domingo, 25 de noviembre de 2012

¿Carriles para todos?

El otro día la gente de Valencia en Bici, sin lugar a dudas una de las asociaciones más visibles del panorama estatal, compartía esta sugerente imagen como una de las candidatas para tratar de reivindicar la demanda de un carril exclusivo para los ciclistas en una de las fabulosas rondas con que cuenta esta ciudad tan orientada al coche. Abstrayéndome de la circunstancia concreta de esta ronda e incluso de la problemática grave que sufren los valencianos a manos de unos políticos que lejos de conservar, que ya sería bastante, continúan promoviendo el uso del coche, me he permitido hacer un ejercicio didáctico con la imagen. Un ejercicio gráfico que plantea una reflexión sobre el apropiamiento del espacio público para la circulación.

Punto de partida

Partimos de un modelo de calle donde todo el espacio principal de circulación se le ha cedido al coche, que domina el tráfico y condiciona la habitabilidad de la ciudad y los itinerarios de los demás, fundamentalmente de los peatones. En dicho modelo, conviven dos formulaciones: por un lado, las grandes avenidas (como la que inspira el cartel), auténticas autopistas urbanas, donde se prioriza la capacidad de la vía y su velocidad y se ordena todo el tráfico para darle prioridad a la misma; por otro lado, las avenidas donde se permite el aparcamiento, calles no tan arteriales, pero de primer rango también.


Introducimos el transporte público

En esta ciudad, donde los ciclistas no existían o suponían una minoría desdeñable, el gran reto histórico fue y es dar facilidades al transporte público para hacerlo competitivo garantizando velocidades comerciales razonables. Para ello se decidió, en esas calles principales, avenidas multicarril todas ellas, detraer un carril a los automóviles privados para dárselo en exclusiva al transporte público. Una decisión controvertida y muy contestada en algunas ciudades.


Esto supuso y supone un gran avance y una extraordinaria comodidad para los usuarios del transporte público, aunque en las calles con aparcamiento exige eliminar unas cuantas plazas para poder habilitar las paradas y las interacciones con los coches aparcando y saliendo suelen conllevar retrasos y dificultades a los buses.

Llegan las bicis

En este escenario cambiante y en el momento de mayor auge del coche como paradigma de la movilidad, llegan las bicis para enredarlo todo y alguien decide que la mejor manera de protegerlas es adjudicarles también un carril a ellas. Veamos lo que ocurre.

Por un lado, están las grandes avenidas sin coches aparcados, donde, independientemente de la existencia o no de carriles dedicados al transporte público, la cosa no reviste dificultades. Se pinta y punto. Normalmente carriles estrechos, sin defensas, donde tan sólo el adelantamiento entre ciclistas se puede convertir en una maniobra penosa.


¿Cómo funciona? Pues lo que en el papel se sostiene y hasta queda bonito, en la realidad es un infierno para los ciclistas. Porque lo que en la recta no entraña ningún problema, salvando el aparcamiento y la carga y descarga irregulares, en las intersecciones se hace ingobernable y los ciclistas son víctimas de atrapamientos de una manera sistemática. Esto, en el caso de interacción con buses, que tienen que acceder a las aceras para coger y dejar a sus pasajeros, multiplica las vicisitudes de los ciclistas.

Veamos cuáles son los casos en las calles con aparcamiento.

El modelo preferido por nuestros munícipes es el conocido como acera bici (no confundir con la infausta acera ciclable que no cuenta con plataforma propia). La acera bici que se ha impuesto en nuestras ciudades, muchas veces restando espacio a la circulación motorizada, aparta a los ciclistas del tráfico y normalmente los sube a nivel de las aceras para defenderlos de sus teóricos depredadores.

 
¿Cómo funciona? Pues otra vez lo que sobre el papel se sostiene en la realidad es un fracaso porque genera toda una serie de entuertos que devienen en situaciones peligrosas y al final consiguen, por un lado, condicionar los tránsitos peatonales, que se ven invadidos por ciclistas, y, por otro, incrementar exponencialmente el riesgo de los ciclistas en las intersecciones. Eso sin contar con que normalmente son bidireccionales lo cual multiplica todos estos inconvenientes.

La otra opción, es el carril bici en calzada, quitándoselo al coche para dárselo así, sin más, a las bicis. Es el carril bici puro y duro.


¿Cómo funciona? Pues básicamente mal también, porque, además de que hay que darle una banda de seguridad de al menos un metro para que los pasajeros de los coches puedan abrir las puertas sin invadir el espacio ciclista, cosa que muchos implementadores ignoran, las operaciones de aparcamiento y las segundas filas suelen dejar el carril bici inutilizado y al ciclista desprotegido y despotenciado.

¿No hay solución para las bicis?

Visto así, no habría ninguna solución o la única solución posible sería compartir el tráfico, lo cual no es aceptable para la mayoría de la gente, ciclistas incluídos. Entonces ¿no hay solución posible?

Veamos lo que hacen en "la ciudad de las bicicletas" con sus arterias principales. En las grandes ciudades centroeuropeas, donde las bicis han ganado históricamente cotas de uso realmente significativas y siempre después de haber condicionado y desincentivado el uso del coche de manera determinante, la fórmula elegida muchas veces recurre a la exigencia de contar con andenes, para posibilitar el acceso de los usuarios a los medios de transporte colectivos.



En esas ciudades, muchas de ellas con más tranvías que autobuses en los centros urbanos, las avenidas no cuentan con posibilidad de aparcamiento y el transporte público corre por el carril de la izquierda dejando a los pasajeros en un andén central. Esto posibilita liberar el arcén para las bicicletas y, aunque los atrapamientos siguen estando presentes, la circulación de las bicicletas es, por lo general más amable que cuando conviven con el transporte público.

Otra posibilidad es habilitar andenes laterales, que sirven tanto cuando no se puede articular un transporte público que pueda descargar por la izquierda o cuando no existe tal transporte público y se permite el aparcamiento lateral.


Los andenes, no obstante, dificultan terriblemente los tránsitos peatonales y, en el caso de andenes laterales, comprometen a los ciclistas extraordinariamente en las intersecciones, incluso si son semaforizadas. Esto además de  que convierten las operaciones de carga y descarga en retos imposibles.

Arrinconar al coche

Cualquiera de estas posibilidades requiere además del acochinamiento del coche de una manera increíble, lo cual es absolutamente inviable en nuestras ciudades, dada la dependencia del coche que hemos asumido y que ha generado la configuración urbanística de las mismas y la zonificación y deslocalización de las actividades que padecemos y que seguimos fomentando. Pero, incluso si fuera posible o donde sea posible ¿cuánto espacio requeriría?

¿Hay espacio para tanto?

Sin embargo, cualquiera de estas formulaciones presupone que la calle cuenta con espacio suficiente para ello y que el espacio es fácilmente disponible para adjudicárselo a uno u otro modo, y esto muchas veces no es así de fácil, porque el espacio es finito y la voluntad política y social es débil ante inercias tan potentes y tan coercitivas como la que nos ha impuesto durante varias décadas el coche.

Menos coches, más educación

Así pues, y tratando de ser posibilista, esto de mejorar la seguridad en la circulación de las bicicletas en ciudades consolidadas no es tan sencillo como habilitar un carril para ellas y requiere de un esfuerzo más general que debe ir dirigido mucho más en poner cortapisas a los coches y en educar a toda la población en el respeto del más débil al circular, empezando por los automovilistas, que en establecer pasillos exclusivos y ya está.

P.D.: Gracias a la gente de Valencia en Bici por la inspiración y suerte con la reivindicación.

15 comentarios:

  1. Dice el cartel original: "Recuperemos ... la calzada para el ciclista"

    Lo cual es simplemente una falacia: ¿Puede la bici del cartel salir de la zona verde? Si no puede usar (si quieres "el resto de") la calzada, entonces no se recupera ninguna calzada para el ciclista: simplemente se le relega a usar lo que le digan que tiene que usar.

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  2. Siguiendo la filosofía bicicarrilista, deberíamos poder meter todo esto en cada calle:

    [A|a|B|b|M|C||C|M|b|B|a|A]

    Nada más y nada menos que 12 carriles para que quepan, respectivamente, (A)cera, (a)parcamiento, (B)us, (b)icicleta, (M)oto [no veo por qué la moto no va a ser diferente], (C)oche y resto + otro tanto en el otro sentido. Eso sin tener en cuenta otro tipo de transporte público, como el tranvía, pequeños espacios verdes y accesos diversos como Metro o aparcamientos subterráneos.

    Eso son ... unos 36 metros de ancho a 3 metros por carril.

    Tiene algún tipo de sentido todo esto?

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  3. ¿Y no es más sencillo que las bicis vayan por la calzada como un vehículo más que es y evitar las grandes avenidas circulando por calles paralelas más tranquilas?

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  4. Hola. En el caso que nos ocupa (una marcha reivindicativa sobre la Ronda Norte de Valencia, que es una calle de circunvalación con velocidad limitada a 50 km/hora pero en la que se supera con creces esa velocidad máxima legal) estamos hablando de carriles segregados que en su día se construyó en esa Ronda Norte para dar servicio a los autobuses municipales. Sin embargo, no hay líneas de bus que circulen por esa Ronda Norte, y esos carriles segregados están prácticamente inutilizados la mayor parte del tiempo (a veces pasa algún taxi, alguna moto, etc.). Por tanto, lo que reclamamos es que exactamente en esa Ronda Norte se reconviertan esos carriles laterales que ya están segregados por un pequeño bordillo y se les dé un uso exclusivamente ciclista. ¿Podríamos compartir el resto de la calzada con los demás vehículos en esa Ronda Norte? Teóricamente sí. Pero dado que en esa vía los motorizados alcanzan velocidades habitualmente de 70, 80 o más km/hora, no parece lo más recomendable. Pedimos, por tanto, poder circular por los carriles laterales y que se tomen medidas de apaciguamiento del tráfico, especialmente en las rotondas, con la instalación de bolardos o incluso "guardias tumbados" que reduzcan las velocidades disparatadamente altas a las que circulan coches y motos por esa vía. Muchos de los ciclistas valencianos no somos especialmente partidarios de los carriles-bici y mucho menos de las "aceras-bici", tan frecuentes en nuestra ciudad. Pero creemos que una cierta segregación en algunas pocas calles está justificada.
    Saludos,
    Óscar
    ActibiciValencia

    (Por si queréis ver un vídeo de esa Ronda Norte y de uno de los carriles segregados: http://www.youtube.com/watch?v=NApDde71_C0 )

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    1. Entiendo que se trata de un carril reservado bus-taxi que solo está siendo utilizado por algún taxi,donde los ciclistas se meten también (aunque legalmente lo tienen prohibido). Si dices que estos taxis atosigan a los ciclistas es porque dicho carril está separado del resto por bordillos. Si no estuviera separado por bordillos si no lo estuviera la circulación ciclista sería menos conflictiva, el resto de conductores le rebasarían sin problemas ya que el tráfico es fluido y hay espacio suficiente para hacerlo En las calles donde hay varios carriles por sentido la circulación en bicicleta es mucho menos conflictiva con el resto de conductores ya que el tráfico es fluido y hay espacio de sobra y suficiente para que lo rebasamientos se produzcan de forma segura. Aunque los coches que circulan por los carriles contiguos vayan a 80 Km/h las distancias laterales de seguridad serán lo suficientemente amplias si el ciclista va por el centro del carril por el que circula.

      Por lo tanto, eliminar los bordillos sería una de las soluciones (aunque después se señalizara que es una vía RESERVADA para ciclistas) que permitiría a los ciclistas salir de ella cuando desearan, así como permitiría que el resto de conductores pudiera hacer los giros sin incrementar los riesgos para los ciclistas y permitiría que los ciclistas se incorporaran a las rotondas de forma óptima como para cambiar de trayectoria, etc.

      Con todo ello no se ve claro (en el dibujo no se especifica) la parte más peliaguda,más importante y que caracteriza negativamente a las vías segregadas: ¿cómo resuelven las intersecciones y las incorporaciones a las rotondas? ¿hay una vía para cada sentido de circulación? ¿permite al ciclista escoger otro itinerario en condiciones de seguridad? Mientras esto, que es lo más importante no se especifique y se deje claro sospecharemos (porque nos tiene acostumbrados a ello) que esta alternativa puede ser altamente peligrosa.

      La accidentalidad ciclista urbana no se da por alcances por detrás (problema inexistente que, de esta manera, parece que se intenta resolver) sino que mayoritariamente se da en las intersecciones y en las incorporaciones al tráfico. Es ahí, justamente, donde las vías segregadas aumentan la probabilidad de sufrir un accidente (un cruce de esta misma Ronda ya cuenta con un ciclista fallecido)

      Por tanto, es de vital importancia que ValenciaenBici aclare y especifique cómo serán los cruces de esta vía. Si no lo hace,simplemente, estará vendiendo un cuento de que con ello la circulación ciclista será más segura. Ya que no lo está demostrando, sino que puede que con esta alternativa lo que está provocando es una multiplicación de los riesgos para los ciclistas en cada cruce, ciclistas que creerán estar circulando por un lugar libre de riesgos.

      Por todo ello os envío una sugerencia como criterios para el diseño de las vías ciclistas urbanas:
      http://biciescuelagranada.blogspot.com.es/2008/12/criterios-de-calidad-para-una-via.html

      Saludos y muchas gracias

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  5. Y a la pregunta de si no sería más sencillo usar calles secundarias, tranquilas, etc., en vez de utilizar esa Ronda Norte (que es una vía rápida a pesar de tener limitada legalmente la velocidad a 50 km/h): se trata de una calle de circunvalación que transcurre entre huertas en buena parte del recorrido. Además, esa Ronda Norte enlaza de forma rápida dos de los campus universitarios de esta ciudad, por lo que convendría disponer de una vía ciclista a lo largo de la Ronda. Y de hecho hay ciclistas que ya usan esos carriles segregados laterales, eso sí, con riesgo de que algún taxi o alguna moto jeta les atosiguen (o algo peor) por detrás. Lo que reclamamos es normalizar la situación de esos carriles laterales y convertirlos oficialmente en carriles-bici.
    Óscar

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  6. Pacificar tráfico a motor y hacerlo compatible para circular también en bicicleta. No habría necesidad de tanto carril...

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  7. Al final es una cuestión de matemáticas, el espacio en la ciudad es un bien valioso muy limitado, y hay que optimizarlo para que todos podamos desplazarnos. Un coche, que habitualmente lleva a una sola persona, es un desperdicio de espacio. Al final la única conclusión posible es que hay que limitar el acceso de coches a las ciudades para recuperarlo para otras opciones mas respetuosas y óptimas (peatones, ciclistas, transporte público, o incluso motos). Naturalmente esto va contra todo lo que se ha hecho durante las últimas décadas, así que hay que ir poco a poco, además hace falta voluntad política y social, que hay poca, ya que la mayoría de gente no imagina la vida sin coche.

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  8. Supongo que a los ayuntamientos tampoco les apetece quedarse sin coches o ver mermado sustancialmente el parque móvil de su ciudad respectiva. Por ejemplo, para la última campaña de pago del impuesto de vehículos de tracción mecánica el ayuntamiento de Valencia había estimado una recaudación de unos 40 millones de euros, una cifra que casi les servirá para cubrir los 50 y pico millones de euros que el consistorio aportará a la empresa municipal de autobuses en 2013.
    Por tanto, entre una población que, en general, no quiere renunciar a su coche; una industria automovilística que no deja de invertir en publicidad para que "necesitemos" comprar sus vehículos (es el sector industrial que más ha invertido en publicidad digital en 2012, por delante del sector bancario, por ejemplo); y unas administraciones públicas para las que el coche es una fuente de ingresos directos e indirectos, va a costar sangre, sudor y lágrimas humanizar un poco nuestras urbes.

    http://www.levante-emv.com/valencia/2012/08/29/ayuntamiento-recaudara-40-millones-euros-impuesto-vehiculos/931701.html

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  9. Perdón, el último anónimo era yo, Óscar (Actibici). En ese comentario no he incluido lo que el ayuntamiento ingresa cada año por tasas de vado ni por el IBI de los garajes, que debe de ser también un buen pellizco.
    Saludos.

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  10. En las calles donde hay varios carriles por sentido la circulación en bicicleta es mucho menos conflictiva con el resto de conductores ya que el tráfico es fluido y hay espacio de sobra y suficiente para que lo rebasamientos se produzcan de forma segura. Aunque los coches que circulan por los carriles contiguos vayan a 80 Km/h las distancias laterales de seguridad serán lo suficientemente amplias si el ciclista va por el centro del carril por el que circula. Por lo tanto, no es necesario ninguna separación física entre carriles, ni es cierto que los conductores de automóviles atosiguen a los ciclistas (pues los adelantamientos se realizan de forma cómoda, ya que hay muchos carriles y el tráfico es fluido). Además la accidentalidad demuestra que los accidentes urbanos sufridos por los ciclistas no se dan en estas circunstancias, sino más bien en las intersecciones y en las incorporaciones al tráfico, curiosamente donde las vías segregadas crean mayor probabilidad de accidente. De hecho, en esta misma Ronda Norte ya falleció un ciclista al cruzar la calzada cuando circulaba por una acera bici.

    En definitiva, considero que solo se trata de miedo, ya que con una buena gestión del espacio, una buena colocación en el carril, una buena comunicación con los demás, siendo predecible y señalizando correctamente, se circula muy cómodo por esta Ronda, incluso por las rotondas. De hecho, recuerdo muy gratamente la última vez que me pasee por estas inmensas avenidas de la ciudad de Valencia.

    Otra cuestión aparte es si estas avenidas son sostenibles, favorecen el uso masivo del coches, etc. Lo cual es totalmente cierto y, aunque actualmente es una batalla perdida (la verdad dudo que hubiera antes de su construcción una oposición fuerte y organizada como para pararla), no hay que bajar la guardia, pero utilizar la bici como herramienta de lucha es un fracaso asegurado. Basta con comprobar que haciendo un carril para bicicletas junto estas grandes avenidas tienen al público contento o creyendo que es el primer paso para algo más que nunca llegará.

    Saludos y gracias

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  11. El miedo desincentiva a muchos ciclistas de circular por la calzada, sin duda. Pero no estoy de acuerdo de que no haya ningún tipo de problema en circular con una bici a 15 o 20 km/hora mientras a metro y medio de distancia pasan coches y motos a 80, 90 o 100 km/hora. Para empezar, esas velocidades acojonan a la mayoría de ciclistas, y por eso casi ningún ciclista utiliza los carriles centrales de la Ronda Norte para circular (no digo que ningún ciclista los use. Digo que si hay ciclistas que los usen, son muy pocos). De hecho, el miedo también hace que en calles más céntricas de la ciudad muchos ciclistas decidan circular por las aceras (miedo a veces unido a una cierta falta de civismo sumada a la comodidad egoísta que ofrece circular por cualquier sitio para atajar, sea o no territorio peatonal). Por tanto, el miedo es un factor muy determinante en la conformación de una cultura ciclista en una ciudad dada: si la mayoría de ciclistas siente miedo, esa cultura de los pedales no se desarrollará o lo hará de forma inapropiada (por ejemplo, convirtiéndose, como en Valencia, en una “cultura del ciclismo de acera peatonal”). ¿Crear carriles segregados en el asfalto (o utilizar los que ya están creados) para que los ciclistas puedan circular con algo más de seguridad al tiempo que se toman medidas para pacificar el tráfico en los carriles adyacentes es contraproducente o inapropiado?
    Y efectivamente: los golpes o atropellos de coches a ciclistas por detrás, por “alcance”, son muy escasos o inexistentes en Valencia. Lo cual no es óbice para que circular en bici por calles y avenidas con tráfico intenso y muy veloz siga siendo, al menos aquí en Valencia, una experiencia desagradable y evitable por la mayoría de ciclistas.
    Óscar

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    1. Como sabes "los golpes o atropellos de coches a ciclistas por detrás, por “alcance”, son muy escasos o inexistentes en Valencia"; por lo tanto, no confundas el miedo con los riesgos reales.

      Lo que hay que hacer es ayudar a la gente a superar sus miedos. Circular por el centro de uno de los carriles de las grandes avenidas de Valencia es menos conflictivo que hacerlo por una calle estrecha y larga (como, por ejemplo, lo que ocurre al circular por el carril bus existente en la Ronda Norte -con separación física del resto de carriles- y un taxi viene por detrás atosigando).

      Otra cosa bien distinta es que sea agradable. Y, es más que evidente, que es desagradable. Pero no circular en bici, sino a la simple vista hace daño un mamotreto de semejantes dimensiones (incluso, aunque haya carril reservado para ciclistas).

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  12. La imagen que abre el artículo ha sido diseñada por un grupo llamado Carpe Via. Enlazo su contacto:
    http://www.facebook.com/CarpeVia
    https://twitter.com/_CarpeVia

    Si hablamos de este caso concreto, darle un uso ciclista a un carril que actualmente está abandonado es una buena idea, si tenemos en cuenta las velocidades a las que van los coches por la Ronda Norte y el conflicto entre peatones y ciclistas por las aceras.

    A todos aquellos que proponen que el ciclista se busque un camino alternativo, ¿que os parece si hacemos toda la ciudad para las bicis y algunos caminos alternativos para el coche?

    Yo me muevo por donde me viene bien, como todo hijo de vecino, no tengo porque estar dando rodeos porque algunos conductores superan ampliamente el límite de velocidad o no saben convivir con las bicicletas.



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  13. Entiendo que se trata de un carril reservado bus-taxi que solo está siendo utilizado por algún taxi,donde los ciclistas se meten también (aunque legalmente lo tienen prohibido). Si dices que estos taxis atosigan a los ciclistas es porque dicho carril está separado del resto por bordillos. Si no estuviera separado por bordillos si no lo estuviera la circulación ciclista sería menos conflictiva, el resto de conductores le rebasarían sin problemas ya que el tráfico es fluido y hay espacio suficiente para hacerlo En las calles donde hay varios carriles por sentido la circulación en bicicleta es mucho menos conflictiva con el resto de conductores ya que el tráfico es fluido y hay espacio de sobra y suficiente para que lo rebasamientos se produzcan de forma segura. Aunque los coches que circulan por los carriles contiguos vayan a 80 Km/h las distancias laterales de seguridad serán lo suficientemente amplias si el ciclista va por el centro del carril por el que circula.

    Por lo tanto, eliminar los bordillos sería una de las soluciones (aunque después se señalizara que es una vía RESERVADA para ciclistas) que permitiría a los ciclistas salir de ella cuando desearan, así como permitiría que el resto de conductores pudiera hacer los giros sin incrementar los riesgos para los ciclistas y permitiría que los ciclistas se incorporaran a las rotondas de forma óptima como para cambiar de trayectoria, etc.

    Con todo ello no se ve claro (en el dibujo no se especifica) la parte más peliaguda,más importante y que caracteriza negativamente a las vías segregadas: ¿cómo resuelven las intersecciones y las incorporaciones a las rotondas? ¿hay una vía para cada sentido de circulación? ¿permite al ciclista escoger otro itinerario en condiciones de seguridad? Mientras esto, que es lo más importante no se especifique y se deje claro sospecharemos (porque nos tiene acostumbrados a ello) que esta alternativa puede ser altamente peligrosa.

    La accidentalidad ciclista urbana no se da por alcances por detrás (problema inexistente que, de esta manera, parece que se intenta resolver) sino que mayoritariamente se da en las intersecciones y en las incorporaciones al tráfico. Es ahí, justamente, donde las vías segregadas aumentan la probabilidad de sufrir un accidente (un cruce de esta misma Ronda ya cuenta con un ciclista fallecido)

    Por tanto, es de vital importancia que ValenciaenBici aclare y especifique cómo serán los cruces de esta vía. Si no lo hace,simplemente, estará vendiendo un cuento de que con ello la circulación ciclista será más segura. Ya que no lo está demostrando, sino que puede que con esta alternativa lo que está provocando es una multiplicación de los riesgos para los ciclistas en cada cruce, ciclistas que creerán estar circulando por un lugar libre de riesgos.

    Por todo ello os envío una sugerencia como criterios para el diseño de las vías ciclistas urbanas:
    http://biciescuelagranada.blogspot.com.es/2008/12/criterios-de-calidad-para-una-via.html

    Saludos y muchas gracias

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