La cosa tiene su enjundia porque la realidad es la que es y viene cargada por toda una serie de condicionantes que han ido configurando la situación que ahora vivimos: dispersión geográfica, zonificación de las actividades en areas periféricas, organización del espacio público y de la circulación de acuerdo con las exigencias del coche, creación de barreras infranqueables... Todo esto ha devenido en la marginación de los medios no motorizados.
En esta situación, las actuaciones dirigidas a revertir este orden han sido, cuando no simbólicas, sí pusilánimes o poco agresivas contra el uso indiscriminado y el dominio del coche, y, así, lo que deberían haber sido medidas encaminadas a desincentivar el uso indiscriminado del automóvil y a promocionar otros medios como caminar o andar en bici, muchas veces no sólo no han servido para eso sino que han producido el efecto contrario.
¿Medidas anti-coche?
Un buen ejemplo de ello puede ser el conjunto de acciones que teóricamente se dirigen a penalizar el uso del coche. Limitación de velocidad, regulación y restricción del aparcamiento, acondicionamiento y mejora de los pasos peatonales parecen medidas dirigidas a hacer el coche menos competitivo, menos conveniente y así desincentivar su uso y reducir el tráfico motorizado.
Sin embargo, en muchas ocasiones, el efecto conseguido es el contrario. Esto es, la reducción de la velocidad se aplica en calles donde ya se circulaba por debajo de las mismas (efecto inocuo), el aparcamiento regulado con tarifas no demasiado punitivas al final genera un efecto de rotación que mejora las expectativas de estacionar en las zonas ya saturadas lo cual genera tráfico inducido (efecto llamada) y la presentación de pasos de peatones como espacios peligrosos para los peatones sólo sirve para recordar el dominio del coche en la calzada y a amedrentar a los peatones (efecto potenciador).
¿Medidas pro-bici?
Si a esto le añadimos otro tipo de actuaciones encaminadas a potenciar el uso de los medios no motorizados poniéndolos en competencia en espacios alejados del tráfico motorizado, cuyo mejor ejemplo son las aceras bici y las aceras pintadas, lo que pretendía mejorar la seguridad de los ciclistas acaba convirtiéndose en una incomodidad extraordinaria, un incremento enorme de la peligrosidad en las "zonas de fricción" con el tráfico motorizado y en un ralentizamiento considerable de los tránsitos ciclistas, además del condicionamiento y la crispación de los tránsitos peatonales.
Al final, lo que debería haber servido para retraer la demanda del coche como medio de transporte hegemónico en las ciudades, en muchos casos, cuando se hace sin determinación y sin convicción, se vuelve contra aquellos hacia los que se planteaban los favores. ¿Paradójico? No tanto. Cuando la condición primera e inexcusable (la reducción del espacio y las oportunidades para el coche) no se cumple, todo lo demás se queda en meras acciones testimoniales, marginales, cuando no aisladas o incluso ridículas.
¿O medidas anti-peatón?
Hemos jugado a la movilidad sostenible en broma, salvo en contados y encomiables casos como el de Vitoria, y al final lo que hemos conseguido es indicar a las bicicletas que su sitio está fuera del tráfico porque este es peligroso para ellas y, con ello, hemos penalizado no sólo a los propios ciclistas sino también a los ya de por sí marginados caminantes. Dos pájaros de un tiro.
Si los encargados de velar por los intereses y la integridad de los ciclistas han consentido todo esto durante tantos años ¿de qué valen ahora los actos de contrición y las declaraciones y manifestaciones más o menos aspaventosas?
Puntos de vista que muchas veces no se tienen en cuenta. Es cierto que a veces lo que quieren bueno, se hace malo. Al final ni peatón, ni conductor ni ciclista acaban contentos del todo unos con otros. Pero el caso es que los conductores de coches siguen teniendo hegemonia. ¿Cuales serían las soluciones para paliar los efectos negativos de estas medidas?
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