El coste de oportunidad

¿Cuánto hemos dejado de ganar por haber elegido una determinada inversión en vez de otras? Un concepto básico en economía es el llamado coste de oportunidad. Sirve fundamentalmente para valorar las inversiones de forma relativa, respecto a las distintas opciones elegibles y, sobre todo, respecto a las que se dejan de elegir, a la mejor entre ellas. Por desgracia, una herramienta muy poco utilizada en tiempos de bonanza. Se puede aplicar a cualquier sector o actividad económica, pero, en lo que nos atañe que son las bicis, debería ser el instrumento central, mucho más en tiempos de crisis y de recesión.

Pero ¿por qué hemos de ser los más pobres los más mirados a la hora de gastar cuando todo el mundo ha despilfarrado y aun despilfarra a manos llenas sin ningún tipo de control ni miramiento cuando nuestras inversiones son las migajas de los grandes pasteles? Pues precisamente por eso. Uno de los argumentos de la bicicleta es su economía y hay que ser especialmente celosos, cautos y ejemplares cuando hablemos de presupuestos para la bicicleta, sobre todo cuando hablemos de magnitudes decentes y hagamos comparaciones.

Que la cultura del dispendio y del pelotazo hubiera echado raices a nuestro alrededor tampoco nos daba crédito en los años de las vacas gordas. Porque con lo que jugábamos y con lo que jugamos es con la desvirtuación de la bici y eso es muy grave.

Hace unos días corrió por la web un artículo sobre el fracaso de algunos sistemas de bicicletas públicas en Cataluña. Lejos de analizar el tema en profundidad, la noticia venía a justificar la eficiencia o ineficiencia de los sistemas, de acuerdo con un modelo pretendidamente exitoso como es el de Barcelona, sólo por número de usuarios e intensidad de usos, nunca por viajes evitados en coche, nunca por las oportunidades perdidas por haberse metido en esta batalla.

En la sociedad de los hechos consumados sólo somos capaces de visualizar y tratar de justificar la idoneidad de las inversiones realizadas contabilizando su rentabilidad en valores absolutos. Esto levanta toda sospecha porque no son comparables más que con sí mismos y además, apoyados en estadísticas sesgadas y debidamente interpretadas, es fácil demostrar lo adecuado de las operaciones.

¿Y si... ?

Pero ¿qué pasaría si pudieramos comparar resultados con inversiones alternativas?

Volviendo al tema de las bicis públicas ¿qué habría pasado si todos los millones que se han invertido en los sistemas de bicicletas públicas se hubieran destinado a otro tipo de proyectos? Por ejemplo ¿qué habría pasado si se hubieran regalado bicicletas por el mismo valor? ¿Y si se hubieran cedido en préstamos de larga duración? ¿Y si se hubieran destinado a formar personas para que estuvieran mejor preparadas para el ejercicio de la bicicleta? ¿Y si se hubieran dedicado a habilitar aparcamientos seguros para bicicletas? ¿Y si se hubieran construido casas de la bicicleta? ¿Qué habría pasado?

Pues sólo en Barcelona se hubieran podido regalar del orden de 40.000 bicicletas al año, que si se hubieran prestado ya conformarían una flota de apenas 200.000 bicicletas y habrían alimentado a los talleres de bicis locales con sus chequeos y mantenimientos. Sin los problemas que presentan estos servicios en la redistribución, caídas del sistema, ocupación del espacio o falta de disponibilidad. ¿Cómo lo hubiéramos llamado? Despropósito. ¿Cómo lo llamamos? Servicio público.

En vez de eso seguimos ocupados intentando optimizar lo ejecutado como si fuera irreversible, en vez de tratar de valorar inversiones alternativas, nuevas vías. Y trabajamos sólo en los supuestos en los que dichos sistemas se mantienen y se busca elementos complementarios. La guía que editó IDAE para la implantación de las bicis públicas de forma masiva así lo explicaba. Y a lo que había sido esencial hasta la llegada de estas invenciones le llamaba medidas complementarias. Y lo que no había existido hasta entonces era lo principal. Y tragamos.

Algo similar pasa con las aceras bici bidireccionales y con la inmensa mayoría de los carriles bici que se han implementado en nuestras ciudades. No se ha valorado nunca el coste de oportunidad o, por decirlo de otra manera, la idoneidad de la inversión. Simplemente se ha hecho, más mal que bien, y ahora toca justificarlo. Nunca desmantelar. Nunca. Nunca explorar otras vías de manera alternativa. Nunca. Si está hecho, esta hecho, y eso vale mucho más que cualquier otra cosa. Es incuestionable.

De hecho, a veces basta con hacerse con los servicios de algún mago de los números para que haga alguna estimación espectacular y así todo queda respaldado con el incomparable valor de los números. Y mejor si son redondos y cuanto más grandes mejor.

O, si no, podemos comparar los costes de la bicicleta con los costes del transporte público y quedarnos tan anchos. Como si los viajes en sistemas de bicicletas públicas por los absurdos carriles bici y aceras hechas en nuestras ciudades fueran comparables con los de buses, metros o trenes, cuando tan sólo han suplantado a las bicicletas con el argumento de la seguridad y la ubicuidad, pero para viajes de última milla, que no sustituyen la mayoría de las veces sino viajes peatonales atentando además con éstos.

Y mientras tanto seguimos desvirtuando la bicicleta. Algo que era por esencia sencillo, barato, asequible, que prácticamente se autofinanciaba, ha pasado a ser algo complicado, costoso, pesado, aparatoso y diferido, porque para practicarla hacen falta toda una serie de carísimas y complejísimas infraestructuras. Demecial. Real.