Hay vida más allá del carril bici

Estamos inmersos, continuamos inmersos en el eterno debate de si la bici merece o necesita un espacio exclusivo para circular en nuestras ciudades que no sean las aceras y nos afanamos mucho más en discutirlo que en tratar de circular. Somos incorregibles. Nos gusta discutir. Y si es mucho, mejor.

Parece que separar y dedicar espacios es lo que más seguridad vende, al menos entre la gente que no muestra confianza en el manejo de esa máquina del demonio que es la bicicleta. Es difícil, si no imposible, explicar a un creyente del carril bici que esa separación le hace más vulnerable en las intersecciones e incorporaciones, que permite que los automóviles le sobrepasen más cerca o que le hace seguir itinerarios más largos que si circulara como un vehículo cualquiera.

Esta percepción mayoritaria entre los nuevos adeptos a pedalear sobre dos ruedas es la que anima a las autoridades que pretenden tener una sensibilidad hacia ellos a proyectar carriles separados y exclusivos para bicicletas, sobre todo en las grandes vías de sus ciudades. Tiene su lógica, no vamos a negarlo. Si la gente lo quiere, se lo hacemos. Y todos contentos. Para comprobarlo y justificarlo, basta con hacer una simple encuesta para calmar las conciencias demagógicas.

Y, sin embargo, la inmensa mayoría de nuestras calles no son grandes vías y en ellas la segregación de la circulación ciclista no se puede hacer, sobre todo porque carece de sentido y de espacio disponible. En esas calles que tienen un carril por dirección y en las que, normalmente, está permitido aparcar, la circulación ciclista es segura si se ocupa el centro del carril y se presta atención a las intersecciones. En las demás calles, también lo es, pero en estas es doblemente evidente.

6 razones para circular por el centro del carril

La circulación ciclista por el centro del carril, una práctica que enerva mucho a algunos automovilistas insensatos, es la forma más segura de circular con una bici. Por varios motivos:

1. Formas parte del tráfico. Eres evidente para el resto de los vehículos. Eres visible y, si señalizas tus maniobras, eres previsible. Así te pueden tener en cuenta, a menos que des con el energúmeno de turno, al que reconocerás por el sonido de su motor o de su bocina, por su mirada huidiza cuando intentes establecer contacto visual con él o por su actitud intimidatoria en los stops, cedas o rotondas. Bastará con evitar la interacción con ellos, que son una minoría insultante, y lo habrás conseguido.
2. Evitas los sustos de ir por el margen del carril. Apertura de puertas, personas que salen de repente entre dos coches, detrás de un contenedor o que emergen en pasos de cebra al trote o al galope.
3. Calmas el tráfico. Con lo cual haces un favor al resto de la comunidad. Al ocupar un carril, haces que la velocidad en ese espacio sea la que tú marcas. Ya te darás cuenta de que no vas tan lento como la persona que te siga al volante pretende, porque coincidirás con los mismos vehículos en tu marcha. No sólo les estarás haciendo un favor a los peatones, que podrán cruzar más tranquilos las calles, harás un favor a los propios automovilistas, muchos de los cuales seguro que están buscando un sitio para aparcar y a tu velocidad les va a resultar más sencillo.
4. Haces masa crítica. Montando con tu bicicleta por el centro del carril recuerdas a todo el mundo, no sólo que tienes el mismo derecho de circular que cualquier otro vehículo, sino que estás ahí para que te vean, para que te tengan en cuenta, para que te respeten. Cuantas más personas hagan lo mismo que tú, las bicicletas serán más normales en el centro de las calles y menos automovilistas se arrogarán la exclusividad de la calzada o se verán animados a invitarte a que te apartes.
5. Podrás decidir tu itinerario. Esta es la principal ventaja, además de la seguridad. Cuando tu capacidad de circular no depende de la existencia o no de una plataforma exclusiva o de la ausencia total de tráfico descubrirás que eres libre de elegir tu ruta para tu próximo destino con total libertad.
6. Llegarás antes. Porque decidirás tu itinerario y porque estas calles, salvo que crucen grandes vías, carecen de semáforos y no hay que ir a buscarlas, porque son la mayoría.

Ahora, si quieres, sigue reclamando carriles bici o aceras bici, o circula por las aceras molestando a todo el mundo. Ya sabes lo que te pierdes. 

Ahora, queridas autoridades competentes en la materia, podéis seguir proyectando grandes actuaciones en el viario, de costes astronómicos y podéis seguir dejando a su merced a los bienaventurados que utilicen vuestras infraestructuras ciclistoides en cruces, incorporaciones y rotondas y sintiéndose indefensos en el tráfico y luego lamentaros del resultado. O, mejor que eso, podéis contar cuántas personas circulan antes de vuestra intervención por esas vías y luego contarlas después y elevar el resultado a números absolutos y quedaros tan contentos pensando que gracias a vuestras actuaciones habéis hecho que crezca exponencialmente el número de ciclistas en vuestra ciudad. Si lo hacéis un día de sol en primavera, os saldrá mejor. 

Seguir ignorando qué pasa en el 85 o el 90% de las calles de nuestra ciudad, que son las que no cuentan y nunca contarán con carriles bici, es un ejercicio de irresponsabilidad tan grande como pensar que la gente que se decide a coger una bici y circula por una acera o por un carril bici ha dejado un coche aparcado. No mostrar cómo se debe circular en ellas y adiestrar a nuestra población en ello mientras se vende seguridad en carriles exclusivos tan escasos como cuestionables, es, más que irresponsable, siniestro.

Suerte. La vais a necesitar.

No es la movilidad, es el espacio público

Coches, buses, bicicletas, peatones, furgonetas, camiones, motos, patinetes... parece que estamos obsesionándonos un poco por establecer unas reglas del juego y hacer unas conquistas priorizando en la forma de moverse que ha elegido cada cual, y nos parece que con esto ya cumplimos con la ciudad, la sostenibilidad y la estrategia de futuro. No digo que esté mal, pero seguimos centrando la atención en el movimiento y en la necesidad de moverse y quizá estemos perdiendo el foco sobre una cuestión de mayor trascendencia: la concepción de ciudad y de espacio público.

La esencia de una ciudad no puede estar supeditada a la necesidad de su gente de moverse o a la dependencia de los desplazamientos y la demanda de que estos sean lo más eficientes posible. Como tampoco a las consecuencias derivadas de ello. Eso debería estar en un segundo plano y lo que debería prevalecer es la concepción de la ciudad más que como un conjunto de edificaciones y calles, como un espacio común donde sus habitantes tienen que desarrollarse y desenvolverse como personas sociales que son. Y ahí el desplazamiento es sólo una de las actividades y seguro que no es la más importante ni prioritaria.

Hemos cedido las calles a la movilidad

Ha sido una falsa promesa, un canto de sirena que nos ha hecho olvidarnos de para qué servían las calles, si es que tienen que servir para algo. La movilidad no es más que una enfermedad que hemos contraído en nuestra sociedad y que ahora nos afanamos en tratarla y en hacer que sea lo menos dañina posible para nuestra salud. Pero no deja de ser una enfermedad que hemos consentido gustosos en contraer.

Incapaces de ver lo que se nos venía encima, empezamos consintiendo que los coches estacionaran en las calles, una vez que unos cuantos potentados empezaron a circular orgullosos sobre esos carruajes automóviles por nuestros pueblos y ciudades. Luego tuvimos que delimitar las aceras para "defender" a la gente de aquellos que habían decidido circular en coche por esas calles que antes eran planas y no tenían jerarquías. La semilla del mal ya había prendido. La explosión del utilitario al alcance de cualquier familia hizo todo lo demás.

Así las calles perdieron su condición y pasaron a ser vías de circulación y la gente quedó recluida en aceras exiguas y en el interior de plazas y parques. La diseminación de la residencia, del trabajo, de los centros escolares, de los centros comerciales y de los centros de ocio nos hicieron llegar a pensar que sólo se podía vivir en coche. Hasta que unos pocos locos empezaron a cuestionarlo, alarmando sobre el deterioro del entorno, la salud y de las consecuencias insostenibles e inasumibles que eso tenía para nuestra sociedad y para nuestra economía, pero sobre todo para las personas. Y los tacharon de retrógrados antisistema.

Ahora parece que queremos darle la vuelta a este proceso. Pero seguimos aquejando síntomas de la misma enfermedad que nos trajo hasta aquí. Creemos que la cuestión central es en qué medio de transporte se debe desplazar la gente y acondicionar el viario para dar oportunidades a esos medios empezando por la gente que todavía camina para desplazarse dentro de la ciudad, que sigue siendo mayoría, siguiendo con los que lo hacen en bici, después los que utilizan el transporte público y en último lugar los que se mueven en automóvil privado. Y seguimos dejando de lado lo que debería ser la cuestión central, que no es otra que cómo y para qué queremos que sean las calles. Todas y cada una de las calles de nuestra ciudad.

Estamos tan afanados en repartirnos el queso y que nos toque más porción, que no hemos pensado siquiera que podríamos cambiar el queso por un jamón o por un melón.

No son vías de circulación, son calles

Este es el verdadero ejercicio que cambia la configuración y que pone el acento donde realmente merece la pena. Hay que replantearse qué papel juega y qué papel nos gustaría que jugara cada calle de nuestra ciudad. Si queremos que siga siendo una vía de paso, una colección de plazas de aparcamiento adosadas, una autopista urbana o preferimos que vuelva a ser un espacio de encuentro donde salir despreocupadamente a relacionarse con los vecinos y con los visitantes, a tomar el sol, a conversar, a jugar, a leer o a estar.

Este ejercicio habrá que hacerlo en cada calle y en cada barrio, con el objetivo de rehabilitar espacios y zonas interiores donde posibilitar que se produzca este cambio. No todas serán iguales. Habrá que preservar algunas como puras vías de circulación, otras quizá merezca la pena revertirlas hacia un uso social y habrá un millón de casos diversos. No tengamos miedo a planteárnoslo. Y recordemos que la ciudad es un organismo vivo, en continuo cambio y evolución y que lo que hagamos hoy igual no vale dentro de 10 años o 20.

Ah, una última cosa. No tengamos miedo en quitar plazas de aparcamiento o en poner precios prohibitivos por ocupar espacio público para dejar vehículos privados estacionados. El otoño del aparcamiento libre hace tiempo que ha llegado para quedarse.

Atención gente ciclista que vienen los del plano y los rotuladores

El Área de Movilidad del Ayuntamiento de Pamplona ha presentado su flamante plan para hacer de esta ciudad un nuevo epicentro de la cosa ciclista, para bien o para mal y caiga quien caiga. En resumen, se trata de hacer unos cuantos carriles bici segregados en las principales avenidas, pero se viste como la gran solución a la accesibilidad y seguridad ciclista en esta capital provinciana.

4 millones para 30 kilómetros de felicidad ciclista

Sin preguntar a nadie, más que a ellos mismos y a una consultoría de prestigio, ignorando foros de calidad contrastada y de funcionamiento ejemplar como el Observatorio del Peatón y la Bicicleta, los responsables de la movilidad de esta ciudad se han echado la manta a la cabeza y han pergeñado un plan magnífico para la ciclabilización de Pamplona.

¿Y qué han hecho? Pues pintar en un mapa unas cuantas rayas de colores, como si de líneas de transporte público se tratara y buscar la plantilla que más se ajuste a la sección de cada calle sobre las que circule esta fantasía de tranvía ciclista que es el carril bici segregado. De manual. Por supuesto, esas avenidas cuentan con gran densidad de tráfico motorizado, peatonal y de transporte público, así que el follón está garantizado.

El mapa es precioso.

Esto es lo que nos gusta a todos. Pintar con rotuladores y hacer una red con ejes troncales y ramales. Aunque a simple vista se vea que esa red está descompensada y atienda de manera más tupida a los barrios del oeste que a los del este y deje corredores desatendidos tan estratégicos como el de Errotazar, o el Camino Viejo de Burlada, más conocido como Camino de Santiago, por mencionar sólo dos.

¿Es éste el carril bici que queremos?

Cuando se bajan al terreno la cosa cobra una gravedad fantástica. Pero como el papel lo soporta todo y el PowerPoint más y si viene avalada por una consultoría reconocida cualquier imprudencia por temeraria que sea se reverencia, van y proponen el modelo de carril bici que a los "bicicleteros de quiero un espacio para mi" tanto les gusta. El carril bici segregado y protegido.

¿Y  por qué no verdad? Se dibuja, se hace una simulación y todo el mundo contento. Los peatones por la acera tranquilos, las bicicletas por su carril protegidas y los coches solos en el resto, sin invitados molestos que ralenticen su marcha y pongan en cuestión su pesada lógica. Perfecto.

Podríamos analizar qué pasaría en el caso de que se juntaran dos ciclistas y uno quisiera adelantar al otro o cómo se gestionarían las protecciones en las intersecciones, pero eso son nimiedades en las vías que nos ocupan. Porque para las grandes vías los prestidigitadores de la plantilla y la infografía han propuesto esto.

Que visto así en bruto vuelve a ser estupendo, pero que mirado con un poco más de atención resulta ser una barbaridad. Parecen detalles insignificantes, pero en las dos propuestas hay aspectos que es mejor no pasar por alto (aparte de que el modelo inferior no sea simétrico, que un descuido lo tiene cualquiera).

Carril bici segregado, autobuses y coches aparcados

Efectivamente. Poner un autobús en el esquema cambia radicalmente las normas de juego en el tráfico de una vía urbana, porque el autobús no sólo circula, sino que para y carga y descarga pasajeros más o menos cada 300 metros. ¿No han reparado en eso? Y lo que es peor ¿cómo van a gestionar esas paradas sin atropellar a los ciclistas o sin que los ciclistas atropellen a los peatones en las inmediaciones de las marquesinas? Parece una cuestión tonta pero no lo es, sobre todo cuando las vías en las que se propone el carril bici son intensivas en transporte público.

El otro detalle tonto es el de los coches aparcados, sobre todo en el modelo inferior izquierdo en el que las bicicletas circulan entre la linea de aparcamiento y la acera. Vamos este.

Este formato, bien conocido por la gente que intenta andar en bici en Pamplona, es una calamidad, por no decir que es criminal. Encajonar a los ciclistas e invisibilizarlos del tráfico entre coches a los aparcados y bordillos debería estar tipificado en el código civil como tentativa de homicidio y condenar al técnico que se atreva a proponerlo. Pero no. Lo pintan y a la gente le gusta.

Tenemos la solución, pero es cara

Si os pensáis que esto es todo, os equivocáis. Los malabaristas de la ingeniería civil siempre esconden un as en la manga por si aparecen en sus presentaciones o en las sugerencias o alegaciones (que tan poco les gustan) personas como tú y como yo que ponga de relieve lo anteriormente expuesto y cuestione sus magníficos modelos. El as en la manga esta vez se llama "Boulevard sostenible". Y es así de bonito.

¿Cómo se os queda el cuerpo? La fórmula mágica consiste en, nada más y nada menos, segregar a los coches por un lado y a los medios de transporte sostenibles por otro. Y no se les cae la cara de vergüenza. Como si los felices ciudadanos buscaran el horizonte cada vez que se subieran a su medio de transporte preferido.

Aparte de la difícil relación entre ciclistas y autobuses, ¿alguien ha pensado qué tendría que hacer un ciclista para girar a la izquierda en el Boulevard sostenible? ¿No verdad? Pues eso.

Obligatorio, también en rotondas y bifurcaciones

Ah, otro detalle tonto para los listillos de turno: si el carril bici está ejecutado en la misma plataforma es obligatorio, o sea, que, sea lo que sea lo que al final sean capaces de hacer, si lo hacen, excluirá a los ciclistas del resto de la calzada y me consta que en algunos de esos itinerarios hay rotondas y bifurcaciones, con lo cual la circulación ciclista se ve penalizada por su encarrilamiento presuntamente protector. Ese disco azul redondo tan anhelado por los "ciclistas de carril bici" así lo indica. Que no nos pase nada.

Rotondas (amarillo) y giros a la izquierda (verde)

Tempus fugit

Lo peor de este asunto es que para llegar a estas conclusiones y a estos modelos, el Ayuntamiento de Pamplona ha perdido más de un año y ha gastado unos cuantos miles de euros contratando a una ingeniería de renombre y desoyendo los intentos de interlocución de su propio Observatorio del Peatón y de la Bicicleta que estoy seguro de que hubiera advertido de estas cuestiones y de muchas otras más.

Pero hay algo peor todavía. Siempre hay algo peor en este siniestro juego de los tiempos y las maneras políticas. Lo peor es que hay que decidir ya y hay que empezar a actuar ya, porque los plazos políticos marcan el ritmo y a esta legislatura le quedan dos años hábiles de vida. Si contamos los plazos de los anteproyectos, sugerencias, proyectos, alegaciones, proceso de contratación de las obras y ejecución de las mismas en fases, nos daremos cuenta de que ya no hay tiempo para procesos de participación suficientes. Una vez más.

Eso por no decir que después de este ejercicio de megalomanía pro-bici, otras medidas como habilitar aparcamientos seguros, cómodos y a cubierto en centros de actividad y en puntos estratégicos de la ciudad o hacer campañas de concienciación en centros escolares, Pero de eso ya hablaremos en otro momento.

Malditas bicicletas

Nunca me habría imaginado empezando un artículo así, pero la situación se ha hecho insostenible. La práctica ciclista en las ciudades en las que se ha incrementado de forma notoria se ha convertido en un juego cruel, siniestro e indeseable, en términos generales. La circulación ciclista se ha prostituido de una manera tan excepcional que ha acabado con el poco reconocimiento que las personas que habían elegido la bicicleta para desplazarse habían logrado, para convertirse en un ejercicio de insolencia, de insolidaridad y de indolencia tan inquietante como preocupante.

Donde antes nadie cuestionaba cuáles eran los derechos y las obligaciones de la gente ciclista, hoy parece que sea debatible e incluso recomendable cualquier cosa. Circular por aceras y zonas peatonales de manera indiscriminada es lo más grave. Y no sólo porque esa gente anda poniéndose en peligro en sus interacciones con el tráfico rodado, sino, fundamentalmente, porque están agrediendo, intimidando y condicionando la libertad del resto del personal de manera impune, cuando no además prepotente.



No atajar esto puede provocar no sólo múltiples situaciones indeseables y accidentes de distinta consideración, sino, sobre todo, una aversión hacia la bicicleta como opción de movilidad que ya está cuajando entre la población de una manera justificada.

Pero el problema no es tan fácil de resolver. No va a bastar con tratar de reprender y castigar a los ciclistas que infrinjan normas tales como no circular por las aceras o bajarse de la bici para cruzar los pasos peatonales donde no haya establecido un paso ciclista o reducir la velocidad e incluso desmontar en las calles peatonales donde la densidad de caminantes sea suficiente. No. Hay que ofrecer alternativas de calidad a la circulación ciclista y hacer mucha pedagogía a través de campañas y de trabajo de calle.

Aquí es donde duele. Porque no es sencillo hacer que nuestras calles sean ciclables. Y menos convencer a la gente de que lo son. Sobre todo a los que han adoptado como norma andar en bici siempre por las aceras. Y tampoco depende de que se cosa la ciudad con carriles bici imposibles e impracticables. Hay que calmar el tráfico, hay que enseñar que las bicis deben circular por la calzada y hay que hacer los pocos carriles bici que se requieran ocupando espacio de asfalto hasta entonces destinado a la circulación casi exclusivamente motorizada. Y esto no hay nadie dispuesto a hacerlo en serio. Políticos me refiero. Porque creen que se juegan el electorado y que los privilegios del coche son intocables porque si no igual reciben toques de atención también de las altas esferas.

Mientras tanto, podemos seguir quejándonos y maldiciendo a los ciclistas, y lamentándonos de los accidentes y sustos que provocan y en los que se ven envueltos también como víctimas. O celebrando Semanas de la Movilidad, Días sin Coches y otras pantomimas por el estilo.

El aparcamiento, es el aparcamiento

Nos pongamos como nos pongamos, hagamos las tretas y las piruetas argumentales que hagamos, montemos los planes y actuaciones que montemos, la cuestión central de la movilidad individual seguirá siendo la misma. Si hay aparcamiento, iré en coche. Si no hay, no. O si creo que hay aparcamiento, aunque tenga que dar unas cuantas vueltas para encontrar la plaza para dejar mi caja con ruedas. Este es el tema. Probablemente sea el único tema que merezca la pena tratarse con seriedad y rigor en la cuestión de la movilidad urbana. Bueno, éste y las autopistas urbanas que diseccionan nuestras ciudades. Pero vayamos en orden.

Sólo trabajando sobre la oferta de aparcamiento de una manera racional y razonada, aunque probablemente no sea acogida como razonable, podremos plantear modos alternativos al coche para desplazarnos por la ciudad. De hecho, está comprobado que la sola instauración de medidas de restricción de aparcamiento libre logra efectos mucho más disuasorios y consigue que más gente deje de utilizar el coche y opte por otros medios que cualquier actuación o campaña en positivo que promocione alternativas.

Pero no se trata sólo de penalizar el uso privativo del espacio público para dejar cajas de 3 metros cúbicos aparcadas, que bien, hay que trabajar por reducir las oportunidades y por rebajar las expectativas de aparcamiento en los centros urbanos. Y estamos hablando de eliminar plazas de aparcamiento de rotación en superficie, por supuesto.

Habrá muchas personas, sobre todo comerciantes, que se echarán las manos a la cabeza y argumentarán que eso supondrá sin lugar a dudas otra traba, si no la muerte de muchos de sus negocios, porque sigue subyaciendo en nuestra cultura más arraigada la asociación indisoluble entre poder adquisitivo, capacidad de compra y posesión de un coche para desplazarse a hacerlo. Hay que acabar con este mito.

Ni la mayoría de personas que se desplazan a los centros urbanos lo hace para comprar o para consumir, ni la mayoría lo hace en coche, ni de entre ellas las mejores compras las hacen automovilistas. Hay estudios realizados en varias ciudades del mundo civilizado, ese que tanto nos gusta, que demuestran lo contrario, es decir, que compran más las personas que se desplazan en medios que no les estresan y que favorecer la compra en coche no es la mejor opción para fomentar el comercio urbano.

Así pues, a ver cuándo, de una vez por todas, empezamos a tratar el tema central que puede hacer cambiar los hábitos de movilidad de la población que puede prescindir del coche y no lo hace por pura comodidad y que, de paso, puede revitalizar nuestros núcleos urbanos y hacerlos más habitables y más atractivos para las personas.

Luego podemos hablar de cómo desarticular las grandes autopistas urbanas, que muchas veces sólo sirven para cruzar la ciudad por el centro en vez de circunvalarla. Y, ya cuando tengamos claro lo que vamos a hacer con estos dos temas centrales, podremos empezar a hablar de qué hacemos con todo ese espacio remanente que se nos va a liberar y cómo atender a las nuevas necesidades de la gente, dependiendo de las opciones que hayan tomado. Porque, si no lo hacemos así, estaremos empezando la casa por el tejado y estaremos manteniendo los cimientos y las estructuras equivocadas para lograr la habitabilidad que buscamos en nuestras ciudades.

Hay que desmontar las ciudades hechas para los coches y hay que empezar a construir ciudades pensadas para las personas. No es fácil, es necesario.

Un plan para reducir el uso del coche

Sin eufemismos, sin medias tintas. Lo que está matando nuestras ciudades y a las personas que en ellas habitan son, entre otras muchas cosas, los coches. Su uso abusivo e injustificado, todas las facilidades que se han puesto para hacerlo y todos los intereses que nos han hecho creer que rodean su utilización deberían ser los objetivos contra los que tendrían que trabajar nuestros ayuntamientos, si realmente fueran responsables. 

Porque los coches no sólo matan en accidentes mortales. Mata la polución que generan. Mata el sedentarismo que llevan asociado. Mata el estrés y la violencia que conllevan. Y mata de una manera mucho más sutil pero mucho más efectiva el espacio y las condiciones que necesitan para desplazarse y que restan habitabilidad a nuestras ciudades. Los coches matan mucho más de lo que nos suponemos o de lo que estamos dispuestos a reconocer, sobre todo porque no hay una mala conciencia en su abuso.

Sin embargo, la atención se desvía fácilmente y eso el poder establecido y los lobbies que lo sustentan saben manejar y modular perfectamente, hasta tal punto que acaban cayendo en su trampa incluso los que se atribuyen el protagonismo del cambio.

Así parece que es más conveniente y tiene más sentido hablar de sostenibilidad que hablar de reducción de elementos nocivos y peligrosos de nuestras ciudades y parece que con mencionar la intención de hacer cualquier cosa en positivo basta para conseguir un efecto directo a la hora de contrarrestar esos elementos nocivos. Pues va a ser que no.

Por ejemplo, la sola mención de querer hacer un carril bici en la calzada parece que ya es un logro por sí misma y que consigue parte del objetivo de reducir el uso del coche. Independiente de cómo y dónde se haga, que no son cuestiones menores, la mera existencia de este tipo de infraestructuras no reduce el uso del coche, aunque consiga incrementar el número de ciclistas, si no se acompaña de medidas específicas encaminadas a hacerlo.

Lo mismo pasa con medidas tales como peatonalizar islotes en la ciudad, reducir la velocidad de circulación o hacer cosas para la galería tales como días de la bici y cosas de esas.

¿Por qué no dejamos de marear la perdiz y engañar a la gente y hablamos de una vez por todas de qué vamos a hacer para reducir el uso del coche primero y luego nos ponemos a planear cómo absorber a todas esas personas que se hayan quedado huérfanas de coche y sean tan estúpidas que no conozcan las alternativas?

¿Por qué en vez de hacer eso tratamos de aparejar todo un sistema perfecto de servicios de transporte público y vías ciclables? ¿No se puede hacer  simultáneamente? ¿No debería hacerse primero lo más urgente y luego ir montando todo el sistema de movilidad?

¿Qué pasa? ¿Cuál es el impedimento? ¿Tanto respeto o miedo nos da incomodar a los intereses que rodean al coche? ¿Y entonces por qué lo están haciendo ciudades tan importantes como Londres, París, Nueva York, Hamburgo o Ámsterdam?

Empiezo a creer, y no soy el único, que la mano negra del coche sigue operando en la sombra y sigue amedrentando a los políticos con sus siniestras herramientas, haciéndoles creer que cualquier movimiento en contra de sus intereses puede ser fatal para la sociedad.

Mientras nuestros políticos no afronten este tema con valentía y desde esta perspectiva, estamos perdidos a merced de las terribles inercias que favorecen el uso del coche y todos los esfuerzos encaminados a favorecer las opciones más sostenibles de movilidad van a quedar difuminados.

¿Qué hacemos con las bicis?

Hay asuntos que atañen a la forma de entender una ciudad sobre los que todo el mundo tiene una opinión formada, aunque esa opinión no contenga una solución. Uno es el tráfico. Otro sin duda son las bicicletas. A cualquiera que le preguntemos tiene algo que decir al respecto, ya sean vaguedades como juicios concluyentes. Nadie se queda impasible o mudo ante la cuestión de las bicicletas. Sin embargo, nadie tampoco acierta a dar una solución, es más bien un estado de permanente inquietud y una especie de rabia contenida las que rodean al delicado tema de las bicis.

"Las bicis son buenas", "las bicis molestan", "es muy peligroso andar en bici", "la gente debería andar más en bici", "hay que hacer carriles bici", "roban muchas bicis", "los ciclistas no cumplen con las normas" o "yo no voy a andar en bici" son sólo algunas de las afirmaciones que más se repiten cuando las bicicletas entran en la conversación.

Sin embargo, cuando se trata de averiguar cuál es la fórmula gracias a la cual los mismos que opinan alegremente sobre las bicicletas resolverían el problema, resulta por lo general imposible llegar a un acuerdo ni siquiera de mínimos. También es cierto que nos gusta mucho más la perspectiva de los problemas que la de las soluciones, tenemos esa inclinación malsana que nos hace reconfortarnos de alguna manera cuando descubrimos un problema o comprobamos que uno de estos problemas cotidianos no se ha resuelto.

La solución que más frívolamente se utiliza como remedio al problema de las bicicletas es "se deberían hacer más carriles bici". Y ya. Como si diciéndolo se pudiera. Como si haciéndolos se resolviera el problema. Así, sin más. Sin criterios. Sin discriminación. Sin análisis de alternativas.

Pero ¿es ese realmente el problema con las bicicletas? ¿Que no tienen un carril por donde circular? ¿Que si lo tuvieran se resolverían sus dificultades, sus peligros, sus amenazas y sus conflictos? ¿O es algo más complejo y con más enjundia?

Reducir el problema de las bicis es una tentación en la que cae todo el mundo, desde personas anónimas hasta los mayores responsables del asunto. ¿Por qué se hace reduccionismo cuando se habla de bicicletas y no se hace igual cuando se habla por ejemplo de la seguridad de los niños?

La cuestión de las bicis, como la de la seguridad de los niños, es bastante más compleja de lo que a de a más de uno le gustaría y depende de factores que son ajenos a las propias bicis. Básicamente, de su interacción con los automóviles y, en menor medida, con los peatones, y de la capacidad de atajar la incidencia del robo y del vandalismo.

Interacción con los automóviles

Peliaguda cuestión. Pretender evitarla es el tópico más utilizado por los que se creen grandes defensores de la cosa ciclista, y, sin embargo, es imposible. Las bicicletas son vehículos. Da igual lo que diga o quiera decir el código de circulación o la norma improvisada al efecto en el ayuntamiento de turno.

Las bicicletas son vehículos porque son medios de locomoción o transporte. Y son vehículos porque se desplazan a velocidades más que considerables comparadas con la marcha a pie. Por eso es difícil hacerlas convivir con las personas que caminan. Y por eso no es fácil de gestionar tampoco su segregación total. Tratar de gestionar dos flujos de vehículos independientes y sin interacción en una ciudad es simplemente inviable. No hay espacio, las intersecciones son inevitables y es ahí donde se producen la mayoría de los accidentes.

La solución a la circulación de las bicicletas pasa pues por establecer unos criterios y unas prioridades de acuerdo con las cuales se organice el tráfico. Y ahí es fundamental hablar de prioridad de las bicicletas en los cruces, incorporaciones y rotondas y de respeto escrupuloso de dicha prioridad. Hay que hablar del derecho de la bicicleta de circular por el centro del carril que se ajuste a su trayectoria. Hay que hablar de distancias de seguridad. Hay que hablar de señalización de maniobras. Hay que hablar de pericia en la conducción. Pero, por encima de todo eso, hay que hablar de respeto y de empatía.

Mientras obviemos estos aspectos, los carriles bici, sólo ofrecerán tramos de seguridad percibida. Nada más.

Reducir la incidencia del robo y el vandalismo

El otro aspecto importante, vital más bien. El robo de bicicletas y su vandalización son los mayores disuasores del uso de la bicicleta entre las personas que ya han hecho la opción. Un tercio de las personas que utilizaban la bicicleta dejan de hacerlo simplemente porque se la roban. Tan triste como real.

¿De qué depende la probabilidad de que nos roben una bicicleta? Pues, desgraciadamente, en una proporción muy alta de nuestra negligencia a la hora de candarla. Mucha gente, la mayoría, no utiliza o no sabe utilizar candados de seguridad para dejar su bicicleta aparcada en la calle. Y la dejan con las puertas abiertas y las llaves puestas, utilizando un símil automovilista. Utilizar candados malos o utilizar mal los candados son los motivos principales que hacen relativamente fácil robar bicicletas. Y sin embargo nadie está poniendo el acento en esto. Nadie o casi nadie.

Y luego está la necesidad de dotarse de espacios de aparcamiento cómodos y seguros. Otra cuestión que se sigue pasando por alto con alegría. Si no hay buenas soluciones para dejar las bicicletas fácil y a buen recaudo en los lugares habituales a los que llegamos con ellas, la opción bicicleta se convierte en algo incómodo e incierto. Dejar las bicis en la calle es una imprudencia. Y proponer aparcamientos cerrados y cubiertos parece una pretensión en un mundo que sigue mirando a las bicicletas como a las hermanas pobres de la circulación.

En resumen

Hasta que no nos demos cuenta de estos aspectos y no tratemos a las bicicletas y a las personas que las eligen para desplazarse con la dignidad y el respeto que se merecen, todo lo que hagamos no serán más que parches y cosas para la galería. Carriles bici incluidos.

La movilidad sostenible, una asignatura pendiente

Se ha acabado la expectación en Pamplona respecto a lo que el nuevo equipo de gobierno tenía que proponer y disponer en temas de movilidad, en una ciudad que estaba ilusionada con un cambio de rumbo que se antojaba prometedor. Este nuevo gobierno municipal no se acaba de decidir, igual porque no sabe qué se puede hacer y qué no, y anda entreteniéndose con las formas en vez de estar centrado en los contenidos.

El equipo de gobierno se muestra dubitativo respecto incluso a propuestas tan simples como hacer valer la ley en las zonas declaradas de acceso restringido en la ciudad. De hecho, la única medida visible en movilidad ha sido la declaración de implantar un sistema de control de acceso de tráfico al Casco Viejo de Pamplona, que han decidido ampliar al Ensanche, pero ni eso han sido capaces de hacer. Bajo la excusa de consultar a la población, mediante grotescas sesiones donde la participación se ha reducido a hacer unas presentaciones voluntariosas y dejar tomar el micro a las personas de manera indiscriminada, la toma de decisiones se está dilatando de una manera que empieza a ser inaceptable.

Parece que les tiembla el pulso cuando, en realidad, la propuesta no va más allá de hacer valer unas reglas que llevan escritas más de una década y cambiar muy sutilmente un escenario en el que la inoperancia de gobiernos anteriores ha permitido todo tipo de atropellos y ha dejado una sensación de impotencia entre los afectados: empezando por los vecinos y acabando por los comerciantes, pero preocupando a transportistas, visitantes y observadores varios.

Sin embargo esto, que ya es de por sí preocupante, no es lo más grave. Lo más grave es que esto no responde a ningún plan. No hay una hoja de ruta. Es una medida aislada. Y eso es lo que más nos debe importar a los que veíamos en este nuevo gobierno municipal una oportunidad para replantear un tipo de ciudad que da mostradas señales de inviabilidad. Y en cuestiones de movilidad esto se hace mucho más patente.

No hay un planteamiento integral de ciudad. No hay una reflexión suficiente y con participación de calidad. No hay un establecimiento de prioridades. No hay un asentamiento de bases. No hay unos objetivos definidos. No hay un cálculo de afecciones y consecuencias. No hay un plan de actuación. Nada.

Por eso no vale de nada o de muy poco mostrar mucha afección respecto a una zona de la ciudad como si pueda aislarse del resto y actuar sobre ella de manera independiente y no estudiar el núcleo urbano de una manera integral, holística.

Así pues, aunque se revise la peatonalización del Casco Viejo y se amplíe la restricción de acceso al Ensanche, aunque se haga un fabuloso carril bici en Pio XII o en la cuesta del Labrit, aunque se dispongan más aparcamientos para bicis, si no hay un proyecto de mayor calado que responda a una visión distinta de ciudad y de movilidad y se estructure en un plan de actuación, Pamplona va a seguir siendo, lamentablemente, una ciudad pensada por y para los coches y todas estas medidas no van a ser más que fuegos artificiales.

Lo peor del asunto es que el tiempo político corre y esta legislatura no tiene mucho más de un año por delante antes de empezar el periodo preelectoral, así que, para cuando quieran decidirlo, igual ya es demasiado tarde.

Mientras tanto, las cosas seguirán igual: los ciclistas invadiendo las aceras con prepotencia, los automovilistas intimidando voluntaria o involuntariamente a los que no son automovilistas, los peatones acosados y ninguneados mientras se les reverencia en la prensa... en definitiva, dando continuidad a una ciudad que no quiere renunciar al dominio del coche y que no quiere replantearse su futuro, por la miopía, la inacción o la pusilanimidad de sus políticos electos.

La movilidad sostenible no es popular

Al menos eso es lo que se puede deducir de cada intento de incorporar medidas que busquen en objetivo de disuadir a la gente de utilizar el coche.

Lo popular sigue siendo el coche

Hay que contar con ello. Y con el ventajismo que le viene asociado de décadas de promoción a costa de la discriminación del resto de opciones de movilidad. Tratar de ignorarlo es garantizarse el cabezazo contra el mismo muro. El muro de los derechos consolidados, el muro de las atribuciones inherentes al automovilismo: velocidad, accesibilidad, prioridad, preponderancia, derecho de aparcamiento, etcétera, etcétera, etcétera.

Incluso en foros presuntamente progresistas y donde se busca el bien común, el coche vuelve a emerger como un intocable. Aunque no es menos cierto que en esos foros muchas veces los participantes más activos son los que se oponen a las medidas que se proponen y muchas veces también esos que toman la voz cantante se recrean en tesis que ni siquiera les convencen a ellos en su fuero interno. Pero da rabia.

El caso es que esto de reducir el uso del coche, al menos en nuestra sociedad, sigue siendo una misión difícil, porque la visión de esa ciudad con menos coches todavía no es compartida por una masa crítica suficiente.

Y conste que escribo desde una de esas ciudades donde la cuota de automovilistas, aunque todavía creciente, es del 40% y opciones como la bicicleta son claramente emergentes.

Aquí también, ante un intento de mejorar la calidad de la peatonalización del centro de la ciudad, vecinos, comerciantes y profesionales han vuelto a dejar claro que eso de detraer coches está bien, siempre que no sea el mío. Y donde digo el mío, digo el de mis familiares, mis clientes, mis proveedores, mis visitantes, en fin, todos, porque todos tienen una justificación para transgredir una norma que no busca más que dotar al centro neurálgico de la ciudad de espacios de mayor calidad donde se produzcan las interacciones humanas sin automóviles custodiando y condicionándolo todo.

En fin, seguiremos trabajando por que esto cambie.

La Europa de los coches apesta

Hoy cedemos este espacio dedicado a las bicicletas a alguien que nos va a hablar de coches. Alguien que sabe de lo que habla porque lleva toda su vida útil trabajando en una factoría de coches, la misma que es objeto de su reflexión y de su crítica, hasta hace unos meses que decidió dejarla para dar el salto a la vida política de la mano de Podemos. Carlos Couso es parlamentario foral por esa formación política y en este artículo quiere aportar un poco de luz sobre la trampa automovilística en la que estamos metidos (esta vez desde su vertiente industrial y europea).

El conocido como “escándalo Volkswagen” es tan solo una de las aristas de un escándalo político en la Unión Europea -de primera magnitud y muchísimo mayor alcance que el hasta ahora expuesto mediáticamente-, que es el derivado del fraude masivo, consentido, y sostenido -desde hace 6 años por lo menos- en la certificación industrial y el control público de las emisiones de gases de escape de los motores de combustión de los automóviles.

En este fraude a gran escala no solo está implicado el citado grupo alemán de la industria del automóvil, sino toda la industria del sector automovilístico mundial que comercializa sus vehículos en Europa; también las grandes compañías petroleras que han entrado con fuerza como principales accionistas en algunos de los grupos automovilísticos (Qatar Holding 17% de VW); igualmente los gobiernos de los estados que tienen la responsabilidad del control de las emisiones (no solo de CO2, sino también NO, NO2, y otras sustancias, como las químicas sustitutivas del plomo en la gasolina, tres de ellas identificadas como cancerígenas); y sobre todo, también está implicada la Comisión Europea, que –según parece- ya tenía -desde 2009- sobre la mesa varios informes en los que se alertaba de valores anómalos en los motores diésel, e incluso de la existencia de artefactos instalados en los vehículos para ocultar los valores reales en los controles y mediciones, y desde entonces, este máximo organismo político y ejecutivo de la UE, no solo no ha hecho nada por hacer cumplir el Tratado Climático de Copenhague (2009) que desarrolla en este campo el Protocolo de Kioto (1997) para el territorio de la Unión Europea, sino que bajo la presión política del gobierno alemán –fundamentalmente-, incluso ha contribuido a ocultar esta gran estafa que lesiona los derechos de los clientes (consumidores), la salud del conjunto de la población, y acelera el proceso de destrucción medioambiental, y las consecuencias que esto tiene en el cambio climático.

La ONG “Transport & Environment” viene publicando en los últimos años informes precisos sobre toda esta cuestión, siendo uno de los más destacados el publicado sobre la situación en 2014, en el que se explica con claridad que todos los fabricantes de automóviles mienten en relación a las emisiones de gases de los motores de sus vehículos que certifican, algunos incluso por encima del 50%.

La Comisión Europea también tenía toda la información de la situación antes de que estallara el “escándalo Volkswagen”, y además la tenía de primera mano a través del “Joint Research Centre”, que es un centro de investigación propio de la Comisión, y que ya en un informe de 2011 manifestaba que los vehículos diésel testados superaban los niveles de CO2 permitidos por la legislación comunitaria (80 miligramos por kilómetro, tope fijado en 2009 en TCC).

Estos informes, y otros más, a cada momento han sido tachados de poco serios por una industria de la automoción que siempre ha tratado de alargar los plazos de las obligaciones legales y los compromisos adquiridos para el desarrollo de unos motores más limpios que lleven a dejar atrás la época de la combustión de derivados del petróleo. Trabajando a su manera también para silenciar –al menos mediáticamente- a las organizaciones ecologistas que denunciaban la situación del sector en relación a esta cuestión, y para que toda la documentación existente reposara en el fondo de los cajones de los despachos de la Comisión.

El peso de la industria del automóvil en el PIB alemán y europeo, pero fundamental- mente en el alemán, y el control y las presiones que Alemania ejerce sobre los organismos e instituciones políticas europeas ha sido determinante para el sostenimiento de un fraude masivo con el que se han estado alimentando las arcas de los países a los que pertenecen las grandes industrias del automóvil (beneficios empresariales, impuestos, empleo…).

Alemania y Francia fundamentalmente, pero también otros, castigaban “ejemplarmente” a Grecia por su “deuda”, con la connivencia del resto de los gobiernos que les hacen de monaguillos en la UE, mientras al mismo tiempo se lucraban indecentemente con la industria del automóvil, a costa de la salud de la población y el deterioro del medioambiente. El coste de las multas por los incumplimientos y engaños en la certificación industrial, las reclamaciones particulares, el impago de impuestos derivado del engaño, los sucesivos PIVES, etc…, podría alcanzar una cantidad superior a la de cinco deudas griegas, pero aquí se perdona…, y para ello en el seno de la UE se trabaja estos días soterradamente para alcanzar oscuros acuerdos político-industriales con el fin de tapar, de ganar tiempo para que escampe, y para que se olvide.

En toda esta historia el grupo Volkswagen no es el que más contamina, ni el que menos. Aunque sí parece ser uno de los que más ha mentido, por aquello de haber hecho creer que sus motores de combustión de gasolina y diésel eran productos prácticamente ecológicos por sus bajos consumos y emisiones de gases, tratando de justificar así de paso su escasa inversión y desarrollo en otro tipo de motores, quizá sirviendo con ello también a los intereses de su accionista privado más potente, el Qattar Holding (¡grandes vendedores de paraguas! como todo el mundo sabe…), al que le gusta mucho que de momento se sigan viendo enormes dificultades para la implementación de cualquier alternativa al petróleo como alimento de los motores del transporte por carretera.

Señoras y señores, este es el sucio panorama general, aunque les aseguro que por ahora no han visto ni un 10% de la porquería existente. Ya veremos si acabamos viéndolo todo, porque todos los implicados siguen mintiendo, son poderosos, y como siempre, están poniendo todo su empeño y recursos en que no nos enteremos.

Para que luego no nos sorprendamos con el inmovilismo que nos rodea o las medias tintas de muchos políticos respecto a poner restricciones reales a los automóviles.

A ver cuándo se acaba toda esta farsa y empezamos a hablar de bicicletas de una vez por todas

Parece que se va agotando el aceite del candil que alumbra la quimera que muchos han alimentado durante mucho tiempo y que había casi convencido a la población dócil y mentecata de que lo de la bicicleta era una cosa muy complicada y aún la teníamos que hacer más. Carriles bici dedicados y segregados del tráfico por doquier, bicicletas públicas intercomunicadas y ubicuas entendidas como transporte público individual, registro de bicicletas con aplicación en la nube para aportar mayor seguridad y control al asunto, todo indicaba que lo de la bicicleta requería toda una operación que debía orquestarse necesariamente si se quería tener un mínimo éxito en la promoción de este medio.

¿Dónde quedaba aquel fantástico invento sencillo, fácil y al alcance de cualquiera? Nada de lo que hasta entonces había ocurrido o se había inventado iba a servir. Todo nuevo, todo con buenas dosis de ingeniería, todo con magníficos presupuestos y tecnología punta, todo con un buen altavoz mediático. Tan terrible como cierto. Y todos tragando con ello, sumisos, ilusionados con que se estaban siguiendo las pautas, conquistando los espacios, cumpliendo las etapas imprescindibles para convertir nuestras ciudades en la tierra prometida de los pedaleadores.

Ahora que han pasado unos años y la cosa se ha ido serenando, sobre todo porque el dinero ya no corre a chorro mortero y hay que hacer cosas baratas pero efectivas, nos vamos dando cuenta de que el despilfarro en esto de la bici tampoco ha dado tan buenos frutos y que las grandes invenciones han fracasado en su intento de promocionar la bicicleta. Y no sólo porque muchas de ellas no hayan sido tan efectivas como se prometían, sino porque han dejado claro que desnaturalizar la bicicleta sólo ha servido para garantizar o incluso mejorar las posiciones dominantes del coche y para hacer ver que eso de incluir a la bicicleta en el reparto modal requería unas dificultades fabulosas.

Sistemas de bicicletas públicas cerrando, el precursor de los bicirregistros en quiebra, los carriles bici que han hecho techo en la inducción a la utilización de la bicicleta en porcentajes ridículos y mucho dispendio que los ayuntamientos que han decidido mantenerlo tratan de justificar casi a cualquier precio.

Parece que vamos a tener que retomar el tema desde la óptica que nunca debimos de abandonar, que es la de la normalidad, la naturalidad, la progresión aritmética, comenzando por sentar las bases y sin tener tanta prisa por recoger frutos o hinchar el resultado.

Pero es que nos gusta tanto dejarnos encandilar...

Datos extraídos del informe "Las Ciudades y La Bicicleta" de la Red Civinet de España y Portugal.

Ciudad 50, ciudad 30, ciudad 20... ciudad cero

Cuando tratamos de identificar los factores que hacen que una calle sea un espacio más o menos seguro, invariablemente acabamos hablando de los coches, de su preeminencia y de la sumisión del resto de usuarios de la calle respecto a esa dominación que invariablemente va asociada a la circulación de vehículos de una tonelada entre personas de a pie o de a pedal.

Ahora bien, ese efecto apisonadora que hace el coche o cualquier vehículo a motor se incrementa proporcionalmente dependiendo de la velocidad a la que éste circule. Primero porque la perspectiva se reduce cuanto mayor es la velocidad. Gráficamente.

Segundo, porque a mayor velocidad, mayor fuerza del golpe y mayor gravedad en el impacto.

Visto lo visto, y teniendo en cuenta que la "velocidad comercial" media de la mayoría de los vehículos en la ciudad consolidada y compacta no suele ser mucho mayor de 20 kms/h (en el mejor de los casos), es fácil concluir que la reducción de la velocidad es un buen instrumento para mejorar la seguridad vial y la habitabilidad de nuestras ciudades.

Ahora bien, ¿cómo se consigue esa reducción de la velocidad? ¿Es la señalización y la vigilancia policial con las consabidas sanciones el único método para lograrlo? ¿Es acaso el más eficaz?

Porque hay otro componente que muchas veces no se tiene en cuenta a la hora de gestionar el espacio público: la circulabilidad de las calles, esto es, las condiciones que reúne la calle para dar la sensación de ser fácilmente transitable a bordo de un vehículo pesado o no. La apariencia hace mucho. Así una calle donde no hay señales, donde la calzada no está perfectamente delimitada y segregada, donde aparecen obstáculos que rompen las líneas, aunque sea visualmente, donde se puede cruzar la calle a pie por cualquier punto, donde los comerciantes exhiben su mercancía en la calle, aunque se pueda circular, se convierte en una calle segura, simplemente porque disuade a los automovilistas de circular a velocidad, pero también porque invita a la gente a invadir ese espacio público alegremente, porque se percibe como un espacio seguro.

De esta manera, cuando conseguimos reducir y calmar el tráfico, y que, aunque no desaparezcan los automóviles su presencia no sea dominante, el efecto inmediato es que la habitabilidad de la calle se incrementa y la vida surge y las interacciones se multiplican. Gráficamente.

Consiguiéndose además el objetivo que debería ser central en la gestión de la movilidad en nuestras ciudades, que es que no haya accidentes o se reduzcan extremadamente y que su gravedad disminuya hasta que no haya víctimas del tráfico. Es lo que se llama la visión cero en la gestión del tráfico.

Peatonalizar no es hacer la movilidad más sostenible

Al menos, no lo es necesariamente.

No es por aguar la fiesta, pero desgraciadamente es cierto. Presenciamos con ilusión inusitada las actuaciones que van encaminadas a evitar las interacciones con los vehículos motorizados (o reducirlas al máximo) en espacios emblemáticos de nuestras ciudades y creemos que detrás de esos logros estamos consiguiendo ciudades más ecológicas, o algo así. Nos gusta ver cómo la burbuja de seguridad peatonal crece y nos gusta engañarnos con que con eso conseguimos el doble objetivo de hacer la ciudad más habitable y también más sostenible, pero no es así.

Es lo mismo que hacer un parque y rodearlo de autopistas. No se consigue más que acondicionar la isla, el mar sigue teniendo la misma marejada. Es fácil conformarse con eso porque es mejor que no tener nada, pero es un espejismo pensar que con eso es suficiente para conseguir el objetivo de la sostenibilidad y, más que eso, de la neutralidad ambiental. Las grandes factorías contaminantes plantan árboles para compensar su huella ecológica, pero eso no las hace menos contaminantes, menos ineficientes o menos agresivas respecto al medio ambiente. Los países de hecho también lo hacen comprando derechos de emisión, que es esa figura tan siniestra de que haciendo el bien aquí compensamos los pecados que cometemos allá.

Pero somos así de autocomplacientes. Preferimos creernos cualquier milonga si nos hace menos culpables en la parte que nos toca o si nos hace olvidarnos de todo lo que nos queda por hacer, porque siempre es mucho. Somos procrastrinadores por excelencia. Nos gusta postergar y nos engañamos con logros intermedios, aunque el resultado no conlleve cambios sustanciales en la cosa global. Optimismo lo llaman algunos.

Pues no. Peatonalizar, como fomentar la bici o invertir en transporte público no hace una ciudad más sostenible en lo que a movilidad se refiere si con ello no se consigue el objetivo de eliminar viajes motorizados. Es cierto que todas ellas son herramientas necesarias para conseguir el objetivo, pero no son suficientes. No si no llevan aparejada la disuasión explícita del uso del automóvil privado y si no consiguen sustituir viajes en esos automóviles por otros más sostenibles.

El ejemplo, para no ser crueles con nosotros mismos, podemos buscarlo en las añoradas ciudades ciclistas del centro de Europa, que suelen contar con rediles peatonalizados magníficos en los centros de las ciudades. En esos centros a los que se puede acceder en esos maravillosos transportes públicos supereficientes o por esas sendas ciclistas maravillosas. En esos centros en los que los coches pareciera que se hayan volatilizado.

En esas ciudades pretendidamente idílicas basta con alejarse unos pocos kilómetros del centro urbano para descubrir que hay más allá, o basta con mirar por la ventanilla de ese tren bala para observarlo. Detrás de esa burbuja peatonal desmotorizada hay una sociedad hipermotorizada que satura autopistas y utiliza intensivamente el coche. Mucho más que aquí, por más que nos guste descreernos de nuestras virtudes y de que nuestra realidad puede que no sea comparativamente peor.

Pero como no es el objetivo autojustificarnos porque el "mal de muchos" no es buen consejero ni guía para mejorar una realidad, lo que no podemos hacer tampoco es engañarnos con falsas realidades o visiones parciales de la ciudad.

Así, si peatonalizamos pero, paralelamente, seguimos manteniendo todos los accesos francos y las expectativas de aparcamiento intactas, incluso mejoradas, con una peatonalización sólo habremos conseguido mejorar un espacio aunque el sistema se mantenga prácticamente igual. Puede que consigamos algunos beneficios colaterales como reducir la circulación inducida por el aparcamiento de rotación en superficie, puede que las áreas objeto de peatonalización den mejores mediciones en la calidad del aire, pero, en conjunto, no se habrá conseguido mejorar sustancialmente la situación.

Porque para mejorar una ciudad hay que trabajar la movilidad como un sistema y hay que hacerlo de manera integral, gestionando la demanda de movilidad, mirando más al origen que al destino, incluso cuando ese destino sea nuestro querido y nunca suficientemente reconocido centro urbano.

Una región europea sin política de movilidad sostenible

Parece mentira en los tiempos que corren, donde la información circula a toda velocidad por las autopistas y autovías cibernéticas, que haya políticos empeñados en mantenerse ignorantes de las directrices internacionales en cuestiones tan importantes como las que afectan a la gestión del transporte, como si esa actitud fuera la garante del mantenimiento de las condiciones actuales o la que deje la puerta abierta a una vuelta al pasado.

Es difícil de creer que nadie entre la clase política recientemente constituida haya reparado en ello, aunque todos seamos conscientes de que las preocupaciones de nuestros cargos electos se hayan centrado más en la gobernabilidad y en el posibilismo de los pactos que la han posibilitado que en planificar las actuaciones en las distintas áreas de gobierno.

Una región no puede carecer de visión estratégica en algo tan central como el transporte, porque hacerlo significa dejar de lado uno de los aspectos más importantes no sólo porque olvida su accesibilidad, comunicación e inclusión en el mapa, sino porque obvia una de las cuestiones que más preocupación genera a nivel planetario y por supuesto a nivel europeo como son las políticas para la reducción de emisiones contaminantes, la eficiencia energética y la mejora de la calidad de vida urbana.

Ignorar estos aspectos es vivir de espaldas a la realidad, de una realidad que, además de demandada por una mayoría cada vez más consciente de la ciudadanía, ahora viene marcada muy claramente en directrices que se nos van a hacer tan exigibles como la contención del déficit público.

Lo peor del asunto es que llevamos ya unas cuantas legislaturas dejando pasar trenes llenos de financiación y conocimiento, retrasando así nuestro desarrollo en temas relacionados con la movilidad y eso va a hacer cada vez más traumática nuestra actualización, en una región que alardea de tener niveles de desarrollo por encima de la media europea.

A todos nos quedó claro que los anteriores equipos de gobierno habían apostado por un modelo de desarrollo no sostenible al menos en lo que a movilidad respectaba, basado en el sobredimensionamiento de la red viaria para potenciar el transporte por carretera y la utilización intensiva de vehículos motorizados, tanto en las conexiones interurbanas e interregionales, como en el ámbito urbano, marginando otros medios de transporte o simplemente dejándolos morir por pura inanición. Así hemos degradado la exigua red ferroviaria regional o la posibilidad de potenciar la bicicleta o mejorar la calidad de los espacios peatonales.

Lo más angustioso de este panorama es que el nuevo equipo de gobierno tampoco parece que vaya a hacer nada al respecto. Al menos eso es lo que se deduce de la organización departamental, donde Transportes ha quedado reducido a un mero Servicio dentro del Departamento de Obras Públicas, parte de la Mega-Vicepresidencia de Desarrollo Económico, que engloba, además de ese departamento estos otros: Política Económica y Empresarial y Trabajo; Turismo y Comercio; Industria, Energía e Innovación. Casi nada.

¿Cómo vamos a creer que es posible lanzar planes tan evidentes como el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona que afectaría a más de la mitad de la población navarra si el servicio del que cuelga todavía no ha recibido ninguna directriz? Y, aunque se hiciera, ¿con qué partidas presupuestarias contaría un servicio tan arrinconado?

Esta situación no es tanto irresponsable como insostenible y vergonzosa, porque nos deja en ridículo respecto a nuestros vecinos (elíjase el que se quiera), pero además porque nos induce a ser poco optimistas respecto al futuro, porque simplemente se ha deshabilitado y desautorizado a las personas y entidades que ahora mismo deberían estar afanadas trabajando en ponerse al día en un tema que ha sido conscientemente aparcado durante toda la era democrática, porque no cuentan con un interlocutor válido en el Gobierno regional.

¿Dónde está el cambio señoras y señores del Gobierno? ¿Dónde está la oposición señoras y señores parlamentarios? ¿Sabemos a dónde queremos ir? ¿Y sabemos en qué vehículos queremos hacer el viaje? ¿O es que queremos seguir perpetuando el cada día más cuestionado motor de explosión y los modos de vida que lleva aparejados hasta las últimas consecuencias? ¿Qué pueden hacer los ayuntamientos navarros frente a esta situación?

Pamplona ¿comienzo de la era de la desmotorización?

Hace ya más de 4 meses de que se había prendido la fumata blanca en el Ayuntamiento de Pamplona, pero hasta el día de hoy no habíamos tenido pruebas de que el nuevo cuerpo político, que con el concurso de distintas formaciones había sido constituido, hubiera hecho mucho más que declaraciones de buenas intenciones. Hoy se han consumado las primeras decisiones ejecutivas y, para empezar, no parece que aquejen pusilanimidad o falta de determinación.

Pamplona, su ayuntamiento, liderado por su alcalde, ha decidido volver la mirada hacia el peatón, protagonista indiscutible de la vida pública, para darle un papel preponderante también en la movilidad y ha empezado por el principio, es decir, por el centro de la ciudad. Muchos dirán que esto no es nada, que el centro ya estaba peatonalizado, que eso lo había conseguido el gobierno anterior o el anterior, todos del mismo color conservador, pero lo cierto es que la peatonalización implementada en Pamplona era un ejemplo clarísimo de peatonalización en falso, porque dicha condición se infringía sistemáticamente.

Ahora parece que la cosa va en serio, es decir, mediando denuncias (vía cámaras de control de matrículas) a aquellas personas que al volante de sus automóviles invadan las zonas peatonalizadas infringiendo las condiciones que se establezcan. Habrá que ver el detalle de esta macroactuación, pero sus líneas maestras apuntan bien. Mejorar las zonas presuntamente peatonalizadas, ampliar la mancha peatonal hacia otras zonas colindantes y habilitar corredores peatonales de calidad y conectivos, preservando algunos derechos de paso al transporte público y haciendo algunas concesiones a los vecinos residentes.

"El objetivo de estas modificaciones es impulsar un nuevo modelo de ciudad que priorice al peatón, apostar por un modelo urbanístico que prime la habitabilidad, la sostenibilidad y el equilibrio entre espacios y usos, y poner en valor el centro de la ciudad como lugar de encuentro y convivencia, referencia comercial y seña de identidad de Pamplona.  

Además, se quiere fomentar la movilidad sostenible, con el uso del transporte público, la bicicleta y otros medios de transporte alternativos de baja contaminación."

Esa es la declaración de guerra que han presentado al unísono el alcalde de Pamplona, Joseba Asiron, el concejal delegado de Seguridad Ciudadana y Convivencia, Aritz Romeo, el concejal delegado de Ecología Urbana y Movilidad, Armando Cuenca, y el inspector del Grupo Tecnológico de la Policía Municipal de Pamplona,Jesús Estanga, los más altos mandos de la cuestión de la movilidad en esta ciudad. Eso acompañado de la potenciación de la Calle Mayor como eje vertebrador del Casco Viejo, con la reconversión de dos inmuebles municipales en centros sociales y culturales, anunciada ayer mismo por el concejal delegado de Ciudad Habitable, Joxe Abaurrea.

Sin lugar a dudas son buenas noticias que apuntan cambios cualitativos en el centro de la ciudad, aunque quedan muchos flecos por definir y ajustar, porque ninguna ciudad acaba en su almendra central, por más simbólica que esta sea. Habrá tiempo de hablar de las grandes avenidas, que de momento parece que se mantienen como autopistas urbanas, de permeabilizar los barrios para garantizar su accesibilidad en bicicleta, hoy en día prácticamente imposible si no se utilizan esas grandes avenidas, de soluciones de aparcamiento seguro o de buscar y mejorar las conexiones con el resto de la Comarca, porque Pamplona es una ciudad con una corona metropolitana densa, que forma un continuo urbano indisociable.

Pero había que empezar por algo, había que dar un golpe de mano y, por el momento, eso es lo que escenifican estas primeras actuaciones propuestas. Enhorabuena pues al nuevo equipo de gobierno municipal.