Los mejores deseos para la bici en 2014

La convención que acompaña cada año entrante según la cual se nos presupone una felicidad y una inocencia que luego no refrendamos el resto del año, nos ha enseñado a ser optimistas, bienaventurados y generosos, aunque sea de boquilla, y desear lo mejor para cada año que se estrena, como si dependiera de ello que las cosas funcionaran. Somos así, qué le vamos a hacer.

Metidos en esta harina, hoy es el día de hacer propósitos y saludar amablemente a nuestros congéneres deseándoles lo mejor, aunque mañana o pasadomañana no tengamos ningún inconveniente en cagarnos en su estampa, porque estemos ya ocupados en atender nuestras miserias rutinarias y hayamos pasado ya de empatizar y de transmitir buen rollo.

Aunque sea por un día, vamos a dar la de cal, y vamos a mostrar la cara amable o la ingenua, según como se mire. Estos son nuestros deseos para 2014.

Que sepamos aprovechar la crisis

Una crisis es siempre una oportunidad para cambiar las cosas. Una crisis profunda como la que vivimos va a servir, además de para cambiar irremediablemente de modelo económico, para cambiar los valores dominantes. El individualismo, la competitividad, el consumismo, el productivismo van a dar paso pese a los denodados intentos conservadores a una nueva forma de entender las relaciones y la economía, pero sobre todo a una nueva forma de vivir con menos pero con más consciencia, con más solidaridad y con más empatía. El esfuerzo consistirá en reforzar estos cambios.

Que no nos obsesionemos sólo con tener más bicis

Porque estaremos perdiendo el argumento principal que debería motivar toda nuestra acción, que no debería ser otro que "queremos ciudades más habitables". Eso pasa, en primer lugar, por cuestionar el uso abusivo del coche y el modelo urbanístico y económico que lo ha fomentado y después por respetar escrupulosamente los espacios públicos con vocación de lugares de encuentro y de estancia y a las personas que se desplazan andando. Sólo en ese contexto las bicicletas tendrán sentido, si no sólo serán molestas invitadas.

Que resolvamos el problema de las aceras

Porque si no llevaremos todas las de perder. El respeto escrupuloso de las aceras debe ser incuestionable. Para ello tendremos que hacernos acreedores a nuestros derechos en la calzada o en corredores exclusivos, pero exigiendo siempre unos mínimos niveles de calidad, de respeto y de seguridad.

Que normalicemos las tendencias

Que no nos quedemos en la marginalidad, en el frikismo, en la subcultura o en la tendencia perecedera y que, aprovechando los valores indudables que tienen todas ellas, sepamos consolidarlos en algo que perdure y que enriquezca nuestra sociedad y nuestra ciudad y, en ella, nuestra forma de movernos y relacionarnos.

Que pongamos el objetivo en los menores

Son el futuro y es la única manera de sentar las bases de una nueva forma de entender las cosas, de interpretar la realidad, de promover valores, actitudes y habilidades que harán que su toma de decisiones incluyan a los modos de locomoción y de relación amables.

Que reforcemos la prevención 

En vez de trabajar sólo sobre la seguridad, que no es fruto más que del miedo. La prevención es la anticipación del riesgo, la precaución, la educación en los buenos hábitos, la interacción eficaz y exitosa con el resto de agentes de la calle. La prevención evita accidentes, la seguridad y sobre todo la percepción de seguridad sólo reduce el miedo.

Que el activismo maduro y consecuente continúe

Especial recordatorio a los más activos grupos, instituciones, colectivos e iniciativas: empezando por mi Mundoraintxe y siguiendo por ConBici, Valencia en Bici, CEA, Txita, Bizikleteroak, En bici por Madrid, Ciclosfera, Vanapedal, Melilla con Bici, Doble Fila, Biciescuela Granada, La Ciclería, Murcia en Bici, Acera Peatonal, Asturies con Bici, Espai Bici, I Love Bicis y todos los demás, que trabajan todos los días para construir una sociedad que tenga en cuenta más a las personas que se transportan en bici.

Que los regidores, técnicos y autoridades de los ayuntamientos y gobiernos sean conscientes 

Y tengan sentido común cuando traten de impulsar y regular el uso de la bicicleta en sus jurisdicciones y encomiendas.

Obviedades y pretensiones, por supuesto, pero muchas veces nos olvidamos de lo importante cuando nos azuzan con estupideces urgentes como la del casco, las multas o las bicicletas públicas. Así pues, no está de más recordar de vez en cuando los principios que deberían guiar nuestras acciones.

Salud y comprensión.

Estamos en manos de unos cuantos desalmados

No es nada nuevo. El problema a estas alturas es que ya nada es nuevo y nada nos sorprende, por más descabellado o desmesurado que sea. Nos basta con lamentarnos y pasar página, como si leyéramos un periódico, sin darnos cuenta que, con nuestra actitud, estamos favoreciendo el agravamiento de la situación.

La indolencia generalizada facilita tremendamente la acción de los desaprensivos y también las reacciones desproporcionadas frente a estos, igualmente execrables. Al final, todo concita el enrarecimiento de las relaciones y la justificación de lo injustificable. Nos acostumbran tanto a lo abominable que al final nos familiarizamos con ello como si fuera lo normal y lo lógico.

Para muestra una anécdota que nos ha contado hoy un buen amigo. A su hijo un adolescente, la policía municipal de este pueblo, que podría ser cualquiera, le ha sorprendido montando en bicicleta por una zona peatonal con auriculares. Lo que viene siendo lo más normal del mundo. Tranquilamente, sin hacer daño a nadie, sin molestar, sin exhibir una actitud chulesca o agresiva. Mal, pero nada más.

Pero fue a dar con el policía equivocado, con el momento equivocado o con el lugar equivocado y le han denunciado. Una multa de 60 euros. ¡Menuda broma!

— Y que conste que es por el tamaño de los cascos, le confesó el policía.

Después del mosqueo natural y de alguna consulta sobre la legalidad del asunto, padre e hijo se presentan en las dependencias policiales para abonar la multa y, para su sorpresa, el policía de turno les aclara que esa denuncia está mal hecha y que donde pone "falta leve" debería poner "falta grave" lo que hace que los 60 euros se conviertan en ¡200 euros!

Tremendo. No es sólo la rabia, la impotencia y la desolación que produce este tipo de actuaciones, sino el precedente que se crea en la desproporción de las sanciones en situaciones que no revisten peligro alguno. Sancionables, sin duda, previo aviso público por supuesto, pero siempre que el castigo sea proporcional al riesgo y sobre todo a la peligrosidad que dichas acciones provoquen en circulación. Desde luego, aplicarle a una bicicleta que circula tranquilamente por un área peatonal amplia la misma categoría que a un conductor que maneja un vehículo de una tonelada no parece que sea nada de esto.

Lo peor es que nos ponemos a discutir sobre ello y nos enredamos y nos acaloramos, pero no nos damos cuenta que, haciéndolo, estamos desviando la atención de lo importante: la normalización de la utilización de la bicicleta y su incentivación que no tiene nada que ver con este tipo de actuaciones.

Estamos locos, estamos en manos de unos cuantos desalmados.

Los hay que no tienen luces

Parece mentira pero siguen existiendo "iluminados" que circulan de noche sin luces. ¿Incautos? ¿Confiados? Simplemente idiotas. De la idiocia más consagrada que es esa que menosprecia los riesgos y luego se lamenta de las consecuencias. Ese tipo de idiotas, por desgracia, siguen siendo demasiado numerosos en nuestro entorno.

Como esos otros que no señalizan sus maniobras o los que cruzan una calzada perpendicularmente, tengan derecho de paso o no, sin asegurarse de que son vistos.

Son ese tipo de gente que cree que tiene una inmunidad especial cuando montan en bicicleta que les hace ser algo así como inmortales, o poco menos. Idiotas. Y no sólo por ellos, que allá penas, idiotas porque nos hacen quedar a todos los demás a su altura por extensión. Idiotas porque menosprecian las consecuencias que su estupidez puede conllevar en su entorno. Idiotas porque no valoran la fatalidad que suponen para los inocentes que les atropellen. Muchos de estos idiotas son los que están engrosando las estadísticas de siniestralidad ciclista.

Atajar cuanto antes y cuanto más contundentemente este tipo de negligencias temerarias es una labor prioritaria para prevenir accidentes entre usuarios de bicicletas y mejorar la tan manida y tan tergiversada seguridad ciclista. ¿Cuántas veces habrá que repetirlo?

"No dejes que un poco de oscuridad te impida pedalear"

Matar cafeteras para que no se conviertan en trenes

Esa parece que ha sido la última palabra en los acuerdos parlamentarios sobre la obligatoriedad del uso del casco para ciclistas. De chiste. De ese chiste que dice que llega un pastor de los de antes desolado porque un tren también de los de antes le ha arruinado el rebaño y cuando oye silbar a la cafetera la emprende a porrazos contra el artilugio gritando que "¡a estas hay que matarlas de pequeñas...!". Tan viejo como malo, pero tan triste como real.

La cúpula del poder en lo que a seguridad en el tráfico respecta en este país de pandereta, ha convenido con una cierta oposición que esto de la bicicleta hay que domesticarlo, no vaya a ser que se vuelva algo más incómodo e inoportuno de lo que ya empieza a ser y ponga en riesgo el orden de las cosas, esto es, el coche primero y delante y luego que se las entiendan entre los demás.

Así, después de hacer una de las campañas mediáticas y propagandísticas más potentes de las que se ha propuesto en los últimos años, han tratado de convencernos con estudios, mensajes visados y amenazas veladas y menos veladas que la práctica de la bicicleta es intrínsecamente peligrosa y que eso se resuelve, primero responsabilizando a los ciclistas de sus negligencias y luego haciéndoles calzarse un casco en contra de su voluntad, ya que los infelices no son capaces ni de protegerse con sus propios medios y para eso está el estado paternalista y redentor.

Para su sorpresa, la contestación social, pública y privada, ha sido tan unánime y tan intensa que han tenido que recular, no sin asegurarse, antes de claudicar, de asestar un golpe maestro. Lo hacemos sólo obligatorio para menores de 16 años, que esos sí que son unos inconscientes y necesitan más padres que los naturales o los adoptivos. Letal.

Porque, aunque parezca una cuestión menor y haya que dar la batalla contra la obligatoriedad como ganada, hacer el casco preceptivo para los jóvenes es poco menos que asestar una estocada mortal a la estrategia relativa a la promoción de la bicicleta desde la base.

El casco obligatorio, más allá de prevenir unos cuantos cabezazos más bien improbables, va a servir para demostrar que el uso de la bicicleta, además de demostrablemente peligroso, va a convertirse en algo incómodo e inconveniente para toda una generación. A ver quién mejora esa jugada.

En vez de trabajar con las generaciones que ya están dispuestas a hacer sus opciones en el sentido de invitarles a conocer mejor un vehículo que la mayoría ya tiene y usa, aunque sea como juguete o entretenimiento, y reforzar sus habilidades para convertirlo en un medio de transporte, van y les ponen una losa, o un ladrillo que van a tener que añadir a sus pesadas mochilas llenas de libros y tareas insufribles (quién le iba a decir a Gutemberg), y así demostrarles que, aunque hayan perdido una batalla, han podido organizar esto como una guerra y que aquí hay para rato.

En fin, este país es de chiste, aunque la cosa no tenga ninguna gracia.

Los 18 mandamientos de la seguridad ciclista

La OCDE, sí la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, más concretamente el Foro Internacional del Transporte, ha publicado un completísimo informe sobre seguridad y salud ciclista titulado, precisamente, Cycling, Health and Safety, que ha visto la luz hace tan sólo unos días. Un documento completísimo de más de 200 páginas donde se recogen toda una colección de datos relevantes relacionados con la promoción segura de la bicicleta como medio de transporte. Increíble pero cierto.

Como deberían de hacer todos los informes de este tipo, empiezan por el final, esto es por las recomendaciones, para después desgranar los datos y los estudios que las argumentan (así al menos nos adelantan sus intenciones). Estas son:

1. Donde no se vea reducida la calidad de las redes ciclistas, las facilidades para la bicicleta deberían localizarse lejos del tráfico, cuando sea posible —especialmente en tramos donde los coches aceleran (cuestas, rectas largas).

2. Una evidencia insuficiente sustenta la causalidad del fenómeno de la "seguridad en números" (según el cual tan sólo el incremento de ciclistas reduce la peligrosidad del uso de la bici), luego las políticas dirigidas al incremento de ciclistas deberían estar acompañadas de acciones de reducción del riesgo de los mismos.

3. Deben hacerse esfuerzos por armonizar las definiciones de la terminología para así ser capaces de hacer comparaciones fiables sobre seguridad ciclista a nivel internacional.

4. Las autoridades nacionales deberían establecer patrones para recoger datos sobre accidentes ciclistas no mortales y realizar o facilitar dicha recolección con base en datos policiales relacionados, de una manera sistemática y/o periódica, con los registros hospitalarios.

5. Las autoridades nacionales deberían establecer patrones para recoger datos fiables, frecuentes y comparables sobre utilización de la bicicleta y realizar o facilitar dicha recolección.

6. Las autoridades que busquen incrementar la seguridad ciclista deberían abordar el tema desde el enfoque del Sistema de Seguridad -según el cual la política debería centrarse en la seguridad inherente al sistema del tráfico, más que a la implementación de mejoras marginales para ciclistas en un tráfico eminentemente inseguro para ellos.

7. Las autoridades deberían diseñar planes de excelencia para la práctica del ciclismo y su seguridad, y deberían asegurar coordinación de alto nivel entre agencias gubernamentales relevantes para garantizar que la práctica del ciclismo crezca sin condenar su seguridad.

8. Las autoridades deberían asegurar que todos los usuarios de las carreteras reciban formación sobre la práctica del ciclismo, incluyendo habilidades de manejo de la bicicleta y su utilización tanto en la calzada como en infraestructuras específicas. Esta formación puede formar parte de un programa de seguridad más amplio dirigido a menores y jóvenes.

9. El control de la velocidad actúa como una "infraestructura virtual" protegiendo a los ciclistas y debería ser incluido como una parte integral de las estrategias de seguridad ciclista.

10. Las políticas de seguridad ciclista deberían prestar especial atención a las colisiones entre vehículos pesados y ciclistas, debido a la gravedad que presentan las mismas y su relativa frecuencia.

11. Los ciclistas no deberían ser el único objetivo de las políticas de seguridad ciclista —los automovilistas deberían ser al menos tan importantes como aquellos.

12. Las políticas de seguridad ciclista deberían prestar especial atención al diseño de intersecciones —visibilidad, predecibilidad y reducción de velocidad deberían ser principios claves en dicho diseño.

13. Las autoridades deben adaptar las inversiones a los contextos locales, teniendo en cuenta niveles de uso de la bicicleta y la heterogeneidad de sus usuarios.

14. Los planes de seguridad ciclista deben dirigirse al incremento de la seguridad así como a la mejora de la percepción de dicha seguridad.

15. La implementación de infraestructura ciclista debería ir acompañada de un adecuado mantenimiento y de la correspondiente normativa de uso.

16. Cuando sea apropiado, la velocidad de circulación debería ser limitada por debajo de 30 kms/h para posibilitar el tráfico compartido entre automóviles y bicicletas, aunque siempre teniendo cuidado en que los dispositivos de control de velocidad no creen riesgos para los ciclistas.

17. Donde la velocidad no pueda ser reducida, o donde la densidad de tráfico sea elevada, las autoridades deberían buscar la separación del tráfico ciclista, si es posible.

18. Las autoridades deben estudiar de una manera crítica el diseño de las intersecciones de las vías ciclistas y aplicar todas las medidas de seguridad conocidas para reducir el riesgo de accidentes en las mismas.

Ahí queda eso.

¿Sorprendente? Sin duda. Resulta impactante que un organismo cuyo objetivo es facilitar los medios (en este caso de transporte) para lograr el desarrollo económico, preste tanta atención su hermano menor, normalmente marginado, cuando no olvidado. Algo han debido ver las autoridades del transporte internacional al servicio del desarrollismo para cuando han decidido ponerse, al menos, a estudiar el tema.

En este sentido, no resulta sorprendente, aunque sí sospechosa, la recomendación insistente de implementar infraestructura ciclista separada del tráfico para reducir la accidentalidad de los usuarios de la bicicleta, ya que, aunque empieza y acaba recomendándola, dedica otro tanto esfuerzo a recordar la multiplicación de riesgos en las intersecciones.

Nada nuevo, pero que deja constancia de una doble preocupación: la de separar a los ciclistas donde el tráfico motorizado fluye y la de remarcar que dicha separación no garantiza la seguridad en los encuentros con dicho tráfico. Un buen ejemplo de segregacionismo disfrazado de falso proteccionismo. Otro más. Resulta especialmente siniestra la imagen de esos ciclistas espectrales aventurándose en una de esas travesías fatales.

Por supuesto, ni una sola alusión a la necesidad de reducir el uso del automóvil como condición imprescindible para mejorar las condiciones de usabilidad de la bicicleta. No se pueden pedir peras al olmo.

Seguiremos desgranando este informe con verdadero interés...

El coche, la vaca sagrada del capitalismo

Conocido es cómo el antropólogo Marvin Harris analizó el fenómeno de las vacas sagradas de la India y la prohibición de matarlas por respeto a la vida. Descubría con datos económicos que detrás de la religión había todo un sistema de subsistencia basado en la eficiencia, bastante más excelente que las componendas de un capitalismo que insistía una y otra vez en sacrificar los animales como solución al problema del hambre.

Demostraba que el despilfarro del modelo energético del coche o de la agroindustria intensiva superaba con creces lo que millones de vacas pudieran gastar, y concluía su artículo con una comparación que apuntaba a este modelo insostenible: "Si desean ver una verdadera vaca sagrada, salgan a la calle y observen el automóvil de la familia".

Encontrado por sorpresa en un periódico de ayer como argumento contra la política de movilidad local, escrito por Víctor Abárzuza. Un placer.

Evitar la tiranía de la bicicleta

Muchas personas se echarán las manos a la cabeza con sólo ver el título. Porque muchas personas siguen pensando que las bicicletas son buenas independientemente de cómo se utilicen, en cualquier cantidad y en cualquier condición. Pues no. Todo tiene sus límites. Resulta complicado reconocerlo desde las filas ciclistas, pero es absolutamente imprescindible darse cuenta de ello antes de que sea demasiado tarde... y el tiempo corre que se las pela cuando las cosas se tuercen.

Muchas personas creen que el modelo de ciudad, el modelo de urbanismo y el modelo de movilidad es el que han desarrollado algunas ciudades del centro de Europa donde las bicicletas se han convertido en el medio de transporte hegemónico en los núcleos urbanos. Se equivocan. Y se equivocan porque sólo ven las virtudes y son incapaces de darse cuenta de los inconvenientes que ello conlleva.

Amsterdam, Copenague, La Haya, Groninga, Munster, Basilea, Friburgo, Estrasburgo o la que se quiera poner como ejemplo, todas adolecen el mismo mal: la tiranía de las bicicletas se vuelve contra los peatones y deteriora la calidad del espacio público en el que se ha conseguido quitar la condición del tráfico. Que el coche lo hiciera de una manera mucho más grave no justifica nada. El mal menor no es aceptable cuando de lo que estamos hablando es de la tranquilidad de las personas y de la cualidad de la calle como lugar de socialización.

Parece que cuestionar el "sobredesarrollo ciclista" sea una especie de sacrilegio cuando se trata de promocionar la bicicleta en ciudades "ciclosubdesarrolladas", pero hay que aprender tanto de los errores propios como de los ajenos y el exceso en esto de las bicicletas puede resultar tan contraproducente como el defecto.

Las ciudades donde la bicicleta ha dominado el espacio urbano sufren las consecuencias en silencio, como un dolor íntimo. En esas ciudades las bicicletas molestan porque ocupan las aceras, porque aparcan de manera desordenada e invasiva, porque yacen en montones muchas veces abandonadas como chatarra... pero más que eso representan una amenaza para la gente que está en la calle paseando, caminando o estando. Porque acaban invadiéndolo todo y acaban condicionando los espacios que deberían estar exentos de circulación.

Lo puede comprobar cualquiera que se desplace a una de estas ciudades con un mínimo de ecuanimidad, pero también empiezan a llegarnos crónicas que así lo atestiguan desde medios relevantes. Claro que pueden ser sospechosas y responder a la amenaza que ya representa la bicicleta a la industria del automóvil, pero hay mucho de verdad detrás de todos estos artículos.

Eso sin contar que en estas ciudades idolatradas, paraíso de ciclistas, los peatones han quedado recluidos en islotes aislados y prácticamente nadie en su sano juicio se desplaza andando en sus trayectos habituales. Aquí sí. Lo que hay que valorar es si es preferible un modelo de preeminencia peatonal, como el que tenemos aquí, o comprometerlo por tratar de injertar la bicicleta sin reducir el espacio y la prepotencia del automóvil en nuestras calles.

Peatones y ciclistas en el punto de mira

Defender la supremacía del coche. Ese es el objetivo principal que tiene la Dirección General de Tráfico española. Para los que aún anden despistados. Por eso no podemos esperar que esta institución vaya a cambiar nada que no sea en beneficio de los automovilistas. Lo que sí podemos esperar y comprobar es que con el viejo argumento de la seguridad vial, de lo que traten de convencernos es de que todos tenemos un poco de culpa cuando somos atropellados, porque lo que es incuestionable e inamovible es el reinado del coche en la calle. Vamos, que los coches sólo pasaban por allí y nosotros nos cruzamos en su camino.

Así las campañas de la DGT rezuman ese poso que deja clara la superioridad del coche sobre el resto de medios de transporte y, de alguna manera, su presunta inocencia en la inseguridad y en la violencia vial que sufrimos en nuestras calles. La campaña monográfica sobre la bicicleta que presentaron no dejaba ningún tipo de dudas a este respecto.



Esto es lo literal. Ciclistas ridículos, con actitudes pueriles, presentados como insensatos, invitados incómodos a los que soportar, lentos, patosos, testarudos. Gente a la que domesticar, que debe llevar hasta lo que no está aprobado todavía como obligatorio.

Y castigar al infractor

Pero hay una vertiente mucho más taimada y profunda en la que nuestra DGT trabaja de manera infatigable: el castigo ejemplar. Ese que hace escarmentar y que se puede utilizar para exhibir públicamente las conductas indeseables para su escarnio. ¿Parte de su trabajo? Sí, pero resulta sospechoso cuando dirige su objetivo a los más débiles, a los que, por lo general, se llevan la peor parte en un accidente.

Esta semana hemos tenido noticia de una campaña de estas características que ha tenido lugar en varias localidades de Navarra.

Una policía local controla el paso de los peatones (Diario de Navarra)

Aquí la DGT de la mano de la Polícía Local, ha decidido castigar esta vez a los peatones. Y no le ha temblado el pulso a la hora de establecer las multas: 200 euros por cruzar un paso con semáforo en rojo y 100 por hacerlo fuera de un paso de cebra. Así, el titular se lo llevan las denuncias, aunque la proporción de infractores respecto a la muestra sea irrisoria, que sería la verdadera noticia. En concreto, en Navarra, de 10.677 viandantes controlados se han denunciado a ¡13! ¡Qué te parece! ¡Un 0,12 %! ¡Uno de cada 820! Ridículo.

Lo más lamentable de este tipo de campañas es que al resto de la población nos parecen lógicas y hasta recomendables. Hay que domesticar a los que transgreden las normas. Lo que no nos damos cuenta es que estamos cayendo en su trampa que es la que legitima el orden establecido sin reparar es que es un orden totalmente ventajoso para el coche y que discrimina hasta extremos impensables a los demás.

En vez de tratar de comprender qué motiva esas infracciones

Si en vez de seguir su lógica según la cual el orden establecido es el bueno y el recomendable y cualquiera que no lo siga tiene que ser escarmentado, fuéramos capaces de verlo desde una óptica más conciliadora en la que primara la convivencia y las calles se entendieran como espacios de tránsito multimodal y como lugares pensados prioritariamente para las personas, este tipo de problemáticas se trabajarían desde una perspectiva diferente.

¿Por qué los peatones cruzan con el semáforo en rojo o fuera de los pasos peatonales? ¿Por qué las bicicletas andan por las aceras? ¿Por qué no quieren parar en los cruces? ¿Es sólo porque son una partida de suicidas que no valoran en nada su integridad? ¿O lo hacen sólo para molestar?

Si en vez de enfocar las cosas desde ese ángulo tratáramos de entender que quizá todo está demasiado orientado a que el coche funcione y el tráfico fluya y que para conseguirlo hemos condenado al resto de usuarios de la calle a hacer paradas ridículas, itinerarios penosos o hemos creado barreras que sólo son franqueables por pasos quizá demasiado distantes unos de otros o simplemente mal diseñados, quizá fuéramos capaces de cuestionar este orden y trabajar por hacer ciudades con calles más permeables, más accesibles, más seguras, más amables, más pensadas en las personas que en los coches.

Esto no entra en los planes de la Dirección General de Tráfico ni en el de la práctica totalidad de las Policías Municipales, porque su misión precisamente es hacer que se cumpla el orden. Así pues, si queremos que algo cambie, no tratemos de explicárselo a los que están para que esto funcione. Ya estáis avisados.

¿Qué está pasando en Zaragoza?

¿Por qué la capital maña es la ciudad que más incidentes con ciclistas involucrados genera? ¿Es sólo porque hay un interés mediático en airearlos aunque sean simples encontronazos sin mayor gravedad? ¿O es porque hay un estado de opinión generalizado contra la ciclabilización que se ha consumado en esa ciudad? ¿O es simplemente que allí hay más accidentes e incidentes ciclistas que en ninguna otra ciudad?

Lo que está claro es que prácticamente todos los días se registran sucesos y artículos de opinión en los que los ciclistas son desgraciadamente protagonistas. No parece que sea más grave que en otras ciudades de su alrededor o que en cualquier ciudad que ha tratado de meter ciclistas con calzador y multiplicarlos con el efecto bicicleta pública. Eso y que Zaragoza es una ciudad plana, que todo ayuda. También ayuda que en esta ciudad se hayan hecho las cosas mal o medio mal en la implementación de vías ciclistas.

Pero son sin duda dos los elementos que ayudan a hacer de altavoz de la denuncia de esta situación y los dos provienen de la sociedad civil: la decana Pedalea, asociación de defensa de los derechos de los usuarios de la bici en esta ciudad, y la joven Acera Peatonal, una asociación de marcado carácter reivindicativo cuyo único objetivo visible es recuperar el espacio peatonal usurpado por los ciclistas. De hecho, es realmente sintomático que se haya constituido una entidad con un fin tan específico.

Se trata de una situación incómoda, como lo es que los ciclistas campen a sus anchas por los lugares equivocados o exponiéndose tontamente a riesgos importantes, pero no es más que la punta de un iceberg mucho más profundo: el fracaso prematuro de la ciclabilización acelerada.

Zaragoza no es más que un buen ejemplo de que no basta con construir carriles bici segregados, poner bicicletas públicas, haber calmado el tráfico o haber apoyado algunas iniciativas vendiendo movilidad sostenible para conseguir que la bicicleta sea cómoda, segura o conveniente.

Zaragoza, como otras muchas ciudades, no ha puesto el acento en la reducción del tráfico motorizado y, así, es imposible dar la alternativa a los nuevos valores de la locomoción. Tranvía o peatonalizaciones no son más que espectáculos, si se sigue pudiendo acceder al centro en coche y aparcarlo, aunque sea pagando.

Seguiremos atentos a la crónica.

Lo del casco ya da asco

Y nos tiene acogotados. Toda esta estrategia que no acaba de parir una norma para regular la circulación ciclista que lleva la Dirección General de Tráfico española manteniendo durante ya van para 3 años simplemente apesta. Apesta porque está sirviendo de táctica dilatoria para desviar la atención sobre las cuestiones principales que afectan a las personas que quieren moverse libremente por las ciudades eligiendo la mejor opción para sus desplazamientos y nos está paralizando con sus amenazas infantiloides desaprovechando los mejores momentos que hemos vivido en muchos años para proponer cambios.

Y huele porque han ventilado demasiado la mierda

Una táctica de derechas sin duda en su formato más genuino y recalcitrante: sembrar miedo para mantener las cosas como están y utilizar todo el aparato mediático para amplificar el mensaje de manera que no se oiga nada más.

Crónicas de accidentes en los que los ocupantes de las bicicletas no llevaban casco, informes sobre estudios reveladores de la conveniencia de utilizar casco por la protección que aporta, ruedas de prensa,  declaraciones y puestas en escena que alimenten el monstruo... todo al servicio de mantener la calma y seguir conduciendo un coche y demostrar no sólo que la bicicleta es incómoda y lenta, sino que es peligrosa y, por tanto, inconveniente. Peligrosa para sus usuarios por supuesto, pero peligrosa también para los intereses de los peatones y cómo no de sus protegidos automovilistas.

Sólo pensar que mucha gente está volviendo la vista sobre las pobres bicis y está abandonando sus coches les provoca una tremenda desazón. Por eso están tan obsesionados en demostrar que la bicicleta no es un juguete sino que es poco menos que un arma en manos de incautos. Por eso nos quieren vestir como payasos y nos quieren coronar con un casco obligatorio. Para que se nos vea.

Ignoremos sus intenciones y dediquémonos a lo nuestro

Lo malo no es eso. A eso se puede objetar, como objetamos en su día al servicio militar obligatorio. De hecho, todos los ayuntamientos más o menos cabales e involucrados en la promoción de la bicicleta, aunque sea de forma testimonial, ya han declarado su intención de no someterse a esta norma y no aplicarla en sus dominios (ya veremos qué pasa si se cumplen las amenazas).

Lo malo es que no estamos haciendo el resto de los deberes porque nos tienen amedrentados con sus amenazas. Los deberes que no son otros que implantar e inculcar la bicicleta desde la infancia, en los colegios, en los institutos, en la calle, solucionar los problemas que tiene la mayoría para aparcar sus bicicletas de manera segura, enseñar a la gente a ser más autónomos con sus bicicletas, etcétera.

Pero lo peor es que nadie se está dando cuenta que estos años que estamos pasando en el hoyo son los mejores para proponer alternativas al coche, simplemente porque, al haber menos actividad y menos vorágine consumista, hay menos tráfico. La reducción de tráfico ha sido más que proporcional a la recesión y nos ha puesto en un escenario excelente para deconstruir las ciudades y sus conurbaciones y hacerlas más amables para otros modos de desplazamiento que no sean motorizados. El tráfico ha descendido hasta un 20% en muchas ciudades y eso representa una oportunidad inmejorable. Pero la estamos perdiendo entretenidos en responder a su juego, que ya ha conseguido colarnos a las bicis en las aceras y que nos sigue amenazando con cascos, luces y reflectantes.

Si no lo hacemos, somos estúpidos.

El mayor enemigo de la bici son los ciclistas

Paradójico pero real. La mayor dificultad con la que nos estamos encontrando a la hora de normalizar el uso de la bicicleta en las ciudades son los propios ciclistas. No todos, por supuesto, pero sí muchos. Sobre todo aquellos que han respondido al impulso que se le ha querido dar a la bici en los últimos años y se han incorporado a la nueva formulación que se les ha vendido, que no es otra que la circulación lejos del tráfico, bien por infraestructuras dedicadas y exclusivas, bien por aceras con permiso expreso o con permisividad tácita, a cambio de difundir el miedo a los automóviles como condición innegociable para evitarlos.

Son esos ciclistas noveles, convencidos de que su opción goza de unos derechos especiales que exceden a los del resto de ciudadanos, los que han interpretado el ejercicio de la bicicleta como medio de locomoción a su libre albedrío y han decidido unilateralmente refugiarse en las aceras de manera generalizada. Al principio de una manera más o menos discreta y educada, pero, con el paso del tiempo y gracias a la connivencia de las autoridades y a su propia reinterpretación de su prevalencia, cada vez con mayor prepotencia y mayor negligencia, cuando no temeridad.

El resultado, después de unos pocos años de consentimiento y de afianzamiento, no ha podido ser más desalentador, y no sólo porque han acabado haciéndose con el dominio de las aceras, para sorpresa e indignación de caminantes, sino porque ha tenido consecuencias y graves. Muchas de ellas en forma de víctimas de accidentes provocados por la falta de prevención, de conciencia sería más justo decir, de los propios ciclistas, y otras por la crispación generalizada que han despertado entre el resto de usuarios de las calles. Ha llegado a tal extremo la situación que se ha vuelto contra los propios intereses de la bicicleta, entendida como agente de la movilidad positivo y deseable como alternativa al uso del coche.

El problema a estas alturas y con tanta gente circulando de forma irregular e intransigente ha cobrado una dimensión realmente preocupante, tanto entre peatones y conductores como entre los propios defensores de la bicicleta que se ven desautorizados por sus propios teóricos correligionarios, con la dificultad argumentativa que ello representa. Así uno de los esfuerzos más importantes de los grupos de defensa de los usuarios de la bicicleta acaba siendo tratar de convencer a esos propios y a los extraños que ellos no defienden esas prácticas, matizando que es una consecuencia indeseable fruto de la indecisión de las autoridades a la hora de promocionar la bicicleta de una manera integral. Matices que muchas veces no son suficientemente explicados o simplemente resultan inexplicables para el resto.

Pero, mientras todo esto ocurre, siguen produciéndose los incidentes y los accidentes, y siguen multiplicándose los atropellos, los sustos, los heridos y los indignados. Al final, lo que debería haber sido un proceso calmado, lógico y progresivo de promoción de la bicicleta, por una mezcla del oportunismo político cortoplacista y de la incorporación sorpresiva y masiva de usuarios inexpertos y despóticos, se ha convertido en una merienda de negros.

Por eso entre las filas ciclistas el malestar se ha convertido en preocupación y la preocupación en desánimo porque, además, no corren precisamente buenos tiempos en lo que a regulación de la legalidad ciclista respecta por la miopía de la máxima autoridad en la materia. Así cuando ayuntamientos tan conscientes, tan cautos y tan consecuentes como el de Vitoria, cuya trayectoria es prácticamente intachable y cuya perspectiva es estratégica, se ponen a regular la circulación ciclista para corregir estas derivas, encuentran una contestación excepcional, incluso entre muchos abogados de la bici que les acusan de querer acabar con la práctica ciclista o, cuando menos, tener un efecto negativos.

El mayor problema es que los propios ciclistas anónimos empiezan a quejarse de lo que deberían ser sus propios camaradas y empiezan a cargar tintas contra ellos, lo cual sólo sirve para dividir fuerzas y demostrar que no hay discurso, no hay una masa crítica, no hay unanimidad y eso sólo debilita la opción ciclista, para regocijo de detractores y para beneficio de los intereses de la motorización.

Los peatones primero, por unanimidad

Vitoria es y ha sido, en muchos sentidos, un puntal en la promoción de la bicicleta dentro de un modelo de fomento de la movilidad sostenible sensato y razonable. Pilotado por el CEA, Centro de Estudios Ambientales, ha protagonizado uno de los procesos más juiciosos de cuantos se han producido en los últimos años en este país de locos. Y ha obtenido los mejores resultados de todos. No ha sido casualidad. Nunca lo es. Tiene más ciclistas, más usuarios del transporte público y no ha perdido masa peatonal.

Todo esto les ha costado y mucho. Mucho dinero invertido en estudios, en infraestructuras y en cambios y mucho tiempo dedicado a discutir, a convencerse y a convencer de que esto merecía la pena, que una ciudad sostenible es una ciudad más viva, más rica, más humana, más habitable. Y les sigue costando, porque cada nuevo paso, cada peldaño que se quiere subir genera contestación.

La gestión de la movilidad es un juego de equilibrios en el que hay que saber combinar la determinación con la contemporización, saber dar alas a la vez que se establecen limitaciones, saber jugar a incentivar unos modos de locomoción sin que se entienda como una barra libre y desincentivar otros que por su nivel de implantación y tradición cuesta explicar cómo se puede uno desplazar sin ellos.

Lo que está claro es que lo están consiguiendo.

Y los ciclistas después, pero no de cualquier manera

Ahora hemos tenido la noticia de que, tras unas semanas de titubeos, finalmente se ha aprobado la anunciada normativa que regula la circulación ciclista, restringiéndola en las zonas peatonales y prohibiéndola expresamente en las aceras. Y se ha hecho por unanimidad. Por unanimidad, repito.

El malestar entre una parte de los ciclistas no se ha hecho esperar. Basta mirar un poco en las redes sociales el revuelo que se ha creado entre aquellos que creen que poner estas limitaciones a las bicicletas es poco menos que echarlas a los leones y que estos las van a devorar somo si fueran conejillos.

Sin embargo, no parece que esto vaya a servirles de nada porque este ayuntamiento no deja puntada sin hilo y no sólo lleva tiempo colaborando estrechamente con la sociedad civil organizada que representa los intereses de los ciclistas urbanos, los Bizikleteroak, que han participado activamente en esta estrategia y que también comparten los principios que promulga esta nueva normativa en el contexto de la priorización en la construcción de una ciudad más tranquila, más segura y más habitable, donde el protagonista sea el peatón, sino que se ha preocupado como no lo ha hecho nadie en todo el panorama estatal en estudiar profundamente las condiciones y los deseos de la circulación de los ciclistas, elaborando estudios, encuestas y mesas de trabajo en el marco del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de la ciudad.

Mapa de los itinerarios ciclistas registrados en el proyecto Naviki en Vitoria

Pero no sólo eso. También han hecho estudios sobre siniestralidad ciclista, han impulsado la creación de locales autogestionados como aparcamientos vecinales de bicicletas a través del acondicionamiento y posterior cesión de dichos inmuebles a comunidades de vecinos necesitadas, han iniciado un programa de educación vial para ciclistas realmente ambicioso y ejemplar, han hecho múltiples campañas para tratar de conciliar los distintos usos de la vía por los distintos agentes de la movilidad y fueron los primeros en impulsar un sistema de bicicletas públicas lógico (y los primeros en perderlo, por suerte)... pero, más que todo eso, a lo que se han dedicado en los últimos años es a ponérselo difícil al coche y a facilitarle las cosas a quien quisiera utilizar otros medios de transporte: potenciando el transporte público, reordenando la circulación en el centro urbano, calmando el tráfico, gestionando el transporte de mercancías, entre otras cosas, e impulsando decidida y especialmente la bicicleta como medio de transporte clave.

Porque las personas son antes que los vehículos

Ahora toca poner los límites al desenfreno ciclista y recordarles a los que pedalean y de paso a todos los demás que, en esto de la movilidad sostenible, los peatones son los primeros y son intocables, porque son personas y las personas son lo primero en la construcción de la ciudad habitable... y después van los vehículos, sean lo amables que sean.

¿En bicicleta a menos de 10 kms/h?

La cosa se ha puesto fea en lo que a circulación discrecional en bicicleta se refiere. Los ciclistas y sobre todo los ciclistoides han campado tanto a sus anchas y con tan poco tacto que al final han acabado con una de las virtudes principales de la bicicleta: su capacidad de aprovechar los atajos y relativizar las normas pensadas sólo para automóviles o para peatones. Y las consecuencias se empiezan a ver ahora: prohibiciones, nuevas ordenanzas, reglamentos y otras gaitas, que van a comenzar una campaña de persecución a los ciclistas, ya catalogados como transgresores de la ley de manera generalizada.

La penúltima fue la que propuso circular a menos de 10 kms/hora en zonas peatonales y parques. No me digáis dónde apareció tamaña ocurrencia, pero ya se ha visto en más de un sitio. ¿Alguien ha probado en serio a circular por debajo de esa velocidad en bici en algo que no sea una buena rampa? Pues, para el que no lo haya hecho, que sepa que es poco más que mantener el equilibrio. A 5 kms/hora es ya una prueba de habilidad.

Pero ¿por qué se ponen estas limitaciones absurdas?

Pues simplemente porque no hay coraje suficiente para prohibir expresamente la circulación de bicicletas por esos lugares. Calles peatonales, parques frecuentados, carriles bici nefastos y otros escenarios.

Proponer medidas como estas no sirve para nada, porque nadie las cumple y nadie las vigila. Basta sólo con imaginar el intento de medir las velocidades en una zona con alta densidad peatonal de un cicleatón que va haciendo zigzag entre peatones y discriminar si va a 8 o a 12 kms/hora. Demencial.

Ante semejante ridiculez, es preferible tirar por el camino de en medio y elegir entre consentir o castigar a los ciclistas que intenten circular en estas condiciones absolutamente poco recomendables.

El miedo del coche, por supuesto

Pero lo que subyace siempre detrás de estas medidas estúpidas no es más que la cobardía a la hora de afrontar la realidad de la bicicleta como medio de locomoción y, por encima de eso, la melindrería al tratar de ofrecer alternativas reales al uso del automóvil y a su dominio de la calle, de la ciudad y de sus conexiones con el exterior. Así los reductos de circulación en los que confinamos a los ciclistas inocentes se convierten en auténticas ratoneras donde se libran las batallas más cruentas entre los más débiles en esto de la depredación circulatoria y donde los peatones llevan siempre las de perder.

Así pues, basta ya de majaderías de este estilo y, o bien dejamos circular y castigamos sólo las actitudes incívicas o temerarias, o bien prohibimos la circulación, o bien duplicamos el viario y dedicamos una senda a los caminantes y otra a los ciclos, que sería lo deseable en todos los parques ciclables de las ciudades.

Todo lo demás será ralentizar al lento para acelerar al rápido y hacer que la bicicleta sea cada vez más incómoda y menos conveniente.