Una nueva forma de entender la movilidad, la ciudad y la ciclabilidad

Se nos llena la boca cuando mencionamos la movilidad sostenible, como si con sólo nombrarla cambiaran algo las cosas, y lo único que conseguimos es desvirtuar su verdadero contenido por puro desgaste, por reiteración. Es tanto así que basta que cualquiera diga que algo es positivo para esa sostenibilidad de la movilidad para que inmediatamente se convierta en un preceptor de ello, cuando igual es el primer convencido en que no hay nada que hacer.

Pasa un poco lo mismo con la ciclabilidad. Cualquier cosa es buena si es en nombre de la ciclabilidad, no importa qué, no importa dónde, no importa cómo. De hecho, el significado de la ciclabilidad se ha estrechado tanto que ha pasado a representar, en la mayoría de los casos, la colección de actuaciones más o menos deslavazadas y oportunistas que tienen a la bici como objeto: exiguos e inconexos carriles bici, ridículas bicis pública propagandísticas y pobres e inseguros aparcabicis salteados por la ciudad.

Nadie (o muy poca gente) habla de la bicicleta en términos de vehículo, más que digno, de pleno derecho. Es ahí donde hay que poner el acento y cambiar el discurso pobretón, mendiguista y posibilista que ha acompañado muchas veces a la promoción de la bicicleta a otro que hable de una opción de movilidad deseable en toda su dimensión.

Hay que empezar a hablar del desarrollo de la bicicleta en condiciones de plenitud y dejarnos de pamplinas conformistas. Así hay que empezar a darle la vuelta a la movilidad y cambiar su inercia de autojustificación en busca de conceptos que expresen mejor lo que se quiere conseguir, lejos de eufemismos y lugares comunes.

Proximidad en vez de deslocalización

Lo primero de lo que hay que empezar a hablar en serio es de la promoción de la proximidad, esa que evita o simplifica viajes y que nos hace menos dependientes de medios mecanizados (con o sin motor). La recuperación de la vida de barrio debería ser un objetivo prioritario para nuestros urbanistas y para nuestros gobernantes. Ese barrio con servicios, dotaciones y atractivos suficientes para satisfacer plenamente las necesidades de sus habitantes y donde se pueda hacer todo sin tener que utilizar el coche para desplazarse.

Hemos vivido muchas décadas de espaldas a esta concepción, despreciándola incluso, en favor de una promesa de ubicuidad que nos permitía, gracias al automóvil, vivir lejos y desplazarnos ágilmente por vías fabulosas que, procedentes de los extrarradios cada vez más dispersos y más lejanos, atravesaban la ciudad en forma grandes autopistas, y accedían a zonas industriales, centros comerciales y de servicios, donde había posibilidad de aparcar a discreción donde lo necesitáramos. Ahora empezamos a atisbar que esto es insostenible. Es hora de darle la vuelta a esta lógica.

Permeabilidad contra las barreras automovilistas

La primera labor en este camino hacia una nueva manera de entender la movilidad es permitir pasos francos y dignos a través de las mayores barreras que se han construido contra los que optaban por moverse sin motor: las rondas y las autopistas urbanas. Estas infraestructuras hechas en la edad dorada de la promoción del coche han supuesto las mayores dificultades para el resto de modos de movilidad, tanto porque excluían de facto a todo el que no fuera motorizado, por su sección, su estructura, su capacidad y las velocidades medias de circulación que promocionaban, sino que se han convertido en fronteras infranqueables y han fracturado la continuidad de muchos itinerarios peatonales y/o ciclistas.

Hay que pensar cómo habilitar pasos de calidad, conectivos y agradables que faciliten el paso a través de estas autovías para garantizar el tránsito de los no motorizados por donde debería haber discurrido.

Accesibilidad y conectividad, no sólo meras vías exclusivas

Al final, lo que hay que perseguir, más que una red más o menos dispersa y más o menos exclusiva para cada medio de transporte, es garantizar la accesibilidad segura y la conectividad directa de los distintos modos. Y aquí la bicicleta no va a necesitar en muchos casos de la construcción de vías exclusivas, sino de adaptar y aprovechar corredores que cumplan los requisitos exigibles para que su tránsito sea ágil, amable y seguro.

Esto habrá de hacerse, en muchos casos, en detrimento de las facilidades que se han dado a los coches y, en muchos otros, aprovechando o mejorando rutas que habrá que compartir con los peatones, siempre garantizando el mutuo respeto entre ambos modos, cosa que sólo se consigue con anchuras suficientes o con separación de vías cuando la velocidad relativa o la densidad de usuarios lo justifique.

Eficiencia y calidad en lugar de posibilismo

Así acabaremos valorando los medios deseables y entre ellos la bicicleta en términos de eficiencia real y no tanto de su mera posibilidad de uso. Porque posibilitar el uso de un medio de transporte en condiciones penosas es condenarlo a una utilización minoritaria, sólo reservada para usuarios convencidos, excluyendo al resto de usuarios potenciales.

Sólo si es posible circular y aparcar en plenas condiciones, la bicicleta podrá demostrar sus capacidades reales, ya que, ahora mismo, por imposibilidad o por reunir unas condiciones lamentables, la bicicleta es especialmente lenta y poco eficiente, además de insegura, incómoda, lo que la hace menos competitiva de lo que debería ser y, por lo tanto, menos conveniente. Al menos como nos la han vendido.