificarse la necesidad de un servicio de transporte colectivo motorizado, es un ejercicio que, en este caso, raya la demagogia. Argüir que lo es porque hay que cruzar una carretera general y transitar por una zona industrial es ignorar las alternativas y, por tanto, falsear la realidad.

Para empezar, no toda la población vive al otro lado de la travesía que, aunque mantiene la categoría de carretera nacional, está muy condicionada: los pasos peatonales que no están semaforizados, están elevados y pintados de rojo y blanco para alertar y reducir la velocidad de los automóviles que circulan por ella.

En segundo lugar, hay un itinerario paralelo seguro y separado del propuesto por los demandantes que, además, se implementó por el mismo Ayuntamiento que ahora denuncia el tema hace apenas dos años. Se trata de un paso sobre la vía del tren gracias a una pasarela peatonal y ciclista que da acceso al colegio por unos caminos pavimentados que evitan atravesar una zona industrial que, además de desagradable, es casi intransitable de manera digna. Un itinerario que, además, cuenta con una acera bici hasta dicha pasarela más que aceptable. Un recorrido agradable y seguro.

Foto de Aitonak

Lo malo de este itinerario, lo que tiene realemente preocupados a los padres y madres de este centro, es que sólo puede hacerse a pie o en bici, y eso es lo verdaderamente peligroso, inconveniente, impresentable, indigno y, por lo tanto, inasumible. Nadie está dispuesto a que ningún niño vaya de casa al colegio en algo que no sea un vehículo motorizado. Eso es lo cómodo, y en eso se están gastando 1.000 euros al día.

Es preocupante la forma como se están llevando a cabo la mayoría de los recortes en los servicios sociales en los últimos meses por unos gobernantes obsesionados en contener los presupuestos de cualquier manera, pero no es menos preocupante lo que subyace detrás de reivindicaciones como estas, es decir, lo indiscutible de la propuesta y, más que eso, la ausencia de alternativas al incuestionable transporte motorizado.

Hay algo que es innegociable en nuestra sociedad: la seguridad de los menores. Pero de ahí a asociarla, en el caso de la movilidad, al transporte motorizado y desestimar cualquier alternativa como inviable hay un trayecto realmente grande. Sobre todo porque es el propio transporte motorizado el que hace peligroso ese itinerario. La sobreprotección a que sometemos a nuestros menores llega a unas cotas de insostenibilidad absolutamente espeluznantes. Tanto que ya no les permitimos desplazarse andando o en bici si no van permanentemente vigilados y acompañados por sus mayores, sean estos padres, profesores, monitores o cualquier sustituto de éstos. Y muchas veces ni así.

Estamos construyendo una sociedad, una forma de vivir alimentada por el miedo y las consecuentes inseguridad y protección, que favorece el enclaustramiento de nuestros niños y niñas, su aislamiento, la constante supervisión de los mismos, que están deviniendo en un sedentarismo y una atrofia infantil realmente preocupantes.

No quiero pensar qué hubiera pasado si, aprovechando la "oportunidad" que representaba este recorte, las apymas, en vez de defender a capa y espada el servicio de transporte en bus a perpetuidad, se hubieran organizado para llevar a los niños andando o en bici, con el apoyo de un Ayuntamiento que alardea de favorecer la movilidad sostenible.

Las tres BBB de la bici ya no funcionan

BBB. ¿Buena, bonita, barata? No, no son esas. De ninguna manera. Son más bien las que definen la bestial burbuja de la bicicleta, que se ha venido montando en el último lustro, o lo que es lo mismo, esa fabulosa aparatología que, bajo el eufemismo de "bicicleta pública", auspicia una iniciativa privada y privativa de la bicicleta con la excusa de convertir su uso en un nuevo servicio de transporte público deficitario.

Cualquiera con un poco de decencia y sentido común se tendría que haber percatado en su momento de que esta maniobra tenía gato encerrado, pero la felicidad derrochadora de los años locos permitió que a muchos ayuntamientos les metieran un gol para muchos años y con cláusulas de rescisión realmente formidables, con la promesa de ver multiplicados sus ciclistas y de transmitir una imagen verde inigualable e inimaginable por muchos.

Que han sido años terribles no hace falta recordarlo, pero que se empiezan a acabar es una noticia que, aunque anunciada, nos sigue costando reconocer a los de la bici, con lo cual lo vamos a pasar mal tratando de tragarla y digerirla, a menos que empecemos a ver en ello la oportunidad de retomar las cosas con un poco más de humildad, con un poco menos de prisa y con menos daños colaterales, y aquí también hay que ampliar la reflexión a lo que se ha dado en llamar carriles bici, que no han sido sino una colección de barbaridades con muy pocas excepciones.

La noticia es que hay ya unas cuantas ciudades que han decidido no seguir manteniendo las bicicletas públicas, por no poder hacer frente a sus costes o bien por ser servicios con niveles de utilización ridículos. La de esta semana: Ciudad Real.

Los expertos, que en nuestro país no son sino unos cuantos estudiosos sobrevenidos más o menos interesados en que la cosa no decaiga para mantener sus expectativas, siguen insistiendo en que todo puede resolverse con un poco de reingeniería de gestión y nos recuerdan que todo sistema de transporte público es, por definición, deficitario, así que hay que asumirlo lógicamente y hay que compararlo con el coste de cualquier otro sea bus, tranvía, metro o tren. Nadie hace una contabilidad real de la eficiencia de los sistemas, nadie estudia en serio la procedencia de los usuarios, nadie.

Los que abogamos porque esto no es más que una treta comercial hurdida de manera magistral entre unos cuantos que, salvo en las grandes ciudades (Barcelona, Sevilla, Valencia y Zaragoza) que se han hecho acreedoras de la oferta de las multinacionales y que están entrampadas a otro nivel, no funciona más que como escaparate y realmente no hace más ecológico el sistema de movilidad de las mismas, a un precio alocado, mantenemos la tesis de que el "boom" de la bicicleta pública y del bicicarril no ha servido más que para dilapidar todo el presupuesto bici disponible e incluso más y para diferir el curso evolutivo normal y razonable de una tendencia que ya era indiscutible antes de que nos vendieran todo este invento.

Así pues, bienvenida la recesión en la bicicleta pública y bienvenida la crisis en la implementación de nuevas barbaridades, sólo así podremos tener nuevas oportunidades de reintroducir la bicicleta desde la base y promocionarla en los centros de actividad.

Incluso los propios magistrados en el asunto empiezan a dudar de su eficacia. Más vale tarde que nunca.

¿Estamos protegiendo al frágil?

Llevamos muchos años tratando de identificar las claves de la seguridad vial urbana y en todo este tiempo hemos hecho todo tipo de juegos malabares para intentar explicar y prevenir la movilidad motorizada, tratando de exculpar de alguna manera a los sufridos automovilistas del fracaso en el balance de accidentados en nuestras ciudades.

Así se ha ido organizando todo el ordenamiento del tráfico y se han ido orquestando toda una serie de medidas con el único objetivo de reducir la siniestralidad automovilística. Y se ha conseguido. Los accidentes de coches se han reducido en la última década de una manera ostensible.

No sorprende en absoluto que una política tan centrada en la seguridad de los automovilistas de buenos resultados para ese colectivo. Lo malo es que los daños colaterales de dicha estrategia los sufren los paganos de siempre, es decir, los no motorizados.

Caen más peatones inocentes que infractores

Uno de los datos más sorprendentes resulta del análisis de la siniestralidad peatonal. Curiosamente y en contra de lo que suele aducir la opinión pública gratuita, los peatones son atropellados en las condiciones que prevé la normativa como las más seguras para sus tránsitos, esto es, en los pasos de cebra.

No se registran accidentes ciclistas por alcance

Lo que también resultará sorprendente para aquellas personas que defienden que la circulación en bicicleta por la calzada es peligrosísima es que, dentro de las tipologías analizadas, no tenga un apartado específico el atropello por alcance, es decir, desde detrás.

¿Será porque no hay ninguno?¿O será simplemente que es una causa marginal? El caso es que eso demuestra que el miedo a compartir calzada es injustificado y que los ciclistas siguen siendo atrapados en intersecciones e incorporaciones, da igual que de dónde procedan.

El análisis sería mucho más rico y seguro que más dilucidador si se hubieran desmenuzado más las cifras y se hubiera realizado un análisis semejante al que se ha hecho con los infaustos peatones respecto a la ilegalidad de las maniobras. Seguro que las conclusiones hubieran sido palmarias: la circulación por aceras y carriles totalmente segregados provocan la mayoría de los accidentes por imprudencia temeraria y maniobras ilegales. Nos quedaremos sin saberlo, por el momento.

Lo que resulta alarmante aunque no sorprendente, son los datos porcentuales de la siniestralidad repartida por modos en las distintas ciudades. Ciudades a la cabeza de la defensa a ultranza del coche y de la denigración de la circulación ciclista y peatonal se llevan la palma en accidentes de peatones y ciclistas, y, de entre ellas, destaca de una manera excesiva Pamplona, plaza desde la que se escribe este blog.

¿Cómo se puede reducir el número y la gravedad de los accidentes de los no motorizados?

No por decirlo más veces deja de ser menos cierto: el día que en la gestión del tráfico se moderen las velocidades y se persiga a los infractores seguro que los resultados no serán los mismos. Si además se controla y se persigue la invasión repentina de ciclistas de manera transversal al flujo del tráfico, las cifras seguro que se reducen de manera importante.

Mientras eso no se produzca y los automóviles sean los dueños de la ciudad e incumplan sistemáticamente las limitaciones de velocidad y las obligaciones de ceder y respetar los pasos no motorizados y mientras los ciclistas sigan accediendo temerariamente a la calzada de manera imprevisible, esto seguirá siendo una sangría incontenible.



Aunque siempre encontraremos quienes enmascaren estas evidencias con juegos estadísticos sospechosos y acusen a los que les contradigan de poco veraces o tendenciosos. Es lo que tiene la estadística, que es tan interpretable...