miércoles, 28 de noviembre de 2012

Ciclistas y viandantes: ¿aliados o adversarios?

Hay personas cuya categoría, cuya adecuación, cuya educación y cuya profundidad hacen que todos los demás aparezcamos vulgares, profanos, viscerales y superficiales. Alfonso Sanz en todo lo relativo a la movilidad no motorizada es una de esas eminencias. He aquí su último artículo conocido publicado que, dada su extensión, publicaremos extractado en dos partes. Silencio, habla el maestro.

Cómo caminar y pedalear juntos hacia la movilidad sostenible

Recuperación de la bicicleta y despeatonalización de la movilidad

Durante estos primeros años del siglo XXI, estamos asistiendo a la recuperación de la bicicleta para la movilidad urbana de las ciudades españolas, tanto en términos de presencia en las calles como de aceptación política en los discursos y acciones de los diferentes agentes sociales.

La multiplicación por tres o por más del número de desplazamientos ciclistas en nuestras ciudades no es ya una apreciación subjetiva, sino una realidad constatable en las encuestas y foros destinados a analizar la movilidad. Son ya bastante conocidos los ejemplos de ciudades medias o grandes como Sevilla, Zaragoza, Valencia, Barcelona, Vitoria o San Sebastián, cuyos registros de ciclistas marcan un ascenso sostenido a lo largo de esta última década. Pero también es observable el mismo fenómeno en las demás, en todos los tamaños y condiciones urbanísticas imaginables.

La movilidad peatonal, por el contrario, no deja de perder terreno en las encuestas y análisis locales. Es cierto que se han peatonalizado más calles, que se ha avanzado en la accesibilidad del espacio público o que se han desarrollado mejoras peatonales en numerosos municipios del país, pero las cifras globales de desplazamientos cotidianos a pie siguen retrayéndose tozudamente.

Desafortunadamente, el incremento del uso de la bicicleta no compensa la pérdida de uso de los zapatos. El peatonal sigue siendo en la mayor parte de las ciudades españolas el modo mayoritario de desplazamiento interno en los municipios, pero pierde peso en general a costa del que ganan los viajes en automóvil. Las dos encuestas nacionales de movilidad (Movilia 2000 y 2006) corroboran esa afirmación, ya que registran una reducción de la proporción de los viajes de modos activos frente a los del automóvil. Otras formas de estimación del peso de los modos activos, como el número de kilómetros recorridos, el tiempo dedicado al desplazamiento o la presencia en el espacio público, arrojan resultados semejantes.

Paradójicamente, mientras se reducen las cifras de desplazamientos a pie, la defensa del peatón se incorpora con fuerza al discurso social y político, en el que se manifiesta la necesidad de «devolver» la ciudad a los que caminan y recuperar la calidad peatonal de los espacios urbanos.
 

Motivos del proceso de ascenso ciclista y descenso peatonal

Cabe así preguntarse a qué obedece esa doble tendencia global, ascendente en el cotidiano de la bicicleta y descendente de la marcha a pie. La respuesta es de interés para la movilidad sostenible en la medida en que puede señalar los límites del ascenso ciclista y de la posible recuperación del peatón.

Hay que indicar que, lamentablemente, esta nueva «corrección política» del protagonismo peatonal se restringe, en la mayor parte de los casos, a los aspectos más cosméticos de lo urbano, mientras que siguen activas las tendencias de fondo urbanísticas, económicas y sociales que determinan el modelo de movilidad antipeatonal. En particular, siguen operando las fuerzas de la dispersión y la monofuncionalidad, que incrementan las distancias y hacen perder oportunidades de desplazamiento a pie, y sigue generándose nuevo tejido urbanizado dependiente del automóvil, pensado para el acceso en automóvil.

Esa contradicción entre lo que se dice, lo que se hace en algunas piezas urbanas localizadas y lo que sucede en el modelo global también afecta a la bicicleta, aunque en su caso, en el momento actual, existe un crecimiento del uso, impulsado por tres factores principales interrelacionados: la recuperación del prestigio y la visibilidad como medio de locomoción, el incremento de la utilidad y la percepción de un menor riesgo al pedalear.

El nuevo prestigio y la mayor visibilidad de la bicicleta se derivan de un cambio cultural de fondo que atañe a la valoración de los conflictos ambientales globales y, también, al mayor conocimiento sobre las consecuencias del modelo vigente de movilidad. Un cambio que se realimenta con la modificación de la agenda social y política, cada vez más volcada a un discurso (no necesariamente profundo o sincero) vinculado a los retos de la sostenibilidad.

El incremento de la utilidad de la bicicleta deriva, en primer lugar, de la propia extensión y dispersión de las ciudades. La expansión urbanística de las dos últimas décadas ha minado la utilidad de la marcha a pie y ha dejado muchos destinos de viaje cotidiano únicamente al alcance de la bicicleta como medio de desplazamiento autónomo. Aunque, obviamente, la dispersión y dependencia del automóvil en los nuevos desarrollos urbanísticos limitará el crecimiento de la bicicleta en el futuro, cuando no se trate tanto de sustituir al peatón como los modos motorizados.

Otra causa del incremento de la utilidad es la económica; en tiempos de crisis no es baladí para  muchos colectivos contar con un medio de transporte barato. Y no hay que olvidar que también han incrementado la utilidad de la bici algunas políticas municipales que han empezado a facilitar su movilidad (desde los aparcabicis hasta el acceso al transporte colectivo, pasando por algunas infraestructuras específicas que hacen más cómoda la circulación en bicicleta).

Por último, el tercer factor mencionado es la reducción de la percepción de riesgo de circular en bicicleta. Sigue siendo el cuello de botella de la expansión del uso de la bici, tal y como lo indican las diferentes encuestas de opinión locales y, también, el Barómetro Anual de la Bicicleta en España, según el cual el 45,5% de los encuestados opinan que los mayores inconvenientes para el uso de la bicicleta tienen que ver con la peligrosidad del tráfico. Sin embargo, son también visibles algunos cambios del contexto social hacia comportamientos de menor violencia vial, lo que, unido a determinadas infraestructuras y políticas ciclistas, está generando una mayor sensación de seguridad de los que emplean la bici. En algunas ciudades se puede incluso hablar de una cierta masa crítica de ciclistas en la que su mayor visibilidad contribuye a su seguridad.


Ciclistas frente a viandantes, un conflicto inédito

El lado negativo de este proceso de ascenso de la bicicleta es la emergencia de un conflicto inédito en nuestras ciudades: el choque entre ciclistas y viandantes es una confrontación entre intereses que no se había producido anteriormente y que se expresa de cuatro modos diferentes:
  • la percepción de un agravio comparativo en la atención de la Administración hacia la bicicleta frente al descuido del espacio peatonal;
  • la ocupación de espacio peatonal por parte de infraestructuras ciclistas;
  • la reducción de los derechos de caminar y estar en el espacio público derivada de nuevas reglas y comportamientos por parte de los ciclistas;
  • y, sobre todo, la utilización inadecuada del espacio peatonal por parte de un número significativo de ciclistas.
Todas esas expresiones están enraizadas en un erróneo planteamiento técnico y político de las medidas de promoción de la bicicleta, que luego será descrito con mayor detalle. Pero lo que realmente está visibilizando el conflicto, en alarmante crecimiento, es el uso ciclista del espacio peatonal y, en particular, de las aceras.

Son oportunos a este respecto los datos del Barómetro Anual de la Bicicleta en España, los cuales indican que más de un tercio de los ciclistas no utilizan nunca o casi nunca las calzadas. Preguntados éstos sobre los motivos por los cuales no emplean las calzadas, la mayoría indica que «es peligroso o le da miedo». Estos datos, más la observación directa de numerosas ciudades españolas, permiten estimar que más de una tercera parte de los nuevos ciclistas incorporados a la movilidad en los últimos años están empleando sobre todo las aceras para circular.

Obviamente, la propensión y frecuencia de la circulación por aceras tiene variaciones en función de la tipología urbanística y de la cultura y política de la bicicleta existente en cada ciudad, pero cualquier observador puede apreciar que se verifica en todas las ciudades y en cifras de ese calibre tan elevado.

Hay que decir también que este conflicto en el espacio peatonal se superpone a otros que ya están presentes o se anuncian, como el aparcamiento y la circulación de motocicletas y ciclomotores, la circulación de segways y patinetes con motor de adultos, o la expansión de terrazas y muebles de restauración derivada de la Ley Antitabaco. Las aceras suscitan apetencias insaciables.


Lo que une a viandantes y ciclistas...

Cabe entonces preguntarse si ese contexto bipolar de emergencia de la bicicleta, retroceso peatonal y conflictos entre ambos es un rasgo inapelable de la evolución de nuestros modelos de movilidad o existe un camino que recorrer juntos. Para aproximarse a una respuesta, es conveniente primero poner sobre la mesa del debate lo que une y lo que diferencia a unos y otros.

Ambos son modos de desplazamiento activos y saludables, adjetivos que suelen ser preferibles a otros también empleados frecuentemente como no motorizados, lentos o blandos, de un enfoque a veces más negativo. A ambos les une la perspectiva de transformación del modelo de desplazamientos bajo lo que, con distintas interpretaciones, se denomina movilidad sostenible.

Ambos son modos que generan poco o ningún peligro allí por donde pasan y que, precisamente, tienen su conflicto principal en la inseguridad causada por los vehículos motorizados y, en particular, por los automóviles.

A ambos les genera incomodidad también el ruido y la contaminación del aire de los vehículos motorizados que les rodean. O se sienten acorralados en el espacio urbano, siempre en competencia y siempre cuestionado por el motor, que tiene una capacidad aparentemente infinita de devorar metros cuadrados de ciudad.

Y ambos tienen en común su gran autonomía frente a las exigencias económicas e institucionales, el consumo de energía exosomática y la formación reglada para poder desplazarse. Caminar es una acción propia y autónoma de los seres humanos, ajena y previa a cualquier institucionalización heterónoma (en el sentido señalado por Ivan Illich), mientras que pedalear participa en gran parte en esa autonomía, aunque requiere un nivel algo más elevado de organización.


... y lo que les diferencia

Pero también hay que reconocer las diferencias entre viandantes y ciclistas, para entender cómo debe ser su alianza en la movilidad sostenible, para evitar conflictos innecesarios y errores de enfoque en las políticas de promoción de cada uno de ellos.

La primera diferencia evidente es la rapidez. Las velocidades de referencia de las bicicletas (12-15 km/h) triplican o cuadruplican las peatonales (4-5 km/h). Frenar, detenerse, iniciar la marcha, cambiar de trayectoria son acciones bien distintas cuando se va a pie que cuando se circula en bici. En correspondencia, viandantes y ciclistas tienen exigencias bien diferentes en términos de infraestructura para los desplazamientos. Para hacer efectiva la eficiencia energética que caracteriza a la bicicleta, se requiere una pavimentación relativamente sofisticada y pendientes reducidas; las anchuras, las distancias de visibilidad o los radios de giro de las vías tienen que ver también con el régimen y velocidad de sus desplazamientos.

Las diferencias serían mayores si no fuera por la revolución en el diseño urbano que está suponiendo la incorporación al espacio peatonal de las personas con discapacidad, revolución que aproxima los parámetros de la infraestructura peatonal a los requeridos por la bicicleta.

Otra diferencia es que los viandantes no necesitan aparcamiento, perogrullada que no deja de tener su miga, pues como ocurre con todo medio de transporte no peatonal, no existe movimiento sin estacionamiento. Los ciclistas, al igual que los motoristas y los automovilistas, deben desaparcar y aparcar para convertirse en algún momento en viandantes.

Pero lo que establece la gran diferencia entre ciclistas y viandantes es todo lo que estos incorporan ajeno a la movilidad. Mientras que la esencia de la bicicleta es el desplazamiento (si no hay movimiento el ciclista se cae), los viandantes combinan el movimiento y la estancia.

En definitiva, caminar y estar son las formas esenciales de construcción de ciudad y ciudadanía, de conformar el espacio público y las relaciones sociales, por lo que no pueden comprenderse únicamente desde la perspectiva del movimiento, de la movilidad.


Texto: Alfonso Sanz, extraído del artículo "Ciclistas y viandantes ¿aliados o adversarios?"


(Continúa aquí)

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada