Ciclistas y viandantes (II parte)

 (Continuación de aquí)

Los errores antipeatonales de las políticas de la bicicleta

En este momento esperanzador de la recuperación de la bicicleta como modo de desplazamiento, es comprensible que se quieran acelerar las medidas favorables al ciclismo urbano, pero hay que eludir los atajos contraproducentes y los planteamientos de corto plazo, que olvidan las consecuencias negativas más alejadas en el tiempo o que afectan al espacio público y los viandantes.

El primer error de muchas de las medidas de promoción de la bicicleta es su propio carácter; a menudo no conforman una política integral, sino gestos aislados, algunas veces con buena intención, pero otras como simple cortina de humo verde de cara a la galería. Suelen ser acciones que no se enmarcan en un enfoque global y coherente de transformación del modelo de movilidad, sino que obedecen a la moda o pretenden dar respuesta a reclamaciones no bien asimiladas.

Como consecuencia de ese error inicial de enfoque se suceden en cascada varios fallos de aplicación de las medidas, entre los que destacan:

• La reducción de la política de la bicicleta a un mera cuestión de carril bici, con la pretensión de que la construcción de unos centenares de metros de vías ciclistas transformen significativamente los comportamientos de la movilidad ciudadana.
• Que no modifican el statu quo de la movilidad ni las calzadas, manteniendo las velocidades y las intensidades de circulación motorizada en el conjunto de la red y, por tanto, haciendo poco atractivos los desplazamientos que se salen de los carriles bici. O eludiendo transformar a fondo la concepción y gestión del viario general, por ejemplo, en lo que atañe a los sentidos únicos de circulación que perjudican a los ciclistas y disuaden el uso de las calzadas, con lo que estimulan el uso de aceras para recorridos a contramano.
• O la implantación de infraestructuras ciclistas que directamente ocupan las aceras como solución no conflictiva con los vehículos motorizados.
• La implantación de infraestructuras ciclistas que no atienden en paralelo las necesidades peatonales, de manera que dejan sin resolver las barreras, los obstáculos, los cruces, las dimensiones de las aceras o cualquier otra característica del espacio peatonal adyacente a la vía ciclista.
• O la implantación de infraestructuras ciclistas mediante la aplicación de criterios técnicos poco apropiados para una convivencia pacífica con viandantes o usuarios del transporte colectivo, como, por ejemplo, la ubicación invertida de la vía ciclista y el espacio peatonal, de manera que son los viandantes los que se sitúan junto a la calzada y los ciclistas junto al límite edificado, lo que genera numerosos conflictos y cruces innecesarios y el incumplimiento de los requisitos de la legislación de accesibilidad.
• La utilización exclusiva o masiva de un modelo de infraestructura ciclista, la acera bici bidireccional, sin atender a las condiciones urbanísticas locales, lo que fomenta una lógica peatonal del ciclista frente a la lógica circulatoria que le corresponde. La bidireccionalidad (circulación ciclista yuxtapuesta en ambos sentidos) supone dificultades añadidas para un diseño adecuado de los cruces peatonales y ciclistas, y la creación de un mayor efecto barrera para los viandantes.
• Y, por último, la promulgación de normativas que extienden la concepción circulatoria ciclista a los espacios peatonales mediante, por ejemplo, la autorización a circular en aceras de más de X metros de un modo generalizado.

En definitiva, las políticas y medidas más frecuentes de promoción de la bicicleta están estimulando el uso de los espacios peatonales y, en particular, de las aceras por parte de los nuevos ciclistas. Se alimenta así un malestar peatonal frente a la bicicleta, de graves consecuencias para los dos modos activos de desplazamiento, que debe ser atajado del modo más contundente y rápido posible. Un malestar que desvía la atención del problema esencial de la movilidad en nuestras ciudades: la presencia excesiva de automóviles.

Algunas ideas para que viandantes y ciclistas caminen juntos hacia la movilidad sostenible

Para evitar esa deriva, parece oportuno crear una alianza entre viandantes y ciclistas construida a partir de sus necesidades comunes y sus diferencias; una alianza cuyos vectores principales de intervención pudieran ser los siguientes:

• Romper el enfoque motorizado dominante en la construcción de la ciudad. Transformar la perspectiva desde el parabrisas con la que se ha concebido tradicionalmente la seguridad vial.
• Orientar los principales esfuerzos de cambio en las calzadas a pacificar el tráfico en todos los tejidos urbanos.
• Evitar la planificación aislada de la bicicleta o de las mejoras peatonales, estimulando planes directores de movilidad activa, peatonal y ciclista e incorporándolos a los planes de movilidad sostenible y segura.
• Asimilar que las infraestructuras ciclistas no son una entelequia, un fin en sí mismo, sino un medio para conseguir un objetivo de movilidad y calidad urbana. Revisar los modelos de infraestructura ciclista que aplicar en cada caso.
• Atender las necesidades de los ciclistas cuando se ejecutan mejoras peatonales o peatonalizaciones, y viceversa, atender las necesidades peatonales cuando se ejecutan mejoras ciclistas.
• No admitir cualquier normativa que beneficie a los ciclistas en detrimento de los viandantes o del espacio público.

Los conflictos recientes surgidos entre viandantes y ciclistas se podrían así reconducir a la causa común de la movilidad sostenible.

Texto: Alfonso Sanz, extraído del artículo "Ciclistas y viandantes ¿aliados o adversarios?"