jueves, 15 de diciembre de 2011

¿Cómo devolvemos los ciclistas a la calzada?

Aún me acuerdo en una visita a Donostia-San Sebastián, hace ya unos cuantos años, tuve la oportunidad de coincidir con Alfonso Sanz, uno de los grandes precursores de la movilidad ciclista en este país ingrato, y, a la vista de los múltiples despropósitos que se habían fraguado en aquella ciudad bajo la única denominación de "bidegorris" (carriles bici), le expresaba mi más sincera preocupación respecto a la eficacia de los mismos y, más que eso, al problema entonces aún incipiente de implementar este tipo de infraestructuras complicadas y metidas con calzador en espacios la mayoría de las veces de carácter peatonal con las consiguientes molestias y conflictos que generaban y la inevitable desnaturalización de la circulación ciclista.

Su contestación no fue otra que:

- Ahora sí que tenemos un problema: ¿cómo devolvemos los ciclistas a la calzada?

Han pasado años, unos cuantos ya, demasiados, y el problema no ha hecho más que generalizarse y acentuarse. Y hoy es el día en que, con una mínima incorporación de personas al uso de la bici de acuerdo con esas pautas y este modelo, la cosa se ha hecho ingobernable.

Hemos presenciado en estas últimas semanas algunas tentativas de atajar el asunto "cicleatonal" por la pura fuerza, a golpe de multa, para regocijo de medios de comunicación, y también hemos visto tímidos intentos de plantear alternativas más razonables fundamentadas en la educación y el fomento de la convivencia, pero el tema tiene ya unas proporciones que resultan difíciles de manejar a golpe de fusta o de catecismo.

¿Qué se puede hacer cuando las cosas se han distorsionado tanto?

Lo primero y más importante es tratar de recordar lo que hemos hecho un esfuerzo increíble por olvidar en nuestra euforia pro-bicista, que no es otra cosa que que queremos ciudades más tranquilas, más limpias, más seguras y más habitables. Ese era uno de los grandes argumentos que aportaba la bicicleta antes del "boom" de los bicicarriles y de las bicis públicas. Lo que pasa es que habían sido tantos años de misionerismo baldíos, tantos años de predicar en el desierto que cuando hemos visto la santa bici reproducida tantas veces y en tantos sitios que no hemos podido contener nuestro entusiasmo y la cosa se ha desmandado.

Lo segundo y no menos grave es reconocer la prioridad del respeto hacia el peatón como protagonista intocable en este proceso, más en estas latitudes donde el estilo de vida y la configuración de las ciudades han posibilitado que siga siendo, incluso en medio de la irrefrenable motorización, líder en el reparto modal de nuestras ciudades. El peatón, los espacios peatonales, son el gran tesoro que hay que cuidar y agrandar en nuestras ciudades, muy por delante de la bicicleta y los ciclistas.

Una vez asumidas estas premisas y, reconociendo la universalidad y la imperiosidad del transporte público, es fácil deducir que nuestras miradas tienen que volverse hacia los vehículos privados motorizados y, dado que el espacio es afortunadamente finito y escaso, tratar de recomponer la situación para mejorar la calidad del mismo, estableciendo criterios claros de priorización de sus usos y actuando a continuación sobre los mismos para conseguirlo.

No es nada más sencillo que recuperar el espíritu de los Pactos Locales de Movilidad y Accesibilidad Sostenibles y Seguras (lo pongo con mayúsculas porque representaban unas auténticas cartas magnas que, además, contaban con la participación de la mayoría de agentes sociales de las poblaciones donde se consolidaron). Aquello que, hoy más que nunca, es papel mojado en la mayoría de las ciudades, era el verdadero fundamento de las nuevas ciudades, consensuado por muchos y elevado a escritura pública. Sin embargo, nadie, absolutamente nadie ha tenido el más mínimo empacho en ignorarlos cuando se les ha pintado la cosa favorable. Y las asociaciones de promoción de la bicicleta han cometido muchos atropellos flagrantes en este sentido.


Así pues, y para acabar, el mensaje no puede ser otro, nunca debió de ser otro, que desincentivar el uso del coche, que recortar espacios de circulación y aparcamiento, que ralentizar la circulación, que condicionar extremadamente el uso compulsivo del coche para viajes ridículos, que penalizar los usos no justificados. Todo esto había que haberlo echo hace ya unos años y como requisito previo a empezar a plantear etapas sucesivas. Porque sólo cumpliéndolo podestaremos en condiciones de dar oportunidades reales a los demás modos de transporte.

Pero esto no se ha querido hacer y así de mal ha funcionado el invento. Y ahora queremos redimir a los peatones culpabilizando a los ciclistas que andan por las aceras. Y ahora queremos educar a los ciclistas en el civismo y en la convivencia. Y ahora queremos atemorizarlos y ponerlos entre la espada y la pared. Ahora no, señoras y señores, ahora no.

No, porque esto hay que empezarlo por donde hay que empezarlo y es por los automovilistas. Es con ellos con los que hay que batallar. Es hacia ellos hacia los que hay que apuntar y hacia los que hay que dirigir toda nuestra determinación y todas nuestras medidas. Y hay que explicarlo claramente. No sois bienvenidos en la ciudad señoras y señores automovilistas y, si vuestro viaje es imperioso, tendréis que demostrarlo y acreditarlo, si no también pagar por ello. Y cuando no se avengan a este nuevo orden, habrá que imponerles castigos ejemplares, sin que nos tiemble el pulso y con luz, taquígrafos, bombo y platillo.

Todavía estamos a tiempo. Nada es irreversible. Aunque los acontecimientos recientes no permitan ser demasiado optimistas, menos cuando el sector duro de ConBici vuelve a la carga, reivindicando el modelo de red de vías segregadas sevillano, que tanto nos ha traído de cabeza desde que se perpetró.

No desfallezcamos, la vía del entendemiento es mucho más efectiva y duradera que la de la segregación y la violencia.

10 comentarios:

  1. Aparte de desincentivar el uso del coche para trayectos cortos dentro de la ciudad, creo que es muy importante que los conductores respecten las velocidades máximas y el espacio de seguridad para adelantar a los ciclistas.
    Aqui en Valencia, a pesar de lo que mucha gente diga, no hace falta carril bici, sino una convivencia segura y respectuosa entre conductores, peatones y ciclistas. Saldría más barato y todos ganarían. Utópico? Espero que no...

    Anna

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  2. Personalmente soy partidario de las medidas flexibles, es decir, creo que no se debe descartar ninguna opción de mejora de la ciclabilidad urbana: ¿carriles-bici de asfalto en todas las calles? Innecesario. ¿Ninguna calle con carriles-bici de asfalto? Poco razonable. Nos guste o no, en todas las ciudades habrá siempre al menos alguna gran calle, alguna gran avenida, con un tráfico motorizado poco “pacificable”. Si es así, ¿por qué no crear en esas calles de velocidad alta carriles segregados para los ciclistas? Esos carriles los hay en las ciudades más ciclistas del mundo, y los empieza a haber en otras ciudades que se están sumando a la ciclabilidad (Nueva York, etc.). Se trata de diseñarlos razonablemente bien, de forma que no generen más riesgos de los que pretendan eliminar. Valencia posee varias calles con mucho tráfico y con muchos carriles para los motorizados. Parecen calles apropiadas para crear carriles segregados para bicicletas. Por supuesto, la creación de esos carriles segregados no debería implicar, si se llevan a cabo, una patente de corso para que los coches y motos sigan corriendo del modo en que lo hacen ahora, sin ningún límite.

    Saludetes.

    Actibici Valencia

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  3. Estimado colega:

    mi visión del asunto es radical y apasionada, pero también tranquila y esperanzada. Con ello quiero decir que nuestros esfuerzos deben centrarse en una exquisita sensibilidad para así conseguir la máxima unidad de criterios y puntos de vista no cayendo en los discursos extremandamente beligerantes indistintamente de su visión del tema: covencer para vencer sin imponer.

    A mi personalmente no me gustan los carriles bici, pues soy plenamente consciente de lo que representan, pero también soy de los que piensan que en algunas ocasiones son un aceptable remedio provisonal y de pura transición hacia una mayor presencia de la bici en las calles y en definitiva de una movilidad más sostenible.

    Sabemos de sobra que las bicicletas no son ni deberían ser el problema, más bien son y deberían ser parte de la solución al gran problema que supone la hegemónica presencia del automóvil en las calles: ocupación del espacio humano, contaminación del aire y del paisaje sonoro, siniestros, gastos excesivos en recursos energéticos, mala calidad de vida, etc.


    El asunto es ¿cómo cambiamos esta situación? Cada maestro tiene su librillo, pero también cada ciudad debe encontrar sus propias fórmulas.

    Ciertamente en Valencia no la hemos encontrado, pues desgraciadamente nuestro márgen de incidencia como ciudadanía es pequeñisimo, entre otras cosas debido al extraño y distorsionado concepto que se tiene de democracia por parte de quienes gobiernan la ciudad.

    Últimamente ando enamorado de un vídeo que describe perfectamente mi visión utópica de las cosas, pero que sin duda puede servir para entender que la segregación de la calle en espacios reservados y estancos, más tarde o más temprano acaba axfisiando la convivencia urbana.

    Compartir siempre es mejor que dividir y compartimentar. La bicicleta necesita muy poco, quizás solamente que la dejen libre y en paz.

    http://youtu.be/kJdwzY1o7k8

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  4. Estimados amigos,

    los carriles-bici ya están inventados y definidos. Eso es lo que tenemos en Valencia. Ni más ni menos. No hay carriles-bici de otro tipo. Estos ya están definidos en los manuales existentes para su diseño. Es decir: estrechos, sin distancias laterales de seguridad e intersecciones que multiplican el riesgo para los ciclistas. Es un error conceptual llamar carril-bici a todo tipo de vía ciclista.
    http://www.scribd.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbano

    El caril-bici tan solo es una transición para crear ciclistas que no abandonarán nunca esta vía, ni la acera (en caso de que no exista en una calle).El carril-bici fomenta comportamientos inseguros (pr ejemplo, colocarse en el extremo derecho de la calzada), enseña una lógica de desplazamiento ajena al resto del tráfico, no ayuda a perder los miedos, etc.. Por lo tanto, carril-bici encierra a los ciclistas de forma irreversible y fomenta el uso de la acera cuando finaliza (no solo porque la legislación le obligue a circular por él).

    Si, es cierto, posiblemente conseguirá más ciclistas, tal y como estamos viendo actualmente en la ciudad, pero circulando por las aceras. ¿Es esto sostenible?. Por otro lado, ni el aumento de ciclistas, ni el fomento de la bici en una ciudad metropolitana como Valencia no conseguirá jamás reducir el uso del coche en este territorio. La bici ni el número de ciclistas es una traba para que se configuire un territorio que potencie el uso del coche, que haga a las personas dependientes de su uso, etc. La estrategia de fomentar el uso de la bici para reducir el uso del coche es una estrategia equivocada.

    Saludos

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  5. Hola, Juan Carlos I. En el documento que citas (página 104) leo que el autor o autores se muestran favorables a estas dos medidas:
    * Carril 30 en avenidas de más de un carril.
    * Vías ciclistas reservadas en la calzada.

    Estoy plenamente de acuerdo con ello para la ciudad de Valencia. En aquellas calles y grandes vías con más de un carril en las que el tráfico motorizado sea intenso, continuo y veloz los ciclistas deberíamos poder disponer de una vía ciclista reservada para nosotros, es decir, de un carril sobre el asfalto y a poder ser segregado físicamente, para evitar la invasión de vehículos motorizados.
    La primera opción (un carril 30) no sería mala idea tampoco, pero me temo que un carril tal, de no estar físicamente segregado, acabaría constantemente ocupado por motorizados.
    Y desde luego, la opción peor es aquella por la que está apostando nuestro ayuntamiento, aquí en Valencia: la opción de la acera-bici, con algunas pocas (muy pocas) calles 30.

    Saludos.

    Acticibi Valencia.

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  6. Perdón, la "vía ciclista reservada" de la que habla el autor o autores sería no-segregada. Bien, sería una opción, pero insisto en que me temo que acabaría constantemente ocupada por autos y motos.

    Actibici.

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  7. ¿Y qué tal si en Valencia o Pamplona os planteais hacer bicifindes como los que hacemos en Madrid desde EnbiciporMadrid.es? Con un blog con cierta difusión y 4 guías se atienden a 20 ciclistas al mes sin problemas, que luego se convierten en futuros guías.
    Aunque igual tenéis que hacer antes un trabajo de detectar calzadas tranquilas.

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  8. Hola, Villarramblas. Antes de nada, enhorabuena por vuestro trabajo y también porque parece que finalmente algo se mueve en los Madriles con respecto a las políticas públicas pro-bici, ¿no? A ver si al final va a resultar que la Villa y Corte nos adelanta a todos en ciclabilidad en un par de años o tres... ;)

    Y en relación a los bicifindes en Valencia, no estaría mal. Quizá aquí los desplazamientos, en general, son más cortos que en Madrid. Es decir, yo mismo vivo en las afueras de Valencia y en bici llego al centro de la ciudad en unos 15 minutos como mucho. Por otro lado, al ser Valencia una ciudad más pequeña que Madrid, quizá las posibilidades de encontrar calles tranquilas que no supongan un rodeo son menores. No obstante, podría intentarse, por qué no.

    Otra opción, ya más complicada de organizar, sería crear bici-buses, "caravanas" de ciclistas que pedaleen juntos a la misma hora por las mismas rutas para llegar a destinos compartidos (el centro de la ciudad, etc.). Internet podría facilitar esa organización. No obstante, los bicifindes parecen más realistas. :) Pero habría que empezar por detectar las rutas tranquilas, efectivamente.

    Actibici.

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  9. Hola,

    aclaro algo:

    La segregación del tráfico en los cruces genera una multiplicación de los riesgos para los ciclistas. Por lo tanto, para evitar estos riesgos, es imprescindible que toda vía ciclista de calidad en la ciudad (además de ser de único sentido y de tener una anchura como la de cualquier carril de tráfico) debe tener la suficiente longitud de uso compartido por todos los vehículos antes de cada cruce. Por lo tanto, que por ella puedan circular vehículos a motor no es un problema. El problema es que los ciclistas que circulan por esta vía tengan miedo o no sepan conducir su bici (gestionar su espacio adecuadamente, comunicarse con los demás, señalizar,...) .

    Respecto a los carriles 30 en las avenidas, está funcionando en Oviedo

    Y, en cualquier caso, tal y como se dice en el artículo citado, estas vías ciclistas reservadas en la ciudad no enseñan a los ciclistas, ni les hace superar sus miedos, ni les hace abandonar las aceras... Por lo tanto, la mejor infraestructura es la que dice Villarramblas: que los ciclistas pierdan sus miedos y sean autónomos, por ejemplo, mediante cursos de circulación como los que ha indicado.

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  10. Lo de los bicibuses lo hemos probado los viernes. Podeis entrar en el foro de biciviernes y echarle un vistazo. Su funcionamiento es discreto, porque necesitas bicibus de ida y de vuelta, algo difícil de conseguir, así que no se apunta mucha gente, o sólo lo hace gente que ya tiene algo de nivel.

    Lo ideal sería: bicifinde para enseñar ruta y manera de ciruclar, y a los que no les baste, un acompañamiento en día de diario en horario de entrada al curro y de salida. Nuestros datos nos indican que son un 25% aprox los que necesitan este refuerzo adicional, pero al ser en laborable es más difícil conseguir guías.

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