Una guía para promocionar la bici en el trabajo

Carlton Reid es una de las personas más activas y más actualizadas en el cibermundo de la promoción de la bicicleta como medio de transporte. Uno de sus productos estrella es esta guía para ir al trabajo en bicicleta: Bike to Work. Interactiva, moderna, interesante. Todo un ejemplo a seguir.

Ahora las aceras bici son los auténticos carriles bici

Increíble pero cierto. Siempre la realidad nos enseña que nuestra imaginación nunca es tan atrevida como ella. Nos desborda.

Llevamos años defendiendo que la bicicleta es un vehículo cuyo espacio natural es la calzada y que cualquier intento de sobreprotegerlo en circuitos especiales denominados vulgarmente "carriles bici" es una forma de segregarla. Pese a eso nos hemos encargado de diferenciar distintos tipos de "vías para ciclistas" para advertir los distintos grados de marginación respecto de su espacio natural. ¡Qué empeño! Aceras bici, sendas bici, arcenes bici, carriles bici... hay manuales muy interesantes al respecto desde hace casi 20 años.

Sin embargo, el poder de la reiteración apoyado en la potencia de los medios de comunicación y en un presunto subconsciente colectivo pueden tergiversarlo todo. Si a esto le sumamos el poder que sigue demostrando la cultura del miedo y de la motorización y le añadimos el atrevimiento que acompaña a la ignorancia, podremos llegar a entender los principios básicos del reduccionismo imperante:

1. La única forma de circular en bici en la ciudad es por un carril bici.
2. El único carril bici seguro es el que se construye fuera de la calzada.

Da miedo ver las reacciones ante otro tipo de actuaciones, como las que está proponiendo Murcia en su Plan Director de la Bicicleta y que ya han sido ejecutadas en algunas calles de esta ciudad (antes lo habían hecho en otras como San Sebastián con éxito). La última joya de este pensamiento único la podemos encontrar en La Verdad. Esta vez es el PSOE e IU, antes fueron el director provincial DGT y el jefe del Servicio de Seguridad Vial de la comunidad autónoma.

Cocinas, bares, cafés, almuerzos, paseos, blogs, redes...

¿Dónde se toman las decisiones en nuestras vidas privadas? Estamos intentando promocionar un cambio en los hábitos y en las rutinas para animar a "la gente" a dejar el coche en los desplazamientos urbanos. Y pensamos en términos publicitarios, propagandísticos: campañas, anuncios, mensajes...

Pero "la gente" no existe. Y menos cuando hablamos de la elección de un medio de transporte para los viajes diarios obligados.

Sólo hay personas. Personas concretas con situaciones y entornos concretos, influenciables y vulnerables. Cuyas decisiones dependen de círculos de opinión que se forman entre amigos, colegas, familiares, parejas... Personas que interactúan en espacios cotidianos, informales, discretos. Personas que forman grupos anónimos, desorganizados, variables, ocasionales.

¿Cómo influir en estas personas para conseguir un...

- ¿Sabes? Hoy he dejado el coche y he venido en ...?

Pensemos pues en cafés, rincones, manteles, sofás, pasillos, pantallas de ordenador, almohadas... comentarios, chistes, proposiciones, retos, susurros.

¿De quién son las calles?¿Y las carreteras?

Una de las polémicas actuales en los foros mundiales relacionados con la promoción de la bicicleta es el que afecta a la legitimidad en el uso de las infraestructuras de circulación por los ciclistas. El argumento: el que no paga, no pasa.

Así en el Reino Unido aún no todo el mundo tiene claro si los ciclistas pueden utilizar las carreteras para circular, porque no pagan el impuesto de circulación. Para muestra, un botón: noticia en the Guardian. En los Estados Unidos, por otra parte, se están cuestionando la posibilidad de grabar con una tasa a las bicicletas y sus accesorios para "compensar" el menor ingreso de impuestos por consumo de combustibles motivados por la "movilidad sostenible" y la "eficiencia energética". Ilustrativa la entrada en el blog oficial del Transporte estadounidense.

Un debate fuerte, sin duda. Posturas encontradas. A veces excesivas. Algunos, llevando la cuestión al extremo, proponen un impuesto adicional sobre los zapatos, para así poder sufragar los costes de la construcción de aceras y parques. ¿Absurdo? ¡Real!

Merece la pena visitar algunos blogs de referencia para valorar la dimensión que está tomando el tema:

• IPayRoadTax.com
• BikePortland.com
• Copenhagenize.com

¿Piensas?

La otra noche tuve un sueño...

Un sueño que no me dejó dormir. Soñé que las bicicletas circulaban por las aceras. Todas. Con naturalidad, con descaro, con suficiencia, sin complejos. Esta visión me dejó al principio perplejo. No entendía lo que estaba pasando. Me acuerdo que me resultaba chocante, pero no me atrevía a pensar que era nada anormal. Al contrario. Ciclistas felices, con gesto de satisfacción, transitando por aceras anchas y estrechas, arrinconando a peatones... todo era absolutamente normal.

Sin embargo, después de unos minutos, la mente se me quedó en blanco. Y un débil recuerdo, casi imperceptiblemente, empezó a hacerse presente. Al principio no quise hacerle caso, pero poco a poco fue cobrando forma. Y una ansiedad creciente se fue apoderando de mi, hasta que el desasosiego se hizo insoportable. Quise gritar, pero una afonía cargada de impotencia me lo impidió. El corazón me cabalgaba, pero no sabía qué hacer. Paré a un ciclista. Yo estaba nervioso. Las palabras no me salían de la boca. Quería hacerle muchas preguntas, quería explicarle muchas cosas, que la renuncia a la calzada iba en contra de la eficiencia de la bicicleta, que perjudicaba a los ciclistas y a los peatones, que les despojaba de sus derechos elementales... pero tras muchos esfuerzos y casi tartamudeando sólo pude articular un tímido ¿por qué?

El feliz ciclista se quedó observándome tan sólo un instante, sonrió y se marchó.

Entonces me desperté...

Si es en calzada, entonces es peligroso

Efectivamente. Estamos hablando otra vez de la ciclabilidad. Sigo sin saber qué puede significar, pero sin duda trae polémica. O así nos lo quieren hacer creer.

Sin querer profundizar en argumentos y justificaciones, veamos las reacciones que ha provocado en Murcia el ambicioso Plan Director que propone realizar más de 500 kilómetros de vías ciclables, la mayoría de ellas en calzada. Todo un reto al que se opone, para empezar, Tráfico. Su jefe provincial, Francisco Javier Jimenez, las considera "poco seguras" tan sólo por el hecho de compartir el espacio con los coches. Y recomienda hacer vías exclusivas para ciclistas, segregadas de tráfico. Arguye que el riesgo de atropello es menor aunque no explica por qué.

Lo que han decidido en denominar "ciclocalles" representan más del 80% del Plan Director de la Bicicleta del Ayuntamiento de Murcia, una de las ciudades más activas en los últimos meses en adaptar de una manera "diferente" su ciudad al tránsito seguro y prioritario de bicicletas.

La noticia la ha publicado La Verdad.

A modo de reflexión propongo la entrada del 21 de Febrero de 2010 en este mismo blog.

Y un video norteamericano que puede aportar algo.

Aceras bici y estrés peatonal

Es el modelo. La "acera bici" (vía ciclista bidireccional realizada en acera) se ha impuesto. Con la excusa de proteger al ciclista y para promocionar su uso en la ciudad. Dentro de una lógica de "movilidad sostenible". La misma lógica que ha perjudicado de una manera decisiva a los peatones y que no ha condicionado la circulación motorizada.

Este video recogido de manera improvisada en una visita a Sevilla a propósito de unas jornadas sobre bicicletas públicas trata de evidenciar algunas de las situaciones que se producen entre ciclistas y peatones cuando a los primeros se les hace circular por el espacio reservado para los segundos.

Si alguien lo ha hecho antes... entonces vale

Y no sólo eso, sirve de argumento. Eso han debido pensar en el Ayuntamiento de Cádiz para justificar su estrategia de pintar aceras para así "hacerlas ciclables". Interesante.

Esta es la noticia tal como la cuenta Andalucía Información.

Es lo que tienen los precedentes, que sirven para justificar. Aunque ellos mismos sean difícilmente justificables.

Creo que bien merece una reflexión. ¿hasta dónde nos llevarán las ocurrencias de algunos?

¿Qué significa el término "ciclabilidad"?
En el diccionario no aparece.

Barcelona sigue marcando tendencias

Primero fue el Bicing, ahora es el Bicibox. Unas consignas para bicicletas en plena calle. La Empresa Metropolitana de Transporte (EMT) presentaba la pasada semana este nuevo servicio para mejorar la seguridad de las bicicletas privadas. Por tan sólo 35 € al año los usuarios podrán disponer de estos habitáculos para dejar la bicicleta cubierta y segura durante un tiempo máximo de 12 horas diarias.

¿Otra ocurrencia?

Hace tiempo que se proponen este tipo de sistemas en otros lugares donde el desarrollo de la bicicleta es mucho mayor. Habrá que estudiar costes y espacios, pero a primera vista aporta una nueva opción de aparcamiento seguro para los ciclistas urbanos en nuestras ciudades, gracias a los cuales se podrá combatir el incremento en los robos de bicicletas. Sólo así se podrán volver a poner en juego bicicletas de una cierta calidad para desplazarse por la ciudad. Sobre todo si de lo que hablamos es de desplazamientos obligados, que son los que más viajes provocan a diario y los que dan más oportunidades de robo por la duración de las estancias.

EMT espera instalar las primeras unidades de Bicibox a finales de año, y en una primera fase poder dar servicio a 3.000 usuarios.

Volvamos la vista atrás 50 años

Parece reaccionario decirlo así, pero la historia nos puede enseñar algunas cosas. Por ejemplo, en Zaragoza en el año 1953 ya había guarderías para las bicicletas que se utilizaban diariamente como vehículos utilitarios. Así nos lo cuenta el Blog del Heraldo de Aragón. La entrevista con la responsable del servicio resulta especialmente sabrosa. Sobre su ubicación y el servicio que aporta el artículo dice:

"Es un sitio estratégico, pues aparte de que allí está la parada del tranvía, es punto de partida para muchos barrios y pueblos limítrofes de importancia agrícola. En un local cubierto y bien acondicionado vemos cientos de bicicletas. Todas llevan un papelito blanco sujeto a los radios de una de las ruedas. Es la contraseña, el control. Los que las han dejado allí, unos están en sus talleres respectivos y otros en la ciudad. La mayoría han llegado de los pueblos vecinos por la mañana y habrán de regresar por la noche. Al cuidado de las máquinas, toda una familia, la señora de la casa -la propietaria-, su sobrina, el marido, otro sobrino… Entre todos atienden la guardería y también las reparaciones."

Si queremos promocionar la bicicleta en la ciudad, tendremos que ofrecer servicios para sus usuarios. A modo de ejemplo el garaje para bicicletas que han montado en Brisbane (Australia) bajo el nombre de Cycle2City.

Bicicletas públicas: ya son más de 100 ciudades y más de 16.000 bicis

El BACC ha presentado un estudio sobre el impacto de la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España, subvencionado por el Ministerio de Fomento. Una consecuencia de los trabajos anteriores realizados por esta asociación para dicho Ministerio relacionados con bicicletas públicas y aparcamientos.

Es complicado hablar de este tema sin polemizar, pero cuando menos resulta inquietante la proliferación de unos sistemas tan artificiales de acceso a la bicicleta como son las bicicletas públicas. Caras y de dudosa efectividad, las bicicletas públicas ya forman parte del mobiliario urbano de muchas ciudades. En cabeza, las emblemáticas Barcelona y Sevilla como escaparates para el resto. Hay que empezar a auditar las cuentas de la bicicleta pública para establecer sus costes reales y así poder evaluar unas estadísticas en términos económicos y ambientales.

Un dato para hacer una primera aproximación: una bicicleta pública en servicio viene a costar al año una media de 3.000 euros. Si estamos hablando de 16.000 bicicletas, el presupuesto anual es de 48 millones de euros, tan sólo para que la gente tenga acceso a una bicicleta.

Accidentes ¿cosa de coches?

Leo interesado estos días los resultados de la siniestralidad que genera el tráfico en Pamplona y me surgen unas cuantas cuestiones. Nos dan dos datos: la ausencia de víctimas mortales en todo 2009 que resulta gratamente sorprendente y la cantidad de accidentes que ocurren en nuestra ciudad: 2.585. Y eso sólo en el término municipal.

¿Qué está pasando?

Pues parece evidente que las medidas dispuestas por el Ayuntamiento para calmar el tráfico están empezando a dar sus frutos. La limitación de las velocidades de circulación, la utilización de elementos reductores de dicha velocidad, la persecución y penalización de las transgresiones son medidas que se han revelado efectivas. Pero yo quiero creer que además empieza a haber unos indicios de concienciación entre nosotros que nos está haciendo más civilizados, menos agresivos. Siempre hay y habrá excepciones, pero parece que esto empieza a funcionar.

Sin embargo, sigue habiendo accidentes. Y muchos. Y aquí es donde merece la pena pararse a pensar un poco. Veamos lo que les ha pasado a los ciclistas y a los peatones. Los ciclistas se han visto involucrados en 83 accidentes, con 70 heridos, de los cuales sólo 3 fueron graves. Pocos accidentes, sin duda. Pero es que también hay pocos ciclistas. Lo que se constata es la fragilidad de los mismos en caso de accidente. Y lo preocupante es cómo han sucedido. 26 por cruzar por pasos de peatones “indebidamente”, 18 porque el coche no respeta la prioridad del ciclista, tan sólo 7 porque el ciclista no respeta la prioridad del coche y sólo 3 con peatones involucrados. Los peatones por su parte han sufrido (los peatones siempre sufren) 171 atropellos de los cuales 112 se han producido ¡en pasos peatonales! con 34 heridos graves.

¿Por qué?

Porque a los ciclistas se les ha animado a creen que la forma más segura de circular por la ciudad son las aceras y por eso ven con buenos ojos que todas las actuaciones en favor de la bicicleta se hagan “robando” espacio a los peatones y no a los coches. Y sin embargo no se dan cuenta de que, circulando en estas condiciones, la bicicleta pierde rapidez, prioridad, derechos de circulación y sobre todo visibilidad para los coches (que en definitiva son los realmente peligrosos). Por eso se producen tantos accidentes en pasos de peatones (nadie espera una bici porque no hay perspectiva suficiente) y por falta de respeto a la prioridad del ciclista (hay conductores que no tienen del todo claro que las bicis puedan circular por muchas calzadas). Claro que hay ciclistas imprudentes, pero ellos no amenazan la integridad de los demás.

Ya es hora de empezar a demandar los derechos, el respeto y el espacio de los ciclistas en la calzada y dejar a los peatones a su aire en las aceras, que tanto les ha costado recuperar y de las que ahora les volvemos a desposeer.

Y también es hora de reclamar mejores condiciones para los pasos de peatones. No basta con iluminarlos y “temporizarlos”. Hay que acortarlos “invadiendo” la calzada hasta la línea de coches aparcados y hacerlos más visibles quitando la plaza de aparcamiento anterior en el sentido de la circulación. Y, de la misma manera que se hacen campañas institucionales para enseñar a los peatones los peligros de no utilizar los pasos de cebra, se podrían hacer otras igual de contundentes (o más) para que los automóviles los respeten y perseguir a los que no lo hagan.

Pero ¿por qué no empezar a olvidar estos enfrentamientos y apelar a la convivencia como único medio para recuperar las calles como espacios de disfrute y de encuentro? Sin duda estamos en el camino, pero que sea bueno nunca significa que no sea mejorable. Así pues, trabajemos para ello. Merece la pena.

La vía hace al ciclista

CONSECUENCIAS DE LA ELECCION DE UNA TIPOLOGIA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA CIRCULACION DE LAS BICICLETAS EN AMBITO URBANO E INTERURBANO

Después de unos años de vorágine constructiva de vías ciclistas en todo el Estado, nos encontramos con un panorama de actuaciones variopintas pero que han ido configurando un modelo predominante de “carril bici” que ha conllevado un estilo de circular entre los ciclistas urbanos y también entre los cicloturistas.

En el ámbito urbano

Estamos hablando fundamentalmente de la ACERA BICI BIDIRECCIONAL para los iniciados, “carril bici de dos direcciones en acera” para los no iniciados. Este modelo se ha impuesto, sobre todo en poblaciones con poco arraigo ciclista (casi todas, en definitiva), con la presunción de que es el más seguro para los ciclistas – sobre todo para los más inexpertos-.

¿Cuáles han sido las consecuencias?

1. Se ha incrementado el número de ciclistas, aunque no se ha sabido ponderar las inercias que ya eran indicadoras de un crecimiento significativo sin este tipo de infraestructuras.
2. Se ha reducido la eficiencia de la bicicleta como medio de transporte, al recomendar (cuando no obligar) a seguir itinerarios complicados, sinuosos y con poca prioridad, que alargan los viajes de una manera significativa.
3. Se ha aumentado el número de accidentes de ciclistas en intersecciones, incorporaciones y pasos peatonales, con lo cual se ha incrementado también la peligrosidad de los itinerarios en dichos puntos.
4. No se ha condicionado el tránsito motorizado, con lo cual no se ha disuadido suficientemente sobre el uso del coche privado en los trayectos urbanos. Lo que sí que se ha condicionado es el tránsito peatonal, sometiendo a los viandantes a un estrés y a una discriminación incluso en espacios reservados a los mismos, como son las aceras.

En el ámbito interurbano

Se ha adoptado el estilo CAMINOS NATURALES del Ministerio de Medio Ambiente, sin duda apoyado en la ímproba labor que se está haciendo desde VIAS VERDES para promover este tipo de rutas. Vías ciclistas compartidas con otros modos no motorizados que utilizan acabados compactados, raramente pavimentados.

¿Cuáles han sido las consecuencias?

1. Se está segregando sólo a un estilo de ciclistas -los de montaña o los de trekking- discriminando a los ciclistas “de rueda estrecha” que no pueden circular por este tipo de vías.
2. Se han conseguido muchos kilómetros de adecuaciones de vías en poco tiempo por resultar su ejecución realmente barata.
3. Son vías de una cierta peligrosidad, ya que el terreno suelto tiene sus inconvenientes en la tracción y, por tanto en la conducción, y tiene sus sorpresas en cuanto a la nivelación, baches, regueros, etc.
4. Su coste de mantenimiento es muy superior al de una vía pavimentada.
5. No se han priorizado los itinerarios atendiendo a criterios de conectividad y funcionalidad, ni siquiera a atractivo turístico sino a otras razones.

Con este panorama, resulta imperiosa una reflexión seria sobre qué estilo de circulación ciclista queremos proponer para los próximos años y qué estilo de vías deberemos proponer y promocionar antes de que las inercias sean demasiado fuertes y estemos condicionando la oportunidad de realizar otro tipo de actuaciones y defender otros tipos de circulación en bicicleta.