Peatones ¿una especie a proteger?

Sí. Eso es lo que afirmaba el otro día el titular del periódico regional de mayor tirada de esta parte de la tierra en su portada, haciendo referencia a una serie de medidas que el Gobierno de Navarra va a tomar para mejorar la seguridad de los viandantes frente a los coches sobre todo en los pasos peatonales. Nada nuevo.

Lo que sí es nuevo es la forma de presentar a un colectivo que, como tal, no existe porque representa a la mayoría de la ciudadanía y la mayoría no necesita representantes porque es diversa, no es consciente de su pertenencia a un colectivo y por tanto no tiene sentido grupal. Todo eso está reservado para las minorías. Ahora bien ¿qué nos ha llevado a tener que declarar especie protegida a la mayoría de la gente anónima que camina por las calles?

La transposición prodigiosa

Presentar a una parte de la fauna como especie protegida es, entre otras cosas, reconocer su indefensión, su fragilidad y su exposición a sus depredadores y a los peligros que acechan su extinción. Y es esto lo que sorprende: que la mayoría de nuestros congéneres se encuentren en peligro de extinción porque unos cuantos hayan decidido utilizar tanques para desplazarse habitualmente, incluso cuando no les hacen falta, y puedan aplastar a los demás, al parecer, inexorablemente.

Dar por sentado este estado de cosas nos lleva a tratar de remediar las consecuencias en vez de trabajar sobre las causas. Y así nos gusta buscar soluciones tales como calmar el tráfico, defender los pasos peatonales, semaforizar, hacer reductos peatonales a modo de reservas o, en último extremo, culpabilizar a las propias víctimas de sus despistes o de sus actitudes negligentes. Todo por no cuestionar el uso que se hace de los coches. Somos tremendos.

¿Defender a la mayoría de una minoría?

Hemos sido capaces de llevar las cosas hasta tal extremo en nuestra ofuscación por tratar de justificar la motorización que ahora nos encontramos preocupados por defender a la mayoría de unos cuantos. Y nos parece normal, nos parece correcto e incluso bueno. Somos terribles.

Sería justificable si habláramos de una minoría, como son los ciclistas, y estudiáramos su excepcionalidad y su supuesta exposición a sus depredadores, como lo han hecho los británicos ante la última oleada de ciclistas muertos en Londres, pero incluso puestos en esta tesitura serían discutibles medidas tales como atrincherarse en las aceras, tomando a los peatones como rehenes. Pero hacerlo poniendo a la mayoría como víctimas es demencial, aunque no menos real.

La única situación en la que se trata de proteger a la sociedad civil en su mayoría de unos cuantos asesinos es la guerra o el terrorismo. ¿Son semejantes? Pues quizá mucho más de lo que estamos dispuestos a reconocer, quizá porque es una realidad que hemos hecho demasiado cotidiana y convivimos con ella con naturalidad impasible. De hecho, terrorismo, guerra y motorización tienen en común que unos cuantos con muchos medios tratan de amedrentar a los demás imponiendo su idiosincrasia violentamente, para arrebatarles su espacio y dominarlo.

¿Condición humana?

¿Homo homini lupus? ¿El hombre es un lobo para el hombre? Pues parece que sí. ¿Si no cómo se entiende la actitud de unos cuantos ciclistas invadiendo alegremente y no sin cierta insolencia los espacios de la mayoría peatonal? Somos lo peor.

Las bicicletas no son para estos tiempos

Esa es la conclusión que se ha extraído entre muchos de nuestros representantes y gestores en muchos ayuntamientos de este país. Así al menos lo expresan los del Ayuntamiento de Santiago de Compostela según escribía La Voz de Galicia este sábado: Las bicicletas no son para esta época. La crisis no permite manejar ideas de este tipo.

De la ciudad ciclabilizada

Cierto. Las bicis han sido, para muchos ayuntamientos, un capricho de los tiempos de las vacas gordas y ahora que tocan las vacas flacas no saben entender cómo enfocar la bicicleta si no es desde el despilfarro. Así muchos de nuestros políticos han clausurado el presupuesto para la bicicleta simplemente porque no son capaces de ver más allá de los sistemas de bicicletas públicas o de los carriles bici, ni de ver que el incremento de usuarios de la bicicleta en la ciudad ya no depende de ellos.

La imagen que acompaña el artículo del rotativo galego es especialmente elocuente. Un ciclista con pintas circulando por una acera angosta flanqueado por un lado por una esbelta y elegante caminante y por el otro por un par de berlinas de lujo. El mensaje subliminal es claro: no tenemos dinero para vosotros, ciclistas desarrapados, pero sí para nosotros.

A la ciudad ciclista

Sin embargo y gracias a dios (o a otros políticos con algo más de recorrido y de perspectiva), hay ayuntamientos donde la cosa se ha enfocado como debería haberse hecho desde un principio, es decir, sentando las bases en la educación.

Así el Ayuntamiento de Hernani ha propuesto un programa para ir "Al instituto en bicicleta", que lo acompaña de unos talleres formativos para aprender a andar por la calzada. Más lento y menos efectista que el ciclismo infraestructural, pero mucho más efectivo y de mayor calado.

Pasando por la ciudad cicleatonal

En otros lugares, donde el tema de la bicicleta ya se ha convertido en un berenjenal, lo que tratan es de ser diplomáticos y de deshacer entuertos con más voluntad que otra cosa, porque el cariz que han tomado los acontecimientos ya es suficientemente enconado y preocupante.

El ejemplo más claro es Zaragoza con su ya larga experiencia de ciclismo de acera y los intentos repetidos de tratar de reconducir el tema de la manera más razonable posible.

¡Más madera!

Es lo que parecen estar esperando muchos a nuestro alrededor. Que vuelvan los tiempos locos, que sigamos devorando las ciudades, nuestro entorno y el planeta otra vez con la voracidad de los años pasados. Parece que fuera la única manera de recuperar la confianza social, económica y casi me atrevería a decir que personal. Es normal, llevamos tanto tiempo arrastrados por la vorágine que ya no se nos ocurre que otra forma de hacer las cosas sea posible, o recomendable.

Un ejemplo lo tenemos en las ciudades y en su organización del espacio al servicio de la tiranía del automóvil. Ahora que la falta de actividad ha dejado las infraestructuras sobredimensionadas infrautilizadas, cuando no obsoletas, en vez de aprovechar la oportunidad que representa la disminución del tráfico para reconfigurar ese orden y empezar a construir lo que debería ser un nuevo modelo de movilidad, nos empecinamos en esperar que vuelva el tráfico a los niveles que justificaron esas dimensiones. Las declaraciones del concejal del Ayuntamiento de Málaga en este sentido no dejan lugar a dudas.

El problema es que no es un caso aislado. En la mayoría de las ciudades los encargados de gestionar el tráfico siguen aferrados al modelo de hipermotorización y, aunque no sean tan explícitos o no lo publiquen abiertamente, siguen aprovechando estos momentos de crisis para, en vez de reconocer que otra cosa es posible, demostrar que el tráfico fluye perfectamente por las arterias urbanas y que no hay riesgo alguno de colapso y se siguen preparando para una deseada subida del caudal de automóviles, como símbolo inequívoco de recuperación, de retorno a la senda del progreso y del crecimiento inevitable e inexorable.

Lo peor es que ni siquiera a nivel planetario las grandes potencias, encabezadas por China, están dispuestas a reconocer que este camino a lo único que nos lleva es a la destrucción del mundo. En la reunión de las Naciones Unidas en torno al Cambio Climático hemos sabido que no sólo no se va a revisar el deficiente Protocolo de Kioto sino que se ha incrementado la cantidad de CO2 emitida en un 60%, respecto a ese índice. Todo sea por el progreso. ¡Más madera, por favor! ¡Que no pare la máquina!

Atropéllame y huye, por favor

La crónica de sucesos de incidentes en los que se ven involucrados ciclistas últimamente presenta un modelo entrañable que es el de la huída del atropellador, sobre todo cuando el "accidente" reviste gravedad. Quizá es en parte una influencia cultural estadounidense, donde el "hit & run" (allí tienen nombres para todas las nuevas tendencias) es una práctica habitual.

Que los automovilistas lo hagan a estas alturas de dominio insolente e impune del motor en la lógica del tráfico ya casi no nos sorprende, porque nos hemos ido acostumbrando a sus despropósitos homicidas que aunque excepcionales son por desgracia repetidos, pero que lo hagan también los energúmenos que andan en bici es totalmente inadminisble. Y no precisamente por hacer un agravio comparativo, que lo es, sino más bien porque los que prescribimos la bicicleta lo hacemos desde una perspectiva según la cual la bicicleta es un vehículo amable que favorece la empatía y mejora el entendimiento y no al revés.

En el noticiario negro de la bicicleta de ayer se recoge una crónica que resume esta situación en su extremo más grave, pero es más habitual de lo que parece ver este tipo de actitudes irresponsables con la posterior huída (cuando no el enfrentamiento con la víctima) y es necesario condenarlas con una especial contundencia porque son especialmente contraventivas de la ejemplaridad que deberíamos profesar los que andamos en bici.

Si queremos que se nos tenga en cuenta y queremos que se nos respete, debemos respetar nosotros primero y debemos ser escrupulosos y exigentes a la hora de exigir, primero a los nuestros, que sean modélicos a la hora de comportarse, sobre todo con los más débiles, en nuestro caso los peatones.

Así pues, amigo ciclista, si vas a atropellarme cuando vaya caminando tranquilamente por la acera, huye después porque si no seré implacable a la hora de perseguirte y condenarte.

Glamour y bicicleta

No la bicicleta no da necesariamente elegancia ni aporta atractivo por el mero hecho de montarla.

Dicho esto, hay que dejar constancia de que cada vez hay más gente con glamour que anda en bicicleta y cada vez hay más gente que anda en bicicleta con glamour.

Glamour entendido como una elegancia especial que exhiben muchas personas que transmiten una actitud, una seguridad y una soltura que las hace atractivas.

Indudablemente son personas que se cuidan y que cuidan los detalles, pero, más que eso, son personas que tienen una forma de moverse, una forma de estar, una presencia que las hace especialmente atractivas.

A ese tipo de personas, la bicicleta les sienta bien y, normalmente, cuando este tipo de personas eligen la bicicleta como vehículo aciertan, y aciertan en la manera de utilizarla, hacen de la bicicleta una extensión de su persona, forman con sus bicicletas un solo ente, una unidad mágica, sensual, distinguida pero terriblemente natural, inconfundiblemente normal, sin exageraciones, sin desatinos, sin pasar desapercibidas pero sin dar la nota.

Esa discreción brillante, esa sensualidad sugerente, esa conjunción armoniosa, esa elegancia indiscutible también está presente entre los que andan en bici. Y cada vez más. Gente que hace lo que cree y cree en lo que hace y en cómo lo hace. Gente que aporta dignidad, clase, estilo.

No te cansas nunca de verlos pasar.

Castigar o consentir a los ciclistas

De acuerdo con la lógica de la situación en la que nos encontramos actualmente, fruto de una política basada en hacer las cosas pronto y mal, pareciera que la problemática de la bicicleta dependiera de la actitud que ahora le toca tomar a la autoridad competente para resolver el entuerto en el que se encuentran sus usuarios, después de muchos años de haber sido utilizados como marionetas para vender una pretendida intención verde por parte de unos cuantos desaprensivos que se han dedicado a hacer cosas sin más estrategia que la visibilidad que publicitara sus esfuerzos por lo que ellos entendían que era la movilidad sostenible.

O dicho de otra manera, ahora que hemos conseguido que la gente se monte en las bicis de cualquier manera sin haber pensado que ello podría traer consecuencias, nos encontramos con un problema con el que no contábamos (porque realmente no contábamos con que la gente fuera a apostar en serio por la bici).

Por eso ahora, después de no haber hecho nada en serio por cambiar el sistema de la movilidad urbana y en general de no haber hecho nada por mejorar el ecosistema urbano, después de haber relegado a las bicicletas a corredores horribles o haberlas dejado vagar por aceras, ahora la disyuntiva parece que sólo se redujera a elegir entre la permisividad o la persecución, reforzando la estrategia consumada durante todo este tiempo consistente primero en ningunear a los ciclistas abandonándolos a su riesgo y ventura en medio de un tráfico orientado a los motorizados o en carriles bici intransitables y después en culpabilizarlos de las consecuencias de todo ello, incluidos los accidentes que sufrían.

¿Cuál es entonces la decisión correcta? ¿Castigarles por sus pecados o perdonarles porque no saben lo que hacen?

La política de hechos consumados tiene estas consecuencias: acabas inevitablemente encontrándote en atolladeros en los que nadie había pensado o en los que la culpa la acaban teniendo las víctimas y no los verdaderos responsables. Una teoría conspiratoria encajaría perfectamente para explicar cómo deshacerse de invitados incómodos, pero vamos a descartarla por esta vez, aunque sea más un ejercicio de constructivismo bienaventurado que otra cosa.

Ninguna de las dos

La única forma de resolver la desagradable situación en la que nos encontramos, con los ciclistas entre la espada y la pared, no es ni perseguirlos ni ignorarlos, es tomárselos en serio. Pero más que a los ciclistas, debería ser tomarse en serio la ciudad y a la ciudadanía. 

Parchear una situación descabellada y totalmente deficiente no sirve más que para conservar las premisas que la provocaron. Para cambiar las cosas no basta con mirar a otra parte o poner remedios a las consecuencias, hay que atacar a las causas. No basta pues con hacer normas nuevas, reconstruir carriles bici o poner más aparcabicis, hay que afrontar la construcción de una ciudad que vuelva la mirada a las personas y que refuerce la recuperación de la calidad de los espacios públicos.

En esa ciudad los coches no pueden nunca ser bienvenidos, porque son los principales responsables de la inseguridad, la violencia y la peligrosidad vial. Más bien tienen que ser condenados a un uso totalmente excepcional, debidamente justificado y necesariamente caro. Si no, todo lo que intentemos se quedará en algo simbólico o marginal, pero nunca tendrá posibilidades de cuajar de una manera digna y permanente.

En esa ciudad la ciclabilidad no se puede medir en kilómetros de carril bici, en número, usuarios o viajes de bicicletas públicas o en cantidad de aparcabicis sembrados en la calle. La movilidad sostenible no puede consistir en peatonalizar zonas aisladas, en tener o no tener tranvía o zona azul, ni en dar unas cuantas charlas o hacer unos cuantos actos en la Semana Europea. La visión debe ser más integral y debe centrarse en una estrategia encaminada a desplazar al coche como opción conveniente en la locomoción urbana. No podemos conformarnos con las migajas que deja en la ciudad el coche después de franquear su paso, tenemos que aspirar a una mejora integral de las condiciones de habitabilidad y accesibilidad de nuestras ciudades y eso pasa por reducir el uso del coche de una manera contundente, imprescindible e improrrogable.

Observando la evolución ciclista

Es lo que debería hacer un Observatorio de la Bicicleta. Es lo que debería haber en cualquier ciudad que se precie de hacer algo por la bici con un mínimo de juicio, con un mínimo de transversalidad y con un mínimo de participación. Para que la cosa de la ciclabilidad no quede en un mero ejercicio de voluntarismo, de escaparatismo, de posibilismo o de propagandismo. Contando con los agentes involucrados se puede dilucidar más y mejor. Si se quiere. O se puede cumplir el expediente administrativo. Todo depende de las intenciones del Ayuntamiento que lo convoque.

El que nos convocó ayer fue el Ayuntamiento de Pamplona, dentro de esa estrategia que recoge la Agenda 21, uno de cuyos objetivos centrales en esta ciudad recogido en el Pacto de Movilidad firmado hace ya casi 10 años, era, explicitamente, favorecer el incremento de usuarios de bicicletas como medio de transporte, en la siempre difícil tarea de restar viajes automotorizados en el seno de la ciudad.

La sesión consistió en un repaso más o menos atropellado de los distintos aspectos que afectan a una política de desarrollo de la bicicleta o, más bien, a la política de desarrollo de la bicicleta que ha llevado a cabo este ayuntamiento, que no se diferencia casi nada a la que han llevado otros ayuntamientos de esta parte del mundo, si obviamos algunos matices.

Carriles bici deficientes e inconexos, capitalizando los kilómetros de las nuevas urbanizaciones, contabilización de aparcabicis por miles, vagas estimaciones desactualizadas de usuarios e intenciones, las bicis públicas presentadas como una obligación cumplida, el registro casi ignoto, una biciescuela testimonial y algunas campañas, días y semanas más o menos aisladas. Eso junto con una normativa incomprensible y desconocida, el calmado de un tráfico que no disminuye, un buen montón de accidentes sin mayor gravedad y los peatones indignados.

Un balance más bien pobre para ya casi 10 años de presunta estrategia ciclista que se ha hecho a golpe de mando y sin contar con ninguna recomendación, haciendo caso omiso a los avisos y desoyendo el clamor público. Después de 9 años y pico de silencio administrativo y acción blindada desde la cúpula del partido en el poder, de ignorar mandatos parlamentarios regionales, propuestas comarcales y mociones mayoritarias del pleno municipal, esto parece más un ejercicio de consuelo demagógico que otra cosa.

Pero no vamos a dinamitar lo que puede ser el embrión de una figura imprescindible que coordine los esfuerzos de las distintas áreas municipales afectadas (tráfico, urbanismo, mobiliario urbano o medio ambiente) contando con las iniciativas y el criterio de otros agentes involucrados tales como la DGT, el gobierno regional, las universidades o las imprescindibles asociaciones de usuarios.

Esperemos que el futuro depare mejores y más participadas propuestas que las que hemos presenciado esta última década. Ahí estaremos, aunque sea para ser la voz que dé la paliza recordando que esto se trata de restar coches y de no discriminar a los peatones. Aunque moleste a los que quieren sólo celebrar el crecimiento ciclista.

Negar la evidencia

Nos gusta engañarnos. Muchas veces es la única manera de hacer una situación soportable o al menos mínimamente comprensible para nuestras entendederas. A todos nos gusta pensar que la cosa pinta de nuestro color, nos ayuda a soportarnos y a soportarlo. Pero muchas veces, quizá demasiadas, nos engañamos inconscientemente y entonces es cuando la cosa reviste un cierto peligro, porque entonces confundimos la realidad con nuestra visión y ésta con nuestras intenciones.

El ser humano es intencional, en mayor o menor grado, pero vive movido por sus motivaciones y sus objetivos y condicionado por su raciocinio y sus instintos. El caso es que muchas veces las ganas de conseguir algo nos hace ver las cosas de modo diferente e interpretar la realidad de tal manera que nos resulte ventajosa. Así vemos nuestros objetivos más cercanos, más alcanzables y nos sentimos más motivados para conseguirlos. Pero muchas veces nos engañamos y engañamos a los demás.

Es lo que pasa con el problema de las bicicletas en la ciudad. Ante la dificultad mayúscula de combatir el dominio del automóvil en la lógica del tráfico, muchas personas han preferido inventarse un nuevo orden e invadir espacios que estaban reservados sólo para los peatones. Tanto es así y tal ha sido la confluencia de intereses con los propios automovilistas y con las autoridades, que veían atónitas el proceso, que la cosa ha dado la vuelta hasta tal punto que lo lógico es impensable y lo prohibido es lo habitual. Pedalear por las aceras es un claro ejemplo de esto.

Nadie quiere reconocer cuál es la realidad: un viario y unas normas pensadas para que el abuso del automóvil sea la opción más conveniente. Nadie quiere reconocer que es el coche el que molesta, el que condiciona, el que pone en peligro a los demás, el que ocupa el espacio, el que contamina, el que mata. Nadie quiere reconocer que la bicicleta sólo puede tener una oportunidad si es capaz de hacerse valer en las calles, en unas calles con menos coches, con menos violencia vial, con menos actitudes intimidatorias, con menos miedo. O al menos muy pocos.

Y así justificamos lo siguiente: la invasión de las aceras, la necesidad de hacer carriles exclusivos para cada modo de desplazamiento, el miedo, el instinto de conservación, la fragilidad de las personas y la necesidad de protección y de percepción de seguridad. Y no nos damos cuenta de que, incluso con todo eso, la cosa no cambiará fundamentalmente, porque siempre llegaremos al final del camino protegido y volveremos a reproducir el argumento.

Negar la evidencia no nos va ayudar a cambiar la realidad, por más dura, más asentada y más cruel que esta sea, más bien al contrario, va a permitir mantenerla. Sólo cuando seamos capaces de asumir la realidad podremos empezar a cambiarla.

Cuestión de espacio

Hay que insistir. Nunca es suficiente cuando de lo que se trata es de denunciar una injusticia flagrante. Más cuando está generalizada y oficializada. Así que vamos a insistir otra vez en lo mismo: la utilización del coche no sólo es intimidatoria y peligrosa respecto a cualquier otro modo de desplazarse y terriblemente contaminante y consumidora de energías no renovables, sino que es formidablemente abusiva por consumir un espacio excesivo y hoy en día injustificable e insoportable.

Cuesta darse cuenta de ello cuando llevamos varias décadas conviviendo con el problema, pero se hace evidente cuando se ejemplifica prácticamente. He aquí el ejemplo:

La evidencia está ahí. Las consecuencias de esta tiranía, las estamos sufriendo con resignación. ¿Hasta cuándo?

Fotografía de Mikael Colvile-Andersen

Diálogos ciclistas

Os reproduzco a continuación el diálogo que suscitó esta imagen de hiperrealidad cotidiana entre dos ciclistas en una red social, respecto a la situación que se vive en nuestras ciudades con las bicicletas y las actitudes aconsejadas para evitarlo, poniendo como ejemplo la circulación por la calzada del ciclista "cazado" por "el ojo que todo lo ve" en la tercera imagen.

- Va dejando hueco y ahí cualquier conductor que se acerque por detrás ya no ve el ciclista, ve el hueco y se pone a hacer complejas operaciones matemáticas que le anulan el raciocinio para saber si cabe o cuando puede rebasarle y perderle de vista, esto suele ocurrir en la próxima intersección o espacio vacío entre los coches aparcados en los que el ciclista hace una leve curva en la trazada y se desplaza 30 o 4o cm más a la derecha y entonces ya está el lío o el accidente... La culpa es del conductor del coche sin embargo es uno de esos casos en los que el ciclista puede participar activamente en mejorar su seguridad no cediendola al resto de los conductores (o peatones).

- Hay una cuarta opción: ¿Por qué los coches han de tener 3 carriles y las bicis ninguno...? Yo dejaría dos carriles para coches en dirección única y uno para ciclistas en doble dirección, mas las dos aceras para peatones. ¿Resultado? Todos contentos y más conductores de coche que se pasan a ciclistas. Y menos polución!

- Mejor, el carril que le quitamos a los coches se lo damos a los peatones, reducimos el volumen de coches y creamos un carril contra dirección (si es necesario) y el que queda que sea compartido entre coches y bicicletas..

- No entiendo porqué los peatones han de tener las dos aceras y un carril(?). Mi solución me parece más equitativa. Yo soy peatón, ciclista y conductor de coche. Cuando voy por la acera de peatón no quiero bicicletas. Cuando voy de ciclista, por mi carril bici, no quiero ni peatones ni coches. Cuando voy con el coche no quiero ni bicicletas ni peatones, por no ponerlos en peligro (si hay los respeto, pero mejor cada uno en su sitio!) No es más equitativo? ...

- Yo tampoco quiero coches, pero en las calles, no se trata de ser equitativos. El elemento principal a cuidar es el peatón. En nuestra cultura las aceras nunca son suficiente anchas y a las aceras de las fotos les vendría bien una ampliación. Los carriles de doble sentido para ciclistas son muy peligrosos, si es necesario un solo carril contra-dirección (y esperar que los ciclistas lo usen solo para ir contra dirección) y el espacio que queda lo puede compartir perfectamente el resto de vehículos, con las mismas reglas (con alguna excepción para dar prioridad a la bicicleta donde sea necesario sin que por eso se vea menoscabada la seguridad) y lo más sencillas posible huyendo del ruido que produce el exceso de señalización, normativo y de segregación, la ciudad acaba siendo más segura y más amable, bastante complejas son ya las calles con los tráficos peatonal y el transporte público segregados.

- La mezcla de bicicletas y vehículos a motor no la veo muy segura: si se produce un alcance, y en un tráfico denso de ciudad es inevitable, el ciclista siempre lleva la peor parte: su piel es su propia carrocería, no hay igualdad de oportunidades. Sin contar que, como estamos viendo estos días, no se respetan las distancias de 1,5 metros en los adelantamientos. Prefiero un carril bici, eso si, segregado de vehículos a motor y de los peatones, que son la parte débil frente a ciclistas y coches.

- Un carril-bici no te va a llevar de puerta a puerta, igual necesitas esto:
http://es.scribd.com/...


Manual de conducción de la bicicleta

- Ya, ... , pero cuantos más carriles bicis tengamos, (miremos a paises como Dinamarca, etc.), más gente se quitará el miedo y se apuntará a la bici. Si nosotros no presionamos, ¿quien si no lo hará ...? Gracias por la información, ...

- La mayoría de esa gente que se quitará de en medio serán peatones y usuarios del transporte público, también habría que preguntarse de donde viene ese miedo que ha propiciado que nos encasqueten el casco a la fuerza, porque donde se están pegando los ciclistas un buen número de hostiones es en los carriles bici y en las aceras. Y más carriles bici no nos acerca a Dinamarca, etc, tenemos como ejemplo Sevilla en España (que concentró el tráfico ciclista en unas pocas calles y también ha incrementado algo pero ha tocado techo), Frankfurt en Alemania (que a pesar de su interesante reparto modal tiene menos ciclistas que cuando sólo tenía cuatro tramos de carriles bici y muchos de sus ciclistas circulan por las aceras),... etc
Presionar en ese sentido está siendo más perjudicial que beneficioso, habría que presionar en otro sentido.

- Me estas hablando de países que ya tienen consolidada una "coexistencia pacífica" entre peatones, bicicletas y automóviles", como Berlin, donde casi no se precisan carriles bicis, pero me temo que en nuestro país los vehículos a motor y los peatones consideran a los ciclistas como unos "intrusos", como a un estorbo, a los que hay que adelantar cuanto antes o al que hay que echar fuera, lo que produce situaciones de peligro en el tránsito. De acuerdo que lo ideal sería que fuéramos a esta coexistencia pacífica, pero que esto costará tiempo y muertos y, mientras tanto, yo me apunto a los carriles bici, siempre claro que existan, y si no pediré que se construyan ... llámalo instinto de supervivencia, si quieres ...

- Haces bien en entrecomillarlo: "coexistencia pacífica" (entre peatones y ciclistas muy pacífica no es). Este año y el pasado no he tenido tiempo de estudiarme los datos de Berlin pero en 2011 con 10 ciclistas muertos, la mayoría relacionados con un carril bici, sea por atropello o porque en dos casos se estamparon contra una farola y un semáforo circulando por un carril-bici,... de todos modos yo no me refería a Berlín, y me tomaría con precaución que es lo que pretendemos para nuestras ciudades que parece que podemos convertirlas en Amsterdam o Copenhague pero en el mejor de los casos nos quedaremos como Frankfürt donde han convertido la circulación en bicicleta en un infierno. Y aquí tenemos a Valencia, que gracias a su política "en favor" de la bicicleta han conseguido un tráfico motorizado mucho más agresivo hacia los ciclistas que una ciudad como Madrid que tiene fama de ser el eje del mal en cuanto a la circulación ciclista, en la capital donde a pesar de que su volumen de tráfico puede ser abrumador y muchas de sus calles son un avispero se circula en bici mejor, si sabes comunicarte con el resto de los conductores, ser predecible y gestionar tu espacio, que otras ciudades con fama de pro-ciclistas que te mandan a la acera o te presionan para que abandones la calzada.

Y lo dejo aquí. No quería enfangarme en un intercambio de comentarios estéril que no nos lleva a ningún lado. Sólo pretendía puntualizar respecto al ejemplo de las fotos que no debemos dejar huecos que inviten a adelantarnos incorrectamente, saber gestionar correctamente nuestro espacio para que los adelantamientos que nos hagan sean seguros y que podemos participar activamente en nuestra propia seguridad. Veo diariamente a muchos ciclistas circulando por la calzada de forma que están invitando a ser adelantados mal, los automovilistas no deberían comportarse así pero es la realidad que nos toca vivir en este preciso instante e insisto, nosotros podemos hacer algo por cambiar esa situación sin esperar a que los demás nos lo resuelvan o a las intervenciones que hagan en nuestras ciudades quién sabe cuando.

- Yo también lo dejo. Creo que he expresado suficientemente claro que mi "instinto de supervivencia" me lleva a no intentar ser pedagógico y cambiar las tendencias de los conductores de vehículos a motor, y que solo aspiro a ir por mi carril donde los haya, sin meterme en las aceras de los peatones a ser posible, ni tener que lidiar con los imprevisibles coches en su terreno. Tenemos convicciones diferentes, la vida es así, pero tan amigos! ...

Por cierto, tengo mucho respeto por los peatones: un tio abuelo mío murió a los pocos dias de ser atropellado por un ciclista ...

- Te equivocas si crees que pretendo ser pedagógico con los conductores de vehículos a motor, y tampoco pretendo cambiar tendencias. Son personas que se han examinado de unas reglas y aunque en algunos casos no las siguen a rajatabla es fácil e instantaneo (y necesario si se quiere servir correctamente al instinto de conservación) condicionar su comportamiento que es lo contrario de circular pegado a la derecha, como dictan las ordenanzas de muchas ciudades. Hay una evidencia que se suele cumplir, "si te han adelantado demasiado cerca igual es porque circulas demasiado a la derecha"...

Un diálogo representativo del subdesarrollo en el que nos encontramos en los temas relacionados con la bicicleta. Resulta difícil imaginar este tipo de disputas tan concienzudas, tozudas y acaloradas en lugares donde la bici es normal, y no precisamente en Holanda o Dinamarca, sino en India, Japón o China. Seguimos siendo lamentablemente "ciclismiquis", seguimos siendo extraordinariamente ñoños y adoctrinadores, seguimos siendo preocupantemente intransigentes en nuestra marginalidad. Tenemos mucho por hacer. En fin, seguiremos trabajando.

¿Cuál es el objetivo de la "ciclabilización" de las ciudades?

¿Es la ciclabilización en sí misma? es decir ¿consiste en convencer a la gente a que use la bici y ya está? En las ciudades que venimos de una proporción de ciclistas habituales mínima o, cuando menos, simbólica todo lo que sea aumentar parece que fuera incuestionable. Sin embargo, algo empieza a cuestionarse respecto a la bondad de la bicicleta sin más condiciones, especialmente en aquellas poblaciones de marcado carácter peatonal,, especialmente en aquellas poblaciones de marcado carácter peatonal.

Las bicicletas empiezan a molestar, incluso en localidades donde no representan ni un 6% del total de los desplazamientos ciudadanos. Y no precisamente a los coches, aunque también.

Está claro que las bicicletas no contaban cuando se fue haciendo el reparto de prebendas en la circulación de personas que se ha ido consumando en las últimas décadas. Las bicicletas siempre han sido el hermano menor, el pobre, el despotenciado en un mundo dominado por motores y flanqueado por peatones. Nunca han sido realmente bienvenidas desde que perdieron su presencia hace ya casi un siglo. Eran sinónimo de regresión, de fracaso, de subdesarrollo.

Hoy queremos reincorporarlas de una manera forzada y no acertamos. Entre otras cosas porque nos hemos ocupado tan fervientemente de dotar a los coches de todo tipo de privilegios y facilidades durante tanto tiempo que ahora nos parecen incuestionables los principios de la motorización, que podríamos resumir en tres: autopistas urbanas, aparcamiento a discreción y promoción del miedo.

Sin cuestionar estos principios, cualquier intento de introducir otro tipo de medio de transporte es una temeridad. Es lo que ha ocurrido con la promoción de la bici. Si tratamos de meter las bicis en ciudades donde no hemos restado oportunidades y privilegios a los coches, nos vamos a encontrar en el atolladero en el que nos encontramos hoy.

Nadie "en su sano juicio" al que se le antoje que la bicicleta puede ser un medio de locomoción interesante se atreve a jugarse la vida poniendo en cuestión la prioridad de los automóviles en el tráfico y ocurre lo que ocurre: que no se cuestiona ni un momento la posibilidad de circular por la calzada y acaba invadiendo las aceras.

Esto en ciudades donde no hay peatones más que en las islas peatonales no tiene mayor trascendencia, porque en realidad las aceras son elementos casi decorativos o infrautilizados, pero en poblaciones donde la gente acostumbra a desplazarse a pie se convierte en un problema de primer orden. Esta es una cuestión que los centroeuropeos y muchos "ciclo-ombliguistas" de aquí no alcanzan a entender. Pero es una cuestión central.

Así cuando se consigue "convencer" a cantidades significativas de gente a que utilice la bicicleta se encuentran invariablemente con el mismo problema: los peatones vuelven a ser las víctimas del victimismo ciclista. Y reaccionan.

Pero se sigue evitando afrontar la problemática de fondo. La verdadera oportunidad para que la "ciclabilización" sea efectiva y aporte beneficios para una ciudad viene de despotenciar la motorización dominante. Si no es poco menos que tratar de vestir una virgen desvistiendo otra... o algo así. Y es entonces cuando la "ciclabilización" se convierte en algo perverso y hasta no deseable.

Fotogramas de la película "Bandoleros ciclistas", rodada en Vitoria-Gasteiz.

Bienvenidos al lado oscuro

El cambio de hora al horario de invierno representa el fin de la ilusión del verano infinito y la certeza de la llegada del melancólico otoño en un tránsito inexorable hacia el frío y oscuro invierno. Solo que lo hace sin tanta poesía, de repente y por una convención que nadie acaba de entender para qué demonios se hizo y por qué demonios se mantiene.

El caso es que ahora nos apagan la luz una hora antes, aunque también nos la enciendan esa hora antes por la mañana, lo que debería compensar las cosas, aunque no lo hace. La certeza de la incursión en la estación de las tinieblas y la tristeza de ver recortado ese rato a la tarde para disfrutar de la calle, sobre todo entre los menores, no se compensa con algo más de luz en el madrugón.

Nos obligan a ocultarnos antes, porque la noche no invita a esparcirse sino a recogerse, y nos hacen obligadamente más hogareños, de hecho nos confinan en nuestras casas como si fuéramos escandinavos, teutones o eslavos. Pero no lo somos. Y sufrimos por ello. Aunque nos hayamos hecho a puro fuertes. Porque esto no es algo que se pueda decidir, los horarios están, en su mayoría, preestablecidos, son innegociables.

A partir de ayer, a partir de hoy, a partir de mañana, el retorno a casa a la tarde va a ser a oscuras y eso, además de resultar más siniestro, por lúgubre, se convierte en algo más peligroso, sobre todo entre los ciclistas, porque tenemos que hacernos ver doblemente: una por habitualmente invisibles incluso con luz y otra por la pura falta de luz.

Así pues, hay que volver a recordar otra vez la imprescindible seguridad que aportan las luces y los elementos reflectantes y la necesidad de redoblar nuestra prudencia y nuestra prevención al circular, haciéndonos ver, señalizando, ocupando posiciones que no dejen lugar a la duda de nuestra trayectoria, de nuestras intenciones, de nuestras maniobras.

Porque todavía hay demasiada gente con pocas luces o sin luces, bienvenidos al lado oscuro si vais iluminados.

¿Es posible impulsar la bici sin desincentivar el uso del coche?

Bicis en las aceras, bicis en los caminos bici, bicis en los paseos, bicis en los parques, bicis en los jardines... y en la calzada sólo coches. Hay excepciones pero son escasas. El desarrollo de la bici como opción de movilidad en nuestras ciudades se ha hecho a costa de los peatones pero ¿por qué?

Pues porque ha sido un juego, un juguete en manos de unos políticos medrosos y cortos de miras, que han querido utilizar la bicicleta para escenificar un teatro de sostenibilidad, contando con unas cuantas marionetas que han visto que la ocasión la pintan calva y que su diosa bicicleta era merecedora de un reconocimiento histórico pendiente. Todos ellos estaban de acuerdo en una cosa: cuantas más bicicletas en la calle, mejor.

Ecosistema urbano y movilidad

Lo que no tenían en cuenta es que la ciudad como ecosistema y la movilidad como uno de sus vectores más importantes no funciona por simple adición sino que requiere de una visión de conjunto y que la maldita sostenibilidad (ese fabuloso sucedáneo de la innombrable ecología) no se consigue añadiendo items sino, fundamentalmente, compensando los desajustes y tratando de contrarrestar las componentes que hacen que ese monstruo devorador de energía y generador de tensiones ambientales y sociales tremendas en el que vivimos la mayoría de las personas hoy en día, se haga algo más amable, más eficiente y menos agresivo.

En términos de movilidad (otro eufemismo fatal que no ha servido más que para priorizar la necesidad de moverse por encima del derecho a la accesibilidad y a la deseable proximidad) la ciudad es el escenario de las opciones que la gente ha ido tomando para desplazarse. Así hay gente que utiliza para moverse automóviles, transporte colectivo, bicicletas o lo hace a pie. Son opciones y no son estancas, es decir, una misma persona puede desplazarse en distintos medios de transporte de acuerdo a sus distintos viajes. Otra cosa que nos cuesta un montón comprender.

La mano invisible y sus intereses

En el sistema de la movilidad cuenta de una manera decisiva la estrategia de incentivación de unos medios frente a otros, que normalmente viene diseñada por los gobernantes conveniente presionados por los grupos de interés económico, los tan temidos "lobbies", con sus amenazas y sus promesas de progreso, desarrollo y sobre todo riqueza infinita. De los objetivos que se plantean esos grupos de poder depende la configuración de las calles y sus desequilibrios.

La cosa entendida así ya no parece tan limpia y tan inocente, porque en realidad no lo es. La realidad es siniestra e interesada y la maquinaria del poder no entiende de sofismas ambientalistas ni de quimeras sociológicas. Esas son causas para el necesario contestatarismo que afianza, con su marginalidad y su fragilidad, la lógica aplastante del poder. Dominante.

Es ese poder y los gobiernos que le bailan el ritmo el que ha ido decidiendo introducir, incentivar y acabar imponiendo el uso del automóvil privado como opción deseable para los desplazamientos habituales de la ciudadanía. El mismo poder que ha fomentado la dispersión geográfica que ha acabado con la posibilidad de utilizar otros medios, que ha construido asentamientos sólo accesibles en coche, que ha diseminado los centros de actividad para despotenciar al transporte colectivo, sobre todo el público, y que ha disuadido a la gente de ir a pie o en bici a sus destinos habituales. El mismo que ha ido configurando la ciudad y sus conectores dimensionándolos a escala coche y haciéndolos poco atractivos para los no motorizados.

Ese poder y sus lacayos no han tenido empacho en diseccionar cuantas veces ha sido necesario la ciudad consolidada, esa a la que recurren como algo inviolable cuando se pretende redistribuir los espacios en busca de oportunidades para otros usos, para ofrecérsela en bandeja al coche en forma de avenidas y aparcamientos rápidos y seguros.

En esas ciudades surcadas de grandes viales a la medida de los coches, en las que se puede aparcar por doquier, en las que se puede llegar prácticamente a cualquier parte al volante, ahora pretendemos meter las bicis, sin poner en cuestión su arquitectura y mucho menos los motivos que fundamentaron dicha configuración.

Así jugamos a hacer vericuetos para las bicis para consuelo de muchos, que se conforman con cualquier cosa, y para indignación del resto. Y alentamos a la gente para que los use y para que tema utilizar sus bicicletas en la calzada, porque es muy peligrosa para todo aquel que no posea un motor. Y así los ciclistas acaban circulando por las aceras y los coches no encuentran molestias en la calzada.

¿Qué se puede hacer con esto?

Pues, básicamente, hay dos alternativas: no hacer nada y dejar que la cosa desvaríe hacia donde sea menos hacia el detrimento de los intereses automovilistas o bien empezar a deconstruir la ciudad de los coches. Lo primero es lo que se está haciendo en la mayoría de las ciudades, lo segundo es el reto y un reto que se antoja difícil pero no imposible. 

El reto: deconstruir la ciudad de los coches

El reto consiste en ir haciendo el coche cada vez más inconveniente para los viajes urbanos, por supuesto, pero el verdadero reto, la reválida, consistirá, por encima de eso, en recuperar las ciudades para los ciudadanos. Sobre todo los centros urbanos. Hay que reurbanizarlos como espacios de convivencia, pero, más que eso, hay que devolverles su categoría de centros de actividades (y no solamente comerciales), de ocio, de encuentro y de vida.

Para ello será necesario impulsar una decidida estrategia que ataque la desertización de los centros urbanos, con políticas que busquen la ocupación de todas las viviendas que se encuentran vacías, penalizando las que no se ocupen. Pero será necesario también devolver las oficinas a los centros urbanos, para que vuelva a haber actividad económica, más allá de la comercial o la depauperada hostelera, favoreciendo a las que se ubiquen otra vez allí.

Este tipo de medidas devendrán en una reincardinación de más personas en el centro, pero en un nuevo centro, reconfigurado para que el acceso en coche sea penoso, cuando no imposible. Ayudarán a recomponer un transporte público que ahora se ahoga intentando dar cobertura en zonas dispersas y a centros de actividad deslocalizados y periféricos. Pero sobre todo servirán para mostrar una forma diferente de convivencia en la que la marcha a pie y las bicicletas dominarán las calles y donde las personas prevalecerán sobre los vehículos. 

Sin mayores actuaciones, sin desembolsos inalcanzables, sin cirugía urbana, sin hacer pasillos imposibles, sin grandes campañas mediáticas, sin bicicletas públicas ni otras vainas. Allí se impondrá el sentido común, la practicidad, y ahí la bicicleta se volverá incomparable y se impondrá en recorridos medios, para ceder el paso a los peatones en las distancias cortas.

Es un reto difícil, porque venimos de unos años, sobre todo los últimos, en los que se ha hecho lo contrario con avidez enfermiza, pero esos tiempos de la excavadora, el ladrillo y el fajo de billetes afortunadamente han pasado y ahora hay que mirar a lo que viene y a lo que se puede hacer... y deshacer.

Andar en bici no es vulgar, hacerlo en coche sí

Hasta hace unos años, ya bastantes por suerte, la decisión de moverse en bicicleta por la ciudad estaba visto como algo casi ridículo, cuando no despreciable. Era la demostración de la falta de poder adquisitivo para acceder al deseable automóvil con el cual moverse con comodidad y demostrando una posición, un estatus que todo el mundo quería alcanzar, como un objetivo generacional, como un logro, una conquista personal, una demostración de que se era competente.

Hoy en día la cosa ha cambiado diametralmente. El coche se ha hecho tan asequible y se ha universalizado tanto que ha acabado convirtiéndose en algo vulgar. Es como tener una lavadora o un televisor, que en su momento también fueron objetos de deseo y de culto por ser minoritarios. Hoy en día, en esta parte del mundo, nadie va contando que tiene una lavadora, un televisor, un microondas o un coche. Simplemente se da por hecho y por eso no se le concede la más mínima importancia.

Con la bici ha pasado al revés. De ser el vehículo de los pobres ha pasado a convertirse en una señal de identidad de personas inteligentes, activas, modernas, amables, únicas e inconfundibles. Porque cada persona es distinta circulando en una bicicleta. Porque mantiene su imagen, su estilo, e incluso la bicicleta puede añadirte un toque de distinción.

Eso es lo que ha provocado que mucha gente haya girado hacia la bicicleta. Eso y su tremenda practicidad, y su economía, y lo divertida que resulta, y lo bien que te sientes cuando la usas. Tanto es así que la juventud de muchos países considerados líderes económicos mundiales y buques insignia de la industria automovilística prefieren tener una bici o un smart phone antes que un coche. ¿Quiénes? Los alemanes o los estadounidenses, por ejemplo.

¿El siguiente, por favor?

No escarmentamos

No. Nos hacemos mayores cometiendo los mismos errores una y otra vez, haciendo las mismas estupideces, empecinados. Un ejemplo, viajar en bici. No espabilamos pese a que estemos advertidos más que suficientemente de los problemas que nos podemos encontrar cuanto nos aventuramos a visitar otras partes del mundo a lomos de una bicicleta.

Y así seguimos apareciendo en autobuses, trenes y aviones con nuestros pesados bultos pretendiendo que tenemos derechos como clientes y pretendiendo también que no nos vamos a encontrar ningún tipo de dificultades. Y nos volvemos a sorprender cuando comprobamos que no es así, que hay que pagar sobrecargo aunque nuestro bulto cumpla todos los requisitos y ni pesen ni ocupen más de lo estipulado. Pero tragamos, porque es mayor nuestra ilusión y nuestro ánimo que unos cuantos contratiempos, porque la satisfacción de la práctica del cicloturismo nos compensa todos esos sinsabores.

A mi me ha pasado otra vez, una vez más, en estos días de paréntesis que me he tomado para perderme, incomunicado, en lo más profundo de la Toscana italiana. He pagado por la bici en autobuses y aviones, lo cual no les ha impedido a unos mirarme como sospechoso y a otros perdérmela y maltratarla.

Pero no nos damos por vencidos. Seguimos reincidiendo, desoyendo a nuestro propio fuero interno y a las recomendaciones de nuestros allegados que tratan de disuadirnos sin éxito.

¿Por qué sera?