Los hay que no tienen luces

Parece mentira pero siguen existiendo "iluminados" que circulan de noche sin luces. ¿Incautos? ¿Confiados? Simplemente idiotas. De la idiocia más consagrada que es esa que menosprecia los riesgos y luego se lamenta de las consecuencias. Ese tipo de idiotas, por desgracia, siguen siendo demasiado numerosos en nuestro entorno.

Como esos otros que no señalizan sus maniobras o los que cruzan una calzada perpendicularmente, tengan derecho de paso o no, sin asegurarse de que son vistos.

Son ese tipo de gente que cree que tiene una inmunidad especial cuando montan en bicicleta que les hace ser algo así como inmortales, o poco menos. Idiotas. Y no sólo por ellos, que allá penas, idiotas porque nos hacen quedar a todos los demás a su altura por extensión. Idiotas porque menosprecian las consecuencias que su estupidez puede conllevar en su entorno. Idiotas porque no valoran la fatalidad que suponen para los inocentes que les atropellen. Muchos de estos idiotas son los que están engrosando las estadísticas de siniestralidad ciclista.

Atajar cuanto antes y cuanto más contundentemente este tipo de negligencias temerarias es una labor prioritaria para prevenir accidentes entre usuarios de bicicletas y mejorar la tan manida y tan tergiversada seguridad ciclista. ¿Cuántas veces habrá que repetirlo?

"No dejes que un poco de oscuridad te impida pedalear"

Matar cafeteras para que no se conviertan en trenes

Esa parece que ha sido la última palabra en los acuerdos parlamentarios sobre la obligatoriedad del uso del casco para ciclistas. De chiste. De ese chiste que dice que llega un pastor de los de antes desolado porque un tren también de los de antes le ha arruinado el rebaño y cuando oye silbar a la cafetera la emprende a porrazos contra el artilugio gritando que "¡a estas hay que matarlas de pequeñas...!". Tan viejo como malo, pero tan triste como real.

La cúpula del poder en lo que a seguridad en el tráfico respecta en este país de pandereta, ha convenido con una cierta oposición que esto de la bicicleta hay que domesticarlo, no vaya a ser que se vuelva algo más incómodo e inoportuno de lo que ya empieza a ser y ponga en riesgo el orden de las cosas, esto es, el coche primero y delante y luego que se las entiendan entre los demás.

Así, después de hacer una de las campañas mediáticas y propagandísticas más potentes de las que se ha propuesto en los últimos años, han tratado de convencernos con estudios, mensajes visados y amenazas veladas y menos veladas que la práctica de la bicicleta es intrínsecamente peligrosa y que eso se resuelve, primero responsabilizando a los ciclistas de sus negligencias y luego haciéndoles calzarse un casco en contra de su voluntad, ya que los infelices no son capaces ni de protegerse con sus propios medios y para eso está el estado paternalista y redentor.

Para su sorpresa, la contestación social, pública y privada, ha sido tan unánime y tan intensa que han tenido que recular, no sin asegurarse, antes de claudicar, de asestar un golpe maestro. Lo hacemos sólo obligatorio para menores de 16 años, que esos sí que son unos inconscientes y necesitan más padres que los naturales o los adoptivos. Letal.

Porque, aunque parezca una cuestión menor y haya que dar la batalla contra la obligatoriedad como ganada, hacer el casco preceptivo para los jóvenes es poco menos que asestar una estocada mortal a la estrategia relativa a la promoción de la bicicleta desde la base.

El casco obligatorio, más allá de prevenir unos cuantos cabezazos más bien improbables, va a servir para demostrar que el uso de la bicicleta, además de demostrablemente peligroso, va a convertirse en algo incómodo e inconveniente para toda una generación. A ver quién mejora esa jugada.

En vez de trabajar con las generaciones que ya están dispuestas a hacer sus opciones en el sentido de invitarles a conocer mejor un vehículo que la mayoría ya tiene y usa, aunque sea como juguete o entretenimiento, y reforzar sus habilidades para convertirlo en un medio de transporte, van y les ponen una losa, o un ladrillo que van a tener que añadir a sus pesadas mochilas llenas de libros y tareas insufribles (quién le iba a decir a Gutemberg), y así demostrarles que, aunque hayan perdido una batalla, han podido organizar esto como una guerra y que aquí hay para rato.

En fin, este país es de chiste, aunque la cosa no tenga ninguna gracia.

Los 18 mandamientos de la seguridad ciclista

La OCDE, sí la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, más concretamente el Foro Internacional del Transporte, ha publicado un completísimo informe sobre seguridad y salud ciclista titulado, precisamente, Cycling, Health and Safety, que ha visto la luz hace tan sólo unos días. Un documento completísimo de más de 200 páginas donde se recogen toda una colección de datos relevantes relacionados con la promoción segura de la bicicleta como medio de transporte. Increíble pero cierto.

Como deberían de hacer todos los informes de este tipo, empiezan por el final, esto es por las recomendaciones, para después desgranar los datos y los estudios que las argumentan (así al menos nos adelantan sus intenciones). Estas son:

1. Donde no se vea reducida la calidad de las redes ciclistas, las facilidades para la bicicleta deberían localizarse lejos del tráfico, cuando sea posible —especialmente en tramos donde los coches aceleran (cuestas, rectas largas).

2. Una evidencia insuficiente sustenta la causalidad del fenómeno de la "seguridad en números" (según el cual tan sólo el incremento de ciclistas reduce la peligrosidad del uso de la bici), luego las políticas dirigidas al incremento de ciclistas deberían estar acompañadas de acciones de reducción del riesgo de los mismos.

3. Deben hacerse esfuerzos por armonizar las definiciones de la terminología para así ser capaces de hacer comparaciones fiables sobre seguridad ciclista a nivel internacional.

4. Las autoridades nacionales deberían establecer patrones para recoger datos sobre accidentes ciclistas no mortales y realizar o facilitar dicha recolección con base en datos policiales relacionados, de una manera sistemática y/o periódica, con los registros hospitalarios.

5. Las autoridades nacionales deberían establecer patrones para recoger datos fiables, frecuentes y comparables sobre utilización de la bicicleta y realizar o facilitar dicha recolección.

6. Las autoridades que busquen incrementar la seguridad ciclista deberían abordar el tema desde el enfoque del Sistema de Seguridad -según el cual la política debería centrarse en la seguridad inherente al sistema del tráfico, más que a la implementación de mejoras marginales para ciclistas en un tráfico eminentemente inseguro para ellos.

7. Las autoridades deberían diseñar planes de excelencia para la práctica del ciclismo y su seguridad, y deberían asegurar coordinación de alto nivel entre agencias gubernamentales relevantes para garantizar que la práctica del ciclismo crezca sin condenar su seguridad.

8. Las autoridades deberían asegurar que todos los usuarios de las carreteras reciban formación sobre la práctica del ciclismo, incluyendo habilidades de manejo de la bicicleta y su utilización tanto en la calzada como en infraestructuras específicas. Esta formación puede formar parte de un programa de seguridad más amplio dirigido a menores y jóvenes.

9. El control de la velocidad actúa como una "infraestructura virtual" protegiendo a los ciclistas y debería ser incluido como una parte integral de las estrategias de seguridad ciclista.

10. Las políticas de seguridad ciclista deberían prestar especial atención a las colisiones entre vehículos pesados y ciclistas, debido a la gravedad que presentan las mismas y su relativa frecuencia.

11. Los ciclistas no deberían ser el único objetivo de las políticas de seguridad ciclista —los automovilistas deberían ser al menos tan importantes como aquellos.

12. Las políticas de seguridad ciclista deberían prestar especial atención al diseño de intersecciones —visibilidad, predecibilidad y reducción de velocidad deberían ser principios claves en dicho diseño.

13. Las autoridades deben adaptar las inversiones a los contextos locales, teniendo en cuenta niveles de uso de la bicicleta y la heterogeneidad de sus usuarios.

14. Los planes de seguridad ciclista deben dirigirse al incremento de la seguridad así como a la mejora de la percepción de dicha seguridad.

15. La implementación de infraestructura ciclista debería ir acompañada de un adecuado mantenimiento y de la correspondiente normativa de uso.

16. Cuando sea apropiado, la velocidad de circulación debería ser limitada por debajo de 30 kms/h para posibilitar el tráfico compartido entre automóviles y bicicletas, aunque siempre teniendo cuidado en que los dispositivos de control de velocidad no creen riesgos para los ciclistas.

17. Donde la velocidad no pueda ser reducida, o donde la densidad de tráfico sea elevada, las autoridades deberían buscar la separación del tráfico ciclista, si es posible.

18. Las autoridades deben estudiar de una manera crítica el diseño de las intersecciones de las vías ciclistas y aplicar todas las medidas de seguridad conocidas para reducir el riesgo de accidentes en las mismas.

Ahí queda eso.

¿Sorprendente? Sin duda. Resulta impactante que un organismo cuyo objetivo es facilitar los medios (en este caso de transporte) para lograr el desarrollo económico, preste tanta atención su hermano menor, normalmente marginado, cuando no olvidado. Algo han debido ver las autoridades del transporte internacional al servicio del desarrollismo para cuando han decidido ponerse, al menos, a estudiar el tema.

En este sentido, no resulta sorprendente, aunque sí sospechosa, la recomendación insistente de implementar infraestructura ciclista separada del tráfico para reducir la accidentalidad de los usuarios de la bicicleta, ya que, aunque empieza y acaba recomendándola, dedica otro tanto esfuerzo a recordar la multiplicación de riesgos en las intersecciones.

Nada nuevo, pero que deja constancia de una doble preocupación: la de separar a los ciclistas donde el tráfico motorizado fluye y la de remarcar que dicha separación no garantiza la seguridad en los encuentros con dicho tráfico. Un buen ejemplo de segregacionismo disfrazado de falso proteccionismo. Otro más. Resulta especialmente siniestra la imagen de esos ciclistas espectrales aventurándose en una de esas travesías fatales.

Por supuesto, ni una sola alusión a la necesidad de reducir el uso del automóvil como condición imprescindible para mejorar las condiciones de usabilidad de la bicicleta. No se pueden pedir peras al olmo.

Seguiremos desgranando este informe con verdadero interés...

El coche, la vaca sagrada del capitalismo

Conocido es cómo el antropólogo Marvin Harris analizó el fenómeno de las vacas sagradas de la India y la prohibición de matarlas por respeto a la vida. Descubría con datos económicos que detrás de la religión había todo un sistema de subsistencia basado en la eficiencia, bastante más excelente que las componendas de un capitalismo que insistía una y otra vez en sacrificar los animales como solución al problema del hambre.

Demostraba que el despilfarro del modelo energético del coche o de la agroindustria intensiva superaba con creces lo que millones de vacas pudieran gastar, y concluía su artículo con una comparación que apuntaba a este modelo insostenible: "Si desean ver una verdadera vaca sagrada, salgan a la calle y observen el automóvil de la familia".

Encontrado por sorpresa en un periódico de ayer como argumento contra la política de movilidad local, escrito por Víctor Abárzuza. Un placer.

Evitar la tiranía de la bicicleta

Muchas personas se echarán las manos a la cabeza con sólo ver el título. Porque muchas personas siguen pensando que las bicicletas son buenas independientemente de cómo se utilicen, en cualquier cantidad y en cualquier condición. Pues no. Todo tiene sus límites. Resulta complicado reconocerlo desde las filas ciclistas, pero es absolutamente imprescindible darse cuenta de ello antes de que sea demasiado tarde... y el tiempo corre que se las pela cuando las cosas se tuercen.

Muchas personas creen que el modelo de ciudad, el modelo de urbanismo y el modelo de movilidad es el que han desarrollado algunas ciudades del centro de Europa donde las bicicletas se han convertido en el medio de transporte hegemónico en los núcleos urbanos. Se equivocan. Y se equivocan porque sólo ven las virtudes y son incapaces de darse cuenta de los inconvenientes que ello conlleva.

Amsterdam, Copenague, La Haya, Groninga, Munster, Basilea, Friburgo, Estrasburgo o la que se quiera poner como ejemplo, todas adolecen el mismo mal: la tiranía de las bicicletas se vuelve contra los peatones y deteriora la calidad del espacio público en el que se ha conseguido quitar la condición del tráfico. Que el coche lo hiciera de una manera mucho más grave no justifica nada. El mal menor no es aceptable cuando de lo que estamos hablando es de la tranquilidad de las personas y de la cualidad de la calle como lugar de socialización.

Parece que cuestionar el "sobredesarrollo ciclista" sea una especie de sacrilegio cuando se trata de promocionar la bicicleta en ciudades "ciclosubdesarrolladas", pero hay que aprender tanto de los errores propios como de los ajenos y el exceso en esto de las bicicletas puede resultar tan contraproducente como el defecto.

Las ciudades donde la bicicleta ha dominado el espacio urbano sufren las consecuencias en silencio, como un dolor íntimo. En esas ciudades las bicicletas molestan porque ocupan las aceras, porque aparcan de manera desordenada e invasiva, porque yacen en montones muchas veces abandonadas como chatarra... pero más que eso representan una amenaza para la gente que está en la calle paseando, caminando o estando. Porque acaban invadiéndolo todo y acaban condicionando los espacios que deberían estar exentos de circulación.

Lo puede comprobar cualquiera que se desplace a una de estas ciudades con un mínimo de ecuanimidad, pero también empiezan a llegarnos crónicas que así lo atestiguan desde medios relevantes. Claro que pueden ser sospechosas y responder a la amenaza que ya representa la bicicleta a la industria del automóvil, pero hay mucho de verdad detrás de todos estos artículos.

Eso sin contar que en estas ciudades idolatradas, paraíso de ciclistas, los peatones han quedado recluidos en islotes aislados y prácticamente nadie en su sano juicio se desplaza andando en sus trayectos habituales. Aquí sí. Lo que hay que valorar es si es preferible un modelo de preeminencia peatonal, como el que tenemos aquí, o comprometerlo por tratar de injertar la bicicleta sin reducir el espacio y la prepotencia del automóvil en nuestras calles.

Peatones y ciclistas en el punto de mira

Defender la supremacía del coche. Ese es el objetivo principal que tiene la Dirección General de Tráfico española. Para los que aún anden despistados. Por eso no podemos esperar que esta institución vaya a cambiar nada que no sea en beneficio de los automovilistas. Lo que sí podemos esperar y comprobar es que con el viejo argumento de la seguridad vial, de lo que traten de convencernos es de que todos tenemos un poco de culpa cuando somos atropellados, porque lo que es incuestionable e inamovible es el reinado del coche en la calle. Vamos, que los coches sólo pasaban por allí y nosotros nos cruzamos en su camino.

Así las campañas de la DGT rezuman ese poso que deja clara la superioridad del coche sobre el resto de medios de transporte y, de alguna manera, su presunta inocencia en la inseguridad y en la violencia vial que sufrimos en nuestras calles. La campaña monográfica sobre la bicicleta que presentaron no dejaba ningún tipo de dudas a este respecto.



Esto es lo literal. Ciclistas ridículos, con actitudes pueriles, presentados como insensatos, invitados incómodos a los que soportar, lentos, patosos, testarudos. Gente a la que domesticar, que debe llevar hasta lo que no está aprobado todavía como obligatorio.

Y castigar al infractor

Pero hay una vertiente mucho más taimada y profunda en la que nuestra DGT trabaja de manera infatigable: el castigo ejemplar. Ese que hace escarmentar y que se puede utilizar para exhibir públicamente las conductas indeseables para su escarnio. ¿Parte de su trabajo? Sí, pero resulta sospechoso cuando dirige su objetivo a los más débiles, a los que, por lo general, se llevan la peor parte en un accidente.

Esta semana hemos tenido noticia de una campaña de estas características que ha tenido lugar en varias localidades de Navarra.

Una policía local controla el paso de los peatones (Diario de Navarra)

Aquí la DGT de la mano de la Polícía Local, ha decidido castigar esta vez a los peatones. Y no le ha temblado el pulso a la hora de establecer las multas: 200 euros por cruzar un paso con semáforo en rojo y 100 por hacerlo fuera de un paso de cebra. Así, el titular se lo llevan las denuncias, aunque la proporción de infractores respecto a la muestra sea irrisoria, que sería la verdadera noticia. En concreto, en Navarra, de 10.677 viandantes controlados se han denunciado a ¡13! ¡Qué te parece! ¡Un 0,12 %! ¡Uno de cada 820! Ridículo.

Lo más lamentable de este tipo de campañas es que al resto de la población nos parecen lógicas y hasta recomendables. Hay que domesticar a los que transgreden las normas. Lo que no nos damos cuenta es que estamos cayendo en su trampa que es la que legitima el orden establecido sin reparar es que es un orden totalmente ventajoso para el coche y que discrimina hasta extremos impensables a los demás.

En vez de tratar de comprender qué motiva esas infracciones

Si en vez de seguir su lógica según la cual el orden establecido es el bueno y el recomendable y cualquiera que no lo siga tiene que ser escarmentado, fuéramos capaces de verlo desde una óptica más conciliadora en la que primara la convivencia y las calles se entendieran como espacios de tránsito multimodal y como lugares pensados prioritariamente para las personas, este tipo de problemáticas se trabajarían desde una perspectiva diferente.

¿Por qué los peatones cruzan con el semáforo en rojo o fuera de los pasos peatonales? ¿Por qué las bicicletas andan por las aceras? ¿Por qué no quieren parar en los cruces? ¿Es sólo porque son una partida de suicidas que no valoran en nada su integridad? ¿O lo hacen sólo para molestar?

Si en vez de enfocar las cosas desde ese ángulo tratáramos de entender que quizá todo está demasiado orientado a que el coche funcione y el tráfico fluya y que para conseguirlo hemos condenado al resto de usuarios de la calle a hacer paradas ridículas, itinerarios penosos o hemos creado barreras que sólo son franqueables por pasos quizá demasiado distantes unos de otros o simplemente mal diseñados, quizá fuéramos capaces de cuestionar este orden y trabajar por hacer ciudades con calles más permeables, más accesibles, más seguras, más amables, más pensadas en las personas que en los coches.

Esto no entra en los planes de la Dirección General de Tráfico ni en el de la práctica totalidad de las Policías Municipales, porque su misión precisamente es hacer que se cumpla el orden. Así pues, si queremos que algo cambie, no tratemos de explicárselo a los que están para que esto funcione. Ya estáis avisados.

¿Qué está pasando en Zaragoza?

¿Por qué la capital maña es la ciudad que más incidentes con ciclistas involucrados genera? ¿Es sólo porque hay un interés mediático en airearlos aunque sean simples encontronazos sin mayor gravedad? ¿O es porque hay un estado de opinión generalizado contra la ciclabilización que se ha consumado en esa ciudad? ¿O es simplemente que allí hay más accidentes e incidentes ciclistas que en ninguna otra ciudad?

Lo que está claro es que prácticamente todos los días se registran sucesos y artículos de opinión en los que los ciclistas son desgraciadamente protagonistas. No parece que sea más grave que en otras ciudades de su alrededor o que en cualquier ciudad que ha tratado de meter ciclistas con calzador y multiplicarlos con el efecto bicicleta pública. Eso y que Zaragoza es una ciudad plana, que todo ayuda. También ayuda que en esta ciudad se hayan hecho las cosas mal o medio mal en la implementación de vías ciclistas.

Pero son sin duda dos los elementos que ayudan a hacer de altavoz de la denuncia de esta situación y los dos provienen de la sociedad civil: la decana Pedalea, asociación de defensa de los derechos de los usuarios de la bici en esta ciudad, y la joven Acera Peatonal, una asociación de marcado carácter reivindicativo cuyo único objetivo visible es recuperar el espacio peatonal usurpado por los ciclistas. De hecho, es realmente sintomático que se haya constituido una entidad con un fin tan específico.

Se trata de una situación incómoda, como lo es que los ciclistas campen a sus anchas por los lugares equivocados o exponiéndose tontamente a riesgos importantes, pero no es más que la punta de un iceberg mucho más profundo: el fracaso prematuro de la ciclabilización acelerada.

Zaragoza no es más que un buen ejemplo de que no basta con construir carriles bici segregados, poner bicicletas públicas, haber calmado el tráfico o haber apoyado algunas iniciativas vendiendo movilidad sostenible para conseguir que la bicicleta sea cómoda, segura o conveniente.

Zaragoza, como otras muchas ciudades, no ha puesto el acento en la reducción del tráfico motorizado y, así, es imposible dar la alternativa a los nuevos valores de la locomoción. Tranvía o peatonalizaciones no son más que espectáculos, si se sigue pudiendo acceder al centro en coche y aparcarlo, aunque sea pagando.

Seguiremos atentos a la crónica.

Lo del casco ya da asco

Y nos tiene acogotados. Toda esta estrategia que no acaba de parir una norma para regular la circulación ciclista que lleva la Dirección General de Tráfico española manteniendo durante ya van para 3 años simplemente apesta. Apesta porque está sirviendo de táctica dilatoria para desviar la atención sobre las cuestiones principales que afectan a las personas que quieren moverse libremente por las ciudades eligiendo la mejor opción para sus desplazamientos y nos está paralizando con sus amenazas infantiloides desaprovechando los mejores momentos que hemos vivido en muchos años para proponer cambios.

Y huele porque han ventilado demasiado la mierda

Una táctica de derechas sin duda en su formato más genuino y recalcitrante: sembrar miedo para mantener las cosas como están y utilizar todo el aparato mediático para amplificar el mensaje de manera que no se oiga nada más.

Crónicas de accidentes en los que los ocupantes de las bicicletas no llevaban casco, informes sobre estudios reveladores de la conveniencia de utilizar casco por la protección que aporta, ruedas de prensa,  declaraciones y puestas en escena que alimenten el monstruo... todo al servicio de mantener la calma y seguir conduciendo un coche y demostrar no sólo que la bicicleta es incómoda y lenta, sino que es peligrosa y, por tanto, inconveniente. Peligrosa para sus usuarios por supuesto, pero peligrosa también para los intereses de los peatones y cómo no de sus protegidos automovilistas.

Sólo pensar que mucha gente está volviendo la vista sobre las pobres bicis y está abandonando sus coches les provoca una tremenda desazón. Por eso están tan obsesionados en demostrar que la bicicleta no es un juguete sino que es poco menos que un arma en manos de incautos. Por eso nos quieren vestir como payasos y nos quieren coronar con un casco obligatorio. Para que se nos vea.

Ignoremos sus intenciones y dediquémonos a lo nuestro

Lo malo no es eso. A eso se puede objetar, como objetamos en su día al servicio militar obligatorio. De hecho, todos los ayuntamientos más o menos cabales e involucrados en la promoción de la bicicleta, aunque sea de forma testimonial, ya han declarado su intención de no someterse a esta norma y no aplicarla en sus dominios (ya veremos qué pasa si se cumplen las amenazas).

Lo malo es que no estamos haciendo el resto de los deberes porque nos tienen amedrentados con sus amenazas. Los deberes que no son otros que implantar e inculcar la bicicleta desde la infancia, en los colegios, en los institutos, en la calle, solucionar los problemas que tiene la mayoría para aparcar sus bicicletas de manera segura, enseñar a la gente a ser más autónomos con sus bicicletas, etcétera.

Pero lo peor es que nadie se está dando cuenta que estos años que estamos pasando en el hoyo son los mejores para proponer alternativas al coche, simplemente porque, al haber menos actividad y menos vorágine consumista, hay menos tráfico. La reducción de tráfico ha sido más que proporcional a la recesión y nos ha puesto en un escenario excelente para deconstruir las ciudades y sus conurbaciones y hacerlas más amables para otros modos de desplazamiento que no sean motorizados. El tráfico ha descendido hasta un 20% en muchas ciudades y eso representa una oportunidad inmejorable. Pero la estamos perdiendo entretenidos en responder a su juego, que ya ha conseguido colarnos a las bicis en las aceras y que nos sigue amenazando con cascos, luces y reflectantes.

Si no lo hacemos, somos estúpidos.

El mayor enemigo de la bici son los ciclistas

Paradójico pero real. La mayor dificultad con la que nos estamos encontrando a la hora de normalizar el uso de la bicicleta en las ciudades son los propios ciclistas. No todos, por supuesto, pero sí muchos. Sobre todo aquellos que han respondido al impulso que se le ha querido dar a la bici en los últimos años y se han incorporado a la nueva formulación que se les ha vendido, que no es otra que la circulación lejos del tráfico, bien por infraestructuras dedicadas y exclusivas, bien por aceras con permiso expreso o con permisividad tácita, a cambio de difundir el miedo a los automóviles como condición innegociable para evitarlos.

Son esos ciclistas noveles, convencidos de que su opción goza de unos derechos especiales que exceden a los del resto de ciudadanos, los que han interpretado el ejercicio de la bicicleta como medio de locomoción a su libre albedrío y han decidido unilateralmente refugiarse en las aceras de manera generalizada. Al principio de una manera más o menos discreta y educada, pero, con el paso del tiempo y gracias a la connivencia de las autoridades y a su propia reinterpretación de su prevalencia, cada vez con mayor prepotencia y mayor negligencia, cuando no temeridad.

El resultado, después de unos pocos años de consentimiento y de afianzamiento, no ha podido ser más desalentador, y no sólo porque han acabado haciéndose con el dominio de las aceras, para sorpresa e indignación de caminantes, sino porque ha tenido consecuencias y graves. Muchas de ellas en forma de víctimas de accidentes provocados por la falta de prevención, de conciencia sería más justo decir, de los propios ciclistas, y otras por la crispación generalizada que han despertado entre el resto de usuarios de las calles. Ha llegado a tal extremo la situación que se ha vuelto contra los propios intereses de la bicicleta, entendida como agente de la movilidad positivo y deseable como alternativa al uso del coche.

El problema a estas alturas y con tanta gente circulando de forma irregular e intransigente ha cobrado una dimensión realmente preocupante, tanto entre peatones y conductores como entre los propios defensores de la bicicleta que se ven desautorizados por sus propios teóricos correligionarios, con la dificultad argumentativa que ello representa. Así uno de los esfuerzos más importantes de los grupos de defensa de los usuarios de la bicicleta acaba siendo tratar de convencer a esos propios y a los extraños que ellos no defienden esas prácticas, matizando que es una consecuencia indeseable fruto de la indecisión de las autoridades a la hora de promocionar la bicicleta de una manera integral. Matices que muchas veces no son suficientemente explicados o simplemente resultan inexplicables para el resto.

Pero, mientras todo esto ocurre, siguen produciéndose los incidentes y los accidentes, y siguen multiplicándose los atropellos, los sustos, los heridos y los indignados. Al final, lo que debería haber sido un proceso calmado, lógico y progresivo de promoción de la bicicleta, por una mezcla del oportunismo político cortoplacista y de la incorporación sorpresiva y masiva de usuarios inexpertos y despóticos, se ha convertido en una merienda de negros.

Por eso entre las filas ciclistas el malestar se ha convertido en preocupación y la preocupación en desánimo porque, además, no corren precisamente buenos tiempos en lo que a regulación de la legalidad ciclista respecta por la miopía de la máxima autoridad en la materia. Así cuando ayuntamientos tan conscientes, tan cautos y tan consecuentes como el de Vitoria, cuya trayectoria es prácticamente intachable y cuya perspectiva es estratégica, se ponen a regular la circulación ciclista para corregir estas derivas, encuentran una contestación excepcional, incluso entre muchos abogados de la bici que les acusan de querer acabar con la práctica ciclista o, cuando menos, tener un efecto negativos.

El mayor problema es que los propios ciclistas anónimos empiezan a quejarse de lo que deberían ser sus propios camaradas y empiezan a cargar tintas contra ellos, lo cual sólo sirve para dividir fuerzas y demostrar que no hay discurso, no hay una masa crítica, no hay unanimidad y eso sólo debilita la opción ciclista, para regocijo de detractores y para beneficio de los intereses de la motorización.

Los peatones primero, por unanimidad

Vitoria es y ha sido, en muchos sentidos, un puntal en la promoción de la bicicleta dentro de un modelo de fomento de la movilidad sostenible sensato y razonable. Pilotado por el CEA, Centro de Estudios Ambientales, ha protagonizado uno de los procesos más juiciosos de cuantos se han producido en los últimos años en este país de locos. Y ha obtenido los mejores resultados de todos. No ha sido casualidad. Nunca lo es. Tiene más ciclistas, más usuarios del transporte público y no ha perdido masa peatonal.

Todo esto les ha costado y mucho. Mucho dinero invertido en estudios, en infraestructuras y en cambios y mucho tiempo dedicado a discutir, a convencerse y a convencer de que esto merecía la pena, que una ciudad sostenible es una ciudad más viva, más rica, más humana, más habitable. Y les sigue costando, porque cada nuevo paso, cada peldaño que se quiere subir genera contestación.

La gestión de la movilidad es un juego de equilibrios en el que hay que saber combinar la determinación con la contemporización, saber dar alas a la vez que se establecen limitaciones, saber jugar a incentivar unos modos de locomoción sin que se entienda como una barra libre y desincentivar otros que por su nivel de implantación y tradición cuesta explicar cómo se puede uno desplazar sin ellos.

Lo que está claro es que lo están consiguiendo.

Y los ciclistas después, pero no de cualquier manera

Ahora hemos tenido la noticia de que, tras unas semanas de titubeos, finalmente se ha aprobado la anunciada normativa que regula la circulación ciclista, restringiéndola en las zonas peatonales y prohibiéndola expresamente en las aceras. Y se ha hecho por unanimidad. Por unanimidad, repito.

El malestar entre una parte de los ciclistas no se ha hecho esperar. Basta mirar un poco en las redes sociales el revuelo que se ha creado entre aquellos que creen que poner estas limitaciones a las bicicletas es poco menos que echarlas a los leones y que estos las van a devorar somo si fueran conejillos.

Sin embargo, no parece que esto vaya a servirles de nada porque este ayuntamiento no deja puntada sin hilo y no sólo lleva tiempo colaborando estrechamente con la sociedad civil organizada que representa los intereses de los ciclistas urbanos, los Bizikleteroak, que han participado activamente en esta estrategia y que también comparten los principios que promulga esta nueva normativa en el contexto de la priorización en la construcción de una ciudad más tranquila, más segura y más habitable, donde el protagonista sea el peatón, sino que se ha preocupado como no lo ha hecho nadie en todo el panorama estatal en estudiar profundamente las condiciones y los deseos de la circulación de los ciclistas, elaborando estudios, encuestas y mesas de trabajo en el marco del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de la ciudad.

Mapa de los itinerarios ciclistas registrados en el proyecto Naviki en Vitoria

Pero no sólo eso. También han hecho estudios sobre siniestralidad ciclista, han impulsado la creación de locales autogestionados como aparcamientos vecinales de bicicletas a través del acondicionamiento y posterior cesión de dichos inmuebles a comunidades de vecinos necesitadas, han iniciado un programa de educación vial para ciclistas realmente ambicioso y ejemplar, han hecho múltiples campañas para tratar de conciliar los distintos usos de la vía por los distintos agentes de la movilidad y fueron los primeros en impulsar un sistema de bicicletas públicas lógico (y los primeros en perderlo, por suerte)... pero, más que todo eso, a lo que se han dedicado en los últimos años es a ponérselo difícil al coche y a facilitarle las cosas a quien quisiera utilizar otros medios de transporte: potenciando el transporte público, reordenando la circulación en el centro urbano, calmando el tráfico, gestionando el transporte de mercancías, entre otras cosas, e impulsando decidida y especialmente la bicicleta como medio de transporte clave.

Porque las personas son antes que los vehículos

Ahora toca poner los límites al desenfreno ciclista y recordarles a los que pedalean y de paso a todos los demás que, en esto de la movilidad sostenible, los peatones son los primeros y son intocables, porque son personas y las personas son lo primero en la construcción de la ciudad habitable... y después van los vehículos, sean lo amables que sean.

¿En bicicleta a menos de 10 kms/h?

La cosa se ha puesto fea en lo que a circulación discrecional en bicicleta se refiere. Los ciclistas y sobre todo los ciclistoides han campado tanto a sus anchas y con tan poco tacto que al final han acabado con una de las virtudes principales de la bicicleta: su capacidad de aprovechar los atajos y relativizar las normas pensadas sólo para automóviles o para peatones. Y las consecuencias se empiezan a ver ahora: prohibiciones, nuevas ordenanzas, reglamentos y otras gaitas, que van a comenzar una campaña de persecución a los ciclistas, ya catalogados como transgresores de la ley de manera generalizada.

La penúltima fue la que propuso circular a menos de 10 kms/hora en zonas peatonales y parques. No me digáis dónde apareció tamaña ocurrencia, pero ya se ha visto en más de un sitio. ¿Alguien ha probado en serio a circular por debajo de esa velocidad en bici en algo que no sea una buena rampa? Pues, para el que no lo haya hecho, que sepa que es poco más que mantener el equilibrio. A 5 kms/hora es ya una prueba de habilidad.

Pero ¿por qué se ponen estas limitaciones absurdas?

Pues simplemente porque no hay coraje suficiente para prohibir expresamente la circulación de bicicletas por esos lugares. Calles peatonales, parques frecuentados, carriles bici nefastos y otros escenarios.

Proponer medidas como estas no sirve para nada, porque nadie las cumple y nadie las vigila. Basta sólo con imaginar el intento de medir las velocidades en una zona con alta densidad peatonal de un cicleatón que va haciendo zigzag entre peatones y discriminar si va a 8 o a 12 kms/hora. Demencial.

Ante semejante ridiculez, es preferible tirar por el camino de en medio y elegir entre consentir o castigar a los ciclistas que intenten circular en estas condiciones absolutamente poco recomendables.

El miedo del coche, por supuesto

Pero lo que subyace siempre detrás de estas medidas estúpidas no es más que la cobardía a la hora de afrontar la realidad de la bicicleta como medio de locomoción y, por encima de eso, la melindrería al tratar de ofrecer alternativas reales al uso del automóvil y a su dominio de la calle, de la ciudad y de sus conexiones con el exterior. Así los reductos de circulación en los que confinamos a los ciclistas inocentes se convierten en auténticas ratoneras donde se libran las batallas más cruentas entre los más débiles en esto de la depredación circulatoria y donde los peatones llevan siempre las de perder.

Así pues, basta ya de majaderías de este estilo y, o bien dejamos circular y castigamos sólo las actitudes incívicas o temerarias, o bien prohibimos la circulación, o bien duplicamos el viario y dedicamos una senda a los caminantes y otra a los ciclos, que sería lo deseable en todos los parques ciclables de las ciudades.

Todo lo demás será ralentizar al lento para acelerar al rápido y hacer que la bicicleta sea cada vez más incómoda y menos conveniente.

Volver a aprender a montar en bici

Si creías que sabías montar en bicicleta simplemente porque lo habías hecho durante los últimos 10, 20, 30 ó 40 años sin ningún tipo de inconveniente o con los normales cuando te mueves por una ciudad, tengo malas noticias para ti. Las cosas han cambiado. Y mucho.

Si creías que manejarte con soltura en el tráfico, elegir tu itinerario más conveniente, hacerte con un sitio en la calzada, mostrarte visible y predecible para los demás, negociar bien las curvas, las rotondas y las intersecciones, saber anticipar las situaciones comprometidas o hacer maniobras de última instancia era suficiente para desplazarte a bordo de tu bicicleta en la ciudad, olvídalo.

Ahora las cosas ya no son como eran. Ahora tienes que aprender a andar por las aceras y por los carriles que antes evitabas por encontrarlos peligrosos, ahora tu velocidad está limitada a 20 kms/hora en estos y a 10 en los espacios peatonales. Ahora tienes que aprender a conducir en baldosas, losetas y otros firmes sin agarre, hacer maniobras en ángulo recto, acceder a pasos peatonales desde trayectorias imposibles, sortear peatones anárquicos e impertinentes, farolas, marquesinas o árboles.

Ahora vas a necesitar un casco para poder afrontar todos esos nuevos riesgos a los que te vas a exponer. Casco y un montón de paciencia, además de una buena cuenta corriente, porque van a perseguirte, van a acosarte y, cuando te pesquen, van crujirte a multas. Multas a tutiplén: por circular fuera del carril donde haya carril aunque sea intransitable, por hablar por el móvil, por no llevar timbre, por pasar cerca de los peatones, por tener conductas incívicas o imprudentes, sea lo que sea lo que eso signifique en el momento en que te paren.

Pero déjame que te diga que igual vas a tener suerte. Quizá te roben la bici en los próximos días o quizá, y sólo digo quizá, te veas involucrado en lo que se llama un accidente que no es otra cosa que la consecuencia natural de todas estas novedades que, para cuando te quieras enterar, será demasiado tarde. Con o sin casco porque me han dicho que el dichoso casco no sirve prácticamente para nada más que para evitar ese coscorrón que difícilmente te hubieras dado si hubieras seguido haciendo las cosas como sabías.

Estate atento. Porque todo esto que te he contado igual cambia en unas pocas semanas. A peor, me temo.

Nunca acabarás de flipar

Que la realidad excede a la imaginación más calenturienta lo podemos comprobar día a día. Pero hay días especiales en los que las pruebas de ello se agolpan como para demostrarnos que nuestro atrevimiento nunca será tan espeluznante como la vida misma. Para bien y para mal.

Hoy mismamente en apenas un cuarto de hora de navegación por la red me han atrapado dos noticias en los dos extremos más antagónicos de la flipadera de la movilidad, como demostraciones de las divergencias abismales que hay dentro de lo que quizá equivocadamente hemos dado por llamar el mundo civilizado.

Detenido por intentar recoger a sus hijos del colegio a pie

La primera noticia viene de la mano del siempre interesante blog The Urban Country. Nos relata el desquiciante caso de un padre de Cumberland County, Tennessee, que ha sido arrestado por la policía por tratar de recoger a sus hijos del colegio ¡a pie! Terrorífico. Doblemente terrorífico por ser real.

Según la norma de este colegio la forma única y obligatoria para recoger a los menores a la salida del colegio es hacerlo en coche, como si fuera un drive thru cualquiera de hamburguesería típica. Esto provoca filas de resignados padres y madres de más de una milla esperando su turno para recoger sus correspondientes paquetes.

El padre transgresor decidió saltarse el orden y apearse del coche para caminar hasta la puerta y reclamar a sus vástagos con la negativa de los encargados del colegio que, ante su insistencia, decidieron, con la mediación de la policía, llevárselo por delante. ¡Merecido! Por listo. ¡Alucinante a lo que es capaz de llegar la estupidez en la cultura del coche!

Carril para bicicantarines

En el otro lado de la balanza están esa pandilla de locos estrafalarios, únicos e irrepetibles, que son los holandeses. Esta vez la anécdota nos llega desde el mismísimo Amsterdam, capital de la cosa guay. Aquí han querido recoger dos tradiciones muy arraigadas entre sus habitantes como son cantar por la calle y andar en bici y han decidido reservar algunas ciclosendas para semejante maridaje, señales incluidas. Flipante es poco.

A cualquiera le ha dado en algún momento por entonar su canción preferida mientras pedaleaba, pero de ahí a dedicar una infraestructura a ello, para que la gente se explaye desinhibidamente a ello a pleno pulmón y a golpe de pedal hay un salto importante en términos de flipadera.

Estamos locos, no cabe duda, pero que cada uno elija qué tipo de locura prefiere... si puede.

La paradoja del paradigma

En Rusia hace frío. Mucho frío. Pero no tanto como para descartar la bici. Sobre todo porque la congestión se ha puesto tan imposible que el coche ya no sirve para llegar a tiempo a las citas en el centro de la ciudad. Eso es al menos lo que piensa Nikolai Kiselyov. Por eso coge a diario su bicicleta para desplazarse y poder atender sus compromisos puntualmente.

No pasaría nada si Nikolai Kiselyov fuera una persona anónima, pero no lo es. Nikolai es el vicepresidente de Всероссийское Общество Автомобилистов que en cristiano viene a ser la sociedad para la protección de los derechos de los automovilistas de toda Rusia, miembro de la FIA (Federation Interationale de l'Automobile), entidad dedicada a defender los intereses del coche, también como opción de movilidad cotidiana. Casi nada.

Nikolai ha decidido moverse en bici porque ha descubierto que el coche es lento, caro y puede darle un disgusto cualquier día. Y no vive precisamente en Moscú o en San Petersburgo. Voronezh apenas tiene un millón de habitantes y aqueja los mismos problemas que las grandes urbes.

Coche es libertad

Que alguien dedicado a defender los derechos de los automovilistas opte por la bici es doblemente simbólico y significativo. ¿Qué pasaría si aquí los mandamases de la DGT, del RACC o de la Fundación Mapfre probaran a evitar los atascos de la misma manera? Seguro que nos lucía el pelo mucho mejor y no nos tendrían tan acochinados.

Manuales de supervivencia para ciclistas

Estamos teniendo noticias de la publicación de unos cuantos catecismos para ciclistas urbanos, resúmenes de recomendaciones para aquellas personas que quieran utilizar la bicicleta en la ciudad. Eso aparte de las ya habituales diatribas en los medios de comunicación escritos, tanto de firmas reconocidas como de autores anónimos. Cuando esto sucede, nunca es coincidencia. Es la prueba de que algo ocurre con los ciclistas urbanos y que es algo grave.

Vamos a atender hoy a las propuestas que provienen de las filas ciclistas. Tenemos por un lado a los que tratan de convencernos de que sólo la calzada y el respeto del código de circulación son el único camino posible para circular con seguridad en bicicleta. Sus máximos representantes: la Biciescuela Granada. Su fabuloso manual lo podéis consultar aquí.

Por otro lado y a modo de recomendaciones tenemos un par de propuestas: una, la de La Ciclería, una empresa zaragozana con vocación social y una interesante actividad formativa, y otra, la de Bizikleteroak, una de las asociaciones más activas y más cabales del panorama estatal. Ambas tratan de ayudar a contemporizar un poco en la insoportable situación en la que empiezan a encontrarse en las ciudades en las que operan, donde los ciclistas urbanos y sus prácticas han acabado por soliviantar a propios y a extraños.

¿Qué nos mueve a proponer manuales para el uso de la bici?

No vamos a entrar a valorar la conveniencia o la calidad de los distintos manuales o lo más o menos acertado de sus recomendaciones, porque cada maestrillo tiene su librillo y en esto de la bicicleta en la ciudad, por desgracia, hay doctrinas y doctrinarios para todos los gustos. Lo que nos tiene que hacer reflexionar es la necesidad concurrente de distintos colectivos distantes y no pertenecientes a un mismo movimiento de hacer estos manuales.

¿Tan mal ven su entorno y a sus convecinos y convecinas? Sin duda. Claro que para todos ellos es parte esencial de su misión instruir a sus usuarios, pero parece que hay algo más. Desde luego, ayuda mucho que la normativa relativa a la circulación ciclista sea deficiente y se esté dilatando angustiosamente la aprobación del nuevo Reglamento General de Circulación. Pero hay algo más.

Hay demasiados ciclistas en las aceras y demasiados ciclistas accidentados

La razón de fondo que subyace detrás de todas estas propuestas y las de otras entidades es la necesidad improrrogable de intervenir en una situación insostenible: la práctica del ciclismo en acera y en carriles bici deficientes y sus consecuencias, básicamente, el malestar de los peatones y la gran accidentalidad de los ciclistas sobre todo en las intersecciones con la calzada.

Quizá la cosa de la bicicleta no sea tan sencilla en las condiciones en las que hemos decidido proponerla, es decir, sin poner cortapisas a los coches y sin cambiar la estructura y ordenación del tráfico tal y como había sido concebido para ellos. Pero parece que unos manuales y unos manifiestos no vayan a ser suficientes para resolver el asunto. Como tampoco lo van a ser los cursos de adiestramiento ni las campañas que muchos han iniciado estos últimos años.

Esto requiere algo más y es cuestionar de verdad el coche como paradigma de la movilidad urbana y tomar medidas que de verdad disuadan de su uso, lo que generará espacios, oportunidades y condiciones para que otros modos de desplazamiento sean posibles y su conducción sea natural, intuitiva, cómoda y segura. Mientras tanto, todo se quedará en iniciativas testimoniales e intentos bienaventurados. Nos vale como parche pero no arregla las causas del pinchazo.