El miedo a la bici no es libre

Difícil asunto el del miedo. Cualquiera está dispuesto a justificar sus miedos como legítimos, como irracionales y subjetivos, así que proponerse trabajar con el miedo es asumir una labor de carácter psicológico, cuando no psiquiátrico. Sin embargo, la mayoría de las veces, debería ser suficiente con demostrar que el miedo es infundado, porque la realidad así lo atestigua.

El miedo es un holograma

Es lo que le pasa a la bici. La mayoría de la gente que no anda en bici aduce miedo cuando se le propone hacerlo. Miedo al tráfico, miedo a los coches. Sin embargo, nadie habla de miedo a los conductores, porque los coches, el tráfico, no se mueven solos.

La respuesta invariable es que los datos dicen lo contrario, incluso en ciudades donde hay muy pocas bicicletas y muchos coches y donde el respeto a los más débiles no alcanza los mínimos exigibles en una sociedad que presume de ser desarrollada. Sobre todo cuando hablamos de circular en la dirección del tráfico rodado, evitando aceras e incluso carriles bici. Andar en bici en la ciudad no es arriesgado, mucho menos peligroso.

Cierto. En circulación urbana, prácticamente no se registran atropellos de ciclistas por alcance, esto es, arrollados. No quiere decir que no los haya, pero representan una minoría casi despreciable (ningún atropello lo es) comparada con la cantidad y la gravedad de los que ocurren cuando esas personas que aducen miedo al tráfico, circulando por aceras y ciclovías, irrumpen en ese tráfico desde trayectorias perpendiculares u oblicuas.

¿Qué es entonces lo que alimenta el miedo a la bicicleta?

Pues simplemente una mezcla de incultura, inexperiencia, pereza y unas buenas dosis de inmovilismo interesado que nos sigue empujando hacia el coche como paradigma de la movilidad urbana.

La explotación de los combustibles, la industria pesada que mueve, la construcción oportunista, el transporte intensivo, la deslocalización especulativa, la gestión de las grandes infraestructuras, la clase política aprovechada y las instituciones lastradas... todavía hay demasiados intereses alrededor de que la gente se mueva en coche y todavía hay mucha ignorancia respecto a quienes son los verdaderos beneficiados de ello, que son los que tratan de conservarlo como está y que son los que nos venden el miedo a todo lo que no sea eso que quieren mantener.

Seguiremos insistiendo.

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Peatón, no cruces por el paso de cebra

15 atropellos en 20 días. La ciudad de Pamplona ha sido escenario de un aumento espectacular en los atropellos de peatones. Tanto ha sido así que la Policía Municipal, ha decidido iniciar una campaña sobre el terreno para tratar de resolver el problema.

Hasta aquí todo lógico, pero ¿cómo pueden evitarse los atropellos? La Policía Municipal de Pamplona ha pensado que posicionándose en los pasos de peatones más conflictivos para recordar las responsabilidades de conductores y viandantes. Esto es, que los peatones pasen por estos pasos y que los coches respeten la prioridad de los viandantes.

Lo malo es que, de los 15 atropellos, 13 se han producido precisamente en esos pasos peatonales. Así pues, es difícil adivinar qué más se puede hacer que trabajar para que los conductores sean más respetuosos con las normas de circulación en estos lugares.

¿Cuál es entonces la estrategia? Pues, sencillamente, tratar de repartir la culpa de los atropellos con los peatones, recordándoles que ya no basta con cruzar por los pasos habilitados para ellos sino que ahora tendrán que incrementar sus precauciones a la hora de invadir la calzada asegurándose de que los conductores les hayan visto y extremándolas cuando las condiciones meteorológicas sean adversas ya que paraguas, capuchas y prendas oscuras dificultan su visibilidad y su interacción con los automovilistas.

Según los datos y la estrategia de la Policía podríamos concluir que:

1. En Pamplona los pasos peatonales son los lugares más peligrosos para cruzar ya que más de un 85% de los atropellos sucedidos este año han tenido lugar en ellos.
2. Que en días lluviosos es mejor no salir a la calle en algo que no sea un coche y que, si se hace, es mejor no llevar paraguas y capuchas, porque dificultan las operaciones al cruzar la calle.
3. Que es mejor no ir vestido de colores oscuros de noche.

Ya sólo queda por decir que la mejor manera de evitar que los peatones sean atropellados es que no anden a pie. Todavía hay demasiada gente y gente demasiado poderosa obsesionada en demostrar que el coche no es el verdadero culpable de la peligrosidad vial y en culpabilizar a las víctimas de estos "accidentes". Y no hay visos de que esto cambie.

¿Qué es más peligrosa una mosca o una mariposa?

En este tipo de disquisiciones parece que ha andado metido un equipo investigador de la Universidad de Granada (UGR) tratando de dirimir, tras una exhaustiva revisión de todos los accidentes que se han registrado en España en el periodo comprendido entre 1993 y 2009 en los que se han visto involucrados ciclistas. ¡22.834 ni más ni menos!

Toda una tesina para llegar a una triste conclusión: que los hombres son más peligrosos que las mujeres en bici. Tremendo. A lo que añaden que aún lo son más si van drogrados, llevando pasajeros o conduciendo una bicicleta con los frenos en mal estado o sin luces. Brutal. Para eso no hace falta hacer un estudio. Basta con conocer la naturaleza humana o tener dos dedos de frente.

Lo que resulta sangrante es que un trabajo de esta entidad no dé para más que para volver a cargar tintas sobre los ciclistas, no importa sin son chicos, chicas, deportistas o utilitarios. Definir a un ciclista como peligroso en un contexto como el del tráfico en España es poco menos que trivializar un asunto que es de gravedad capital como es la seguridad de los ciclistas en la circulación.

Los peligrosos son los rinocerontes

Porque enfocar el riesgo de utilizar la bicicleta sólo desde la responsabilidad del ciclista, su perfil y sus condicionantes y circunstancias es obviar en voz alta el verdadero origen de la verdadera peligrosidad de la circulación que son los coches.

Lo que pasa es que estamos tan entrenados a asumir los daños colaterales que ocasiona el uso intensivo e indiscriminado del coche que nos llega a parecer que es inocuo cuando analizamos el resto de la circulación.

Pues no, las mariposas y las moscas, por más molestas que sean no son en sí mismas peligrosas, lo que son peligrosos son los rinocerontes, sobre todo cuando corren alocados en manada y van topando con los demás.

P.D.: Un saludo a Oscar Patsí, autor de "La revolución de las mariposas", inspirador del presente post y otro a Juan Cris Ortiz por dar la voz.

Las 12 principales de la ciclabilidad ibérica

La revista Consumer ha vuelto a publicar un informe sobre las mejores ciudades españolas para ir en bicicleta, porque parece que la cosa le da audiencia. Esta vez se ha dedicado ha hacer un ranking consultando las opiniones de unos cuantos presuntos expertos y dando por buenos datos tan sospechosos sobre el reparto modal como los que exhiben ayuntamientos como el de Sevilla o el de Vitoria-Gasteiz o tomando como referencia índices tan cuestionables como los kilómetros de carril bici o la existencia de un parque más o menos grande de bicicletas públicas, en unas, o calmado de tráfico en otras, así, discrecionalmente.

Con datos estimados, con opiniones improvisadas, con indicadores absolutamente cuestionables el resultado ha dado la siguiente clasificación:

1. Sevilla
2. Vitoria-Gasteiz
3. Barcelona
4. Zaragoza
5. Córdoba
6. San Sebastián
7. Castellón
8. Albacete
9. Bilbao
10. Pamplona
11. Pontevedra
12. Zarauz

¿Dónde están Valencia, Murcia o Burgos, por ejemplo?

Dada la ligereza con la que se ha realizado el estudio (por llamarlo de alguna manera) no es extraño que en este ranking no aparezca Valencia, sin duda una de las ciudades donde ha explotado la bicicleta en todos los sentidos en los últimos años, o Murcia, capital de la Red de Ciudades por la Bicicleta, que cuenta con muchos más ciclistas en la calle que Bilbao o que Pamplona y que ha hecho tantas actuaciones y tan discutibles como las que han acometido muchas otras de las ciudades recogidas en este elenco. O Burgos, una de las capitales históricas del carril bici y de la bici pública, sin lugar a dudas.

¿Y Málaga y Palma de Mallorca y Lleida y Logroño y Huesca y Oviedo y Gijón y A Coruña y Salamanca y Almansa y Elche y Cortes y Las Palmas? ¿Por qué no están?

En fín, más de lo mismo, propaganda y sensacionalismo.

El gran pufo de las autovías

Somos el país de las infraestructuras megalíticas para los coches. En la ciudad y fuera de ella, esto está pensado y desarrollado para los coches. Pero la cosa se ha ido de las manos desde hace ya unos cuantos años y parece que nadie acaba de poner el grito en el cielo. No sé. Igual se nos pasa el enfado cuando llegamos antes a nuestro pueblo, a nuestra montaña o a nuestro curro. Quién sabe.

Lo que pasa es que en esto, como en tantas otras cosas, nadie se ha preocupado en saber cómo funciona realmente, cuánto cuesta, cómo se paga y quién se enriquece con ello. Igual porque nadie se ha preocupado tampoco en explicarlo. Igual porque es tan grave que es mejor que el vulgo lo disfrute... y lo pague.

Un ejemplo sangrante se recoge en el periódico regional opositor de la región donde vivo: la Autovía del Camino es una de esas obras desproporcionadas realizadas en los años de la depredación del suelo, del derroche del dinero público y del fasto descomunal.

El Supercamino

Una obra de apenas 70 kilómetros que costó 334 millones de euros, sólo un 11% más de lo presupuestado, pero que se decidió fin
anciar con la perversa fórmula del "peaje a la sombra". Perversa sobre todo cuando está mal calculada. Según este método la Administración firma una concesión con un grupo de inversores gracias al cual se ahorra los fastuosos desembolsos que exige una infraestructura de estas características a cambio de pagar, una vez construída, por cada kilómetro recorrido por cada vehículo que utilice la vía.

Si el cálculo hubiera estado bien hecho, el precio por kilómetro sería justo y el sistema de financiación razonable. El problema viene cuando el cálculo de usos se hace a la baja y el precio se infla. Entonces llega el beneficio, y con él la sospecha. Sobre todo cuando no se cumplen las expectativas oficiales y la autovía es un éxito y se usa mucho más que lo que se creía y el beneficio se dispara.

Pues resulta que la citada autovía cuenta con estos ingredientes y el gobierno regional, como todos los gobiernos regionales en estos momentos, está pagando el pato, y lo está pagando además, no a la concesionaria original (mezcla de caja de ahorros, gran holding constructor y pequeña amalgama de constructores locales) sino a un grupo inversor filial ni más ni menos que del Deutsche Bank que, enterado de la rentabilidad exorbitante que ofrecía, decidió hacerse con el 80% del negocio.

¿Cómo vamos a sufragar esto? 

En nuestro triste caso a razón de 5,82 por cada vehículo ligero que recorra los 72 kilómetros o de 7,84 euros por cada vehículo pesado hasta 2032. Y eso que la crisis, la bendita crisis está haciendo que el tráfico disminuya, también en esta vía y que se haya paralizado la expansión inmobiliaria que genera, a modo de racimo, cualquiera de estas grandes infraestructuras de alta capacidad y alta velocidad a su alrededor.

¿Quién va a parar todo esto? Desde luego este no parece el Camino. El Camino de la austeridad, de la humildad, de la solidaridad, aunque algo conserva del espíritu del Camino: la penitencia.

No necesitamos más socorristas sino más nadadores

Padecemos una plaga ideológica que nos hace creernos víctimas con más facilidad que protagonistas y es de tal manera endémica que ya nadie cree que está en su mano nada que no haya venido nadie a ofrecerle en forma de salvación y solución a su problema. Así nos va, claro. Lo que pasa es que estamos ya tan acostumbrados a quejarnos, que sólo mediante la queja, el sufrimiento y el sacrificio creemos que estamos en el camino correcto. Por eso necesitamos a nuestro alrededor socorristas para salvarnos, porque hemos querido creer que solos no podremos mantenernos y mucho menos cambiar nada..

Creo que ya vale de funcionar con "ángeles de la guarda" y salvadores. Hay que ponerse a nadar cada uno en su casa, en el mar que le corresponda, con el estilo que prefiera, pero con decisión y coraje. Solo, sola,  afrontando cada uno la ansiedad de mantenerse a flote, de guardar el equilibrio y de avanzar. Porque esto es una decisión personal e intransferible.

Claro que necesitaremos a veces contar con una representación elegida democráticamente que haga valer nuestra voz ante los dueños del poder, pero nunca deberemos dejar que su arrogancia les desenfoque de su cometido y se atribuyan poderes que no les han sido encomendados, porque estaremos alimentando a más socorristas.

Por eso, basta de dar pábulo a toda esa pléyade de iluminados que se atribuyen poderes mágicos y misiones alucinantes y empecemos a alumbrar cada uno nuestra pequeña vereda, porque cada vez somos más luciérnagas y cada vez nos hacemos ver más en la noche de los tiempos que nos han tocado vivir.

Amaxofobia, la oportunidad

El telediario oficial ha recogido en su sesión de noche una noticia de esas que no se sabe bien con qué criterio se incluyen en el sumario, pero que te caen así, como minirreportaje de fondo, con testimonios incluídos. La amaxofobia o miedo a conducir ha sido la que se ha injertado hoy entre desgracia y desgracia.

La amaxofobia es como se denomina la patología que recoge el miedo a conducir en forma de crisis ansiedad. Razonable pensarán algunos, marginal opinarán otros, deleznable seguro que habrá algunos que defiendan. El caso es que la noticia presenta esta afección como algo mucho más común de lo que muchos sospechamos. Dicen que la amaxofobia la sufren, en sus distintos niveles de agudeza, uno de cada tres conductores.

Una de cada tres personas que conducen sufren esta dolencia y no se recogen todos los casos de miedo a la conducción. Terrible, terrorífico. ¡Y aún nos siguen vendiendo la experiencia de conducir como una experiencia incomparabla! ¡Pues vaya si lo es! Y, sin embargo, continúan sin querer desmantelar toda la lógica de la motorizzación, de la deslocalización, de la dispersión, de la zonificación y la alegría de la hipermovilidad porque creen que sigue representando el fundamento de esta maltrecha economía que hace aguas por los cuatro costados.

Y no sólo eso. Todavía sigue habiendo intrépidos irresponsables que siguen comerciando con el miedo de los ciclistas y el que tienen que tener los peatones como se les ocurra compartir el espacio, su espacio, el espacio de todos con esos que lo hacen desde detrás de un volante y a golpe de acelerador.

Es el miedo a conducir lo que hay que seguir fomentando y alimentando. No precisamente la citada amaxofobia, que no deja de ser una desgracia personal, sino más bien el miedo hacia una práctica que nos cuesta mucho a todos y que debería estar desaconsejado. Como fumar, como molestar a tus vecinos, como amenazar a los demás. El miedo nunca es bueno, porque es irracional, pero sí lo es la sensación de alerta y angustia por la presencia de un peligro o mal, sea real o imaginario.

Tenemos suerte, más del 85% de las personas que sufren esta fobia son mujeres y son ellas las que van a cambiar este mundo.

Segréguenme por favor

Segrégueme político de turno, segrégueme por favor, necesito que me segregue para sentirme mejor. Para sentirme más seguro, para olvidar a los del motor, que me aterran con su ronquido, que me asustan con su acelerador. Segréngueme todos juntos, segréguenme sin pudor, que llegado el momento, caeré en la intersección.

Parece que el cuerpo técnico del BACC, esa asociación con aires de consultoría que opera en el País Catalá, ha decidido pasarse a la abnegación segregacionista amparado en la herramienta más genuinamente populista: la encuesta.

Hemos dicho muchas veces que las encuestas no son fiables porque son una mera extrapolación de una declaración de intenciones, porque no son vinculantes y además son especialmente atrevidas porque son gratuítas en todos los sentidos. Salir con encuestas prescribiendo soluciones es como coger un megáfono y empezar a soltar consignas. Pensar que las consignas son compromisos ineludibles o propuestas serias de solución viene a ser lo mismo que dar crédito a respuestas más o menos mprovisadas y más o menos bienaventuradas o posibilistas.

Lo grave es que una de las asociaciones que ha destacado por su seriedad, por su metodismo y, sobre todo, por su ecuanimidad a la hora de pronunciarse públicamente se ha dejado llevar por la necesidad de hacer titulares y mantenerse en la palestra.

Dice esa consulta que los cicloencuestados barcelonitas demandan mayor protección y eso lo concretan en más cantidad de protectores de plástico, de goma o de lo que quiera que sean en los carriles bici. Nadie por lo visto, ha sido capaz de ahondar un poco en el tema y explotar otros datos, estos sí más ciertos, como son los relativos a dónde se producen los accidentes ciclistas en la ciudad condal.

¿Cuántos de vosotros habéis circulado por uno de esos carriles protegidos por esos separadores discontínuos, muchos de ellos con forma de barra de pan y dispuestos en diagonal? Y si lo habéis hecho o lo hacéis habitualmente ¿os transmiten más seguridad que los carriles normales con dos líneas contínuas a la izquierda? Permitirme otra pregunta ¿cómo gestionáis los giros al lado contrario al que estáis protegidos en esas calles con varios carriles?

Oye, y ya puestos a pedir ¿por qué no pedir bolardos, vallas de separación o tapias a ambos lados de cada carril bici? ¿Y por qué no calles sin posibilidad de giro para los motorizados? Con eso conseguiríamos la profilaxis total de los ciclistas en circulación. ¿Por qué no mejor hacer líneas subterráneas o sobreelevadas exclusivas para ciclistas?

En fin, seguimos haciendo de esto un circo.

P.D.: Escribiendo desde la ciudad con defensas de calatorado peraltadas a 45 grados.

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Cómprate un muerto...

Es lo que tiene el coche, que mata. Es lo que tiene el paso de cebra, que es el lugar más peligroso para cruzar una carretera. Es lo que tiene la bici, que te la juegas. Nos gusta reafirmarnos en lo que sabemos o en lo que nos dicen que tenemos que saber. Nos ponen los tópicos y las redundancias. Nos sirve para comprobar que las cosas siguen ahí, donde las dejamos estar, por más crueles que éstas sean.

Llevamos unos días tremendos en los que varios peatones y una ciclista han muerto al ser atropellados por coches. Madrid, Murcia, Barcelona, Valencia, Fuerteventura... Más de lo mismo. Lo peor de este tipo de incidentes es que, por mera repetición, nos lleguemos a acostumbrar a ellos.

Lo más grave es que, ante semejantes sucesos, mucha gente demanda tan sólo mayor protección para los más indefensos. ¡Como si fuera posible! ¿A qué se referirán? ¿A pasos de peatones blindados? ¿A carriles bici protegidos con tapias laterales? Pues no. Piden reducción y control de la velocidad y respeto a las distancias de seguridad.

Pues no va a ser suficiente. Hace falta algo más. Por ejemplo, endurecer las penas por infracciones, negligencias y temeridades al volante. Si no somos capaces de ejemplarizar castigando estas conductas entre los verdaderamente peligrosos, los automovilistas, difícilmente podremos conseguir mejorar la situación sangrante en la que nos encontramos.

Pese a que hemos tenido noticia de alguna propuesta dirigida a perseguir alguno de los supuestos que producen mayor letalidad en la práctica automovilística (el Ayuntamiento de Valencia instalará, por ejemplo, cámaras en muchos semáforos para denunciar a los conductores que se los salten en rojo), desgraciadamente también nos ha llegado la resolución del Ministerio de Justicia de indultar a un conductor kamikaze al que habían condenado a trece años de prisión por matar a otro conductor cuando circulaba en dirección contraria por una autopista en 2003 y conmutarle la pena por el pago de 4.000 euros. ¡Demasiado barato!

No se puede consentir más este estado de cosas, esta permisividad hacia los automovilistas criminales, mientras sibilinamente se sigue corresponsabilizando a las víctimas. Los homicidios al volante no pueden quedar impunes y la peligrosidad de muchos automovilistas tampoco.

Vuelta la burra al trigo

La tozudez es la cualidad que sin lugar a dudas más caracteriza a la especie humana. Mantenerse firme en las posiciones, sean estas las que sean, se entiende como una virtud, aunque los signos indiquen que la dirección es la equivocada. Nadie escapa de esto en alguna faceta de su vida. Muchas veces la tozudez es la expresión máxima de la determinación, del tesón, otras, sin embargo, es señal inequívoca de estupidez, de borreguismo. Estar convencido de algo así, sin más, es una forma de necedad tan acusada como desconfiar de evidencias o tratar de negarlas.

Los que somos cabezotas por naturaleza sufrimos mucho este tipo de síndromes, pese a que nos lo hacemos mirar repetidamente, conocedores de nuestras debilidades. La pertinacia muchas veces se confunde con la pertinencia y para muchos el ejercicio de insistir es la fórmula más segura para convencer de algo y hacerlo conveniente. Luchar contra ello sin parecer obstinado, incluso obsesionado es difícil.

Es lo que nos pasa a los que nos hemos mantenido durante estos años pasados de desfase pro-bici, recordando una y otra vez que la bici es fácil, que la ciclabilidad debe ser simple y que no se pueden perder estos fundamentos tratando de fomentar el biciclismo como transporte a cualquier precio. Estos años aciagos de lujuria bicicletera ha servido para dar cobertura a cualquier cosa, ignorando cuestiones tan básicas como la necesidad, la seguridad o el precio.

Así se han asumido máximas como que las aceras bici son la mejor herramienta para fomentar el uso de la bicicleta, como ha venido defendiendo persistentemente Sevilla, después de haber apostado por esta fórmula de manera invariable y masiva.

Grafismo parte de este logo

Hoy la noticia nos la trae en bici por madrid, el blog más activo y uno de los más certeros y cabales del panorama español.

Las aceras-bici de Madrid frenan el uso de la bici 

Terrible. Más cuando el titular responde a las conclusiones de un estudio hecho por el Ayuntamiento de Madrid en varias calles de este municipio en el que se han implementado dichas infraestructuras.

Según el estudio, en las tres zonas analizadas se ha detectado un aumento del uso de la bici, como sucede en el resto de la ciudad, pero excepto tramos muy puntuales, no se está produciendo en las calles donde están los carriles-bici, que registran aumento de número de bicis inferior a la media del municipio, e incluso negativos.

• La acera bici ha tenido efectos contraproducentes para el tráfico, pues ha expulsado a buena parte de los ciclistas de la calzada, aumentando así la velocidad media. Cabe preguntarse si no es esta una de las causas de que los ciclistas estén prefiriendo otras calles para sus desplazamientos diarios. 
• Igualmente en las calles con carril-bici ha disminuido la proporción de mujeres, cuando se constata por las encuestas que el uso de la bici por sexos se ha requilibrado considerablemente. 
• Quien más valora los carriles-bici son los peatones, que lo entienden como una ampliación de la acera.

Antes de empezar las obras se preguntó a la gente que tenía bici sus motivos para no usarla: Distancia, falta de carriles propios e inseguridad fueron los motivos argumentados. Tras realizar las vías ciclistas, han crecido las quejas respecto a la distancia, la inseguridad y la falta de carriles.

Estremecedor. Mejor que no se enteren en Sevilla, en Valencia, en Zaragoza, en Málaga, en San Sebastían o en Pamplona, que siguen intransigentes, convencidas de la conveniencia de sus aceras-bici, porque les va a poner muy nerviosa a mucha gente que esto pueda sentar un precedente que suponga que las burras, sus queridas burras, tengan que volver la vista a su trigo natural, la calzada, después de haberlas mantenido acorradas en aceras-bici durante tanto tiempo.

¿Somos conformistas o tontos?

Estamos viendo como todo a nuestro alrededor se derrumba y nos mantenemos impertérritos mirando la debacle, en parte atónitos, en parte incrédulos, en parte incapaces de hacer nada más que mirar. Y aún pensamos que todo este desastre servirá para algo, porque "no hay mal que por bien no venga" y todo eso. Somos espectadores, queremos serlo, nos va bien así.

La crisis nos va a hacer la tarea y nos vamos a quedar tan contentos. Con un paro aterrador, con unas expectativas económicas y sociales tétricas, con una clase política vergonzosa, con un panorama internacional pésimo, aún somos capaces de conformarnos y verle la parte buena a todo esto.

Pasa con los temas de la movilidad sostenible y sus consecuencias ambientales. Ahora resulta que la inactividad de tanta gente y la angustia económica de muchas familias, que lleva aparejada esta bajada de producción industrial y de actividad comercial, ha supuesto una reducción en el uso del coche y un aumento de opciones por la bicicleta, y nos parece un triunfo.

¿Lo estamos consiguiendo?

Congratularnos porque estamos consiguiendo ciertas cotas de movilidad sostenible y de calidad ambiental urbana a costa de hacer insostenible todo lo demás es penoso. Sería un logro si se hubiera conseguido gracias a decisiones responsables dirigidas a ello y no debido a situaciones irreversibles, obligadas y muchas veces casi insoportables. No hay ningún mérito en ello, no hay estrategia, no hay modelo.

Así pues, no seamos tan mentecatos de enorgullecernos de que gracias a esta debacle socioeconómica y política en la que nos hallamos inmersos estamos haciendo los deberes que jamás hubiéramos hecho motu proprio y, sobre todo, a costa de la miseria de mucha gente, de demasiada, y continuemos exigiendo y ejerciendo un cambio sostenido hacia un modelo de sociedad distinta, donde las ciudades, los trabajos y la formación prioricen en las personas.

Señoras y señores de la Mesa Nacional de la Bicicleta

Parece que hay una especie de principio de acuerdo entre los representantes más o menos legítimos de los asuntos de la bicicleta para defender los intereses de los ciclistas en nuestro país. Se ha denominado Mesa de la Bicicleta y la componen la Federación Española de Ciclismo, ConBici, la Red de Ciudades por la Bicicleta, la Asociación de Marcas y Bicicletas de España, la Plataforma Empresarial de la Bicicleta y la Asociación de Ciclistas Profesionales.

Su objetivo: hacer lobby para que se mejoren las condiciones y se habiliten facilidades para que andar en bicicleta sea más cómodo, más seguro y más conveniente.

Las líneas de acción que proponen en su primer comunicado son:

1. Inversión en infraestructuras, en seguridad y en educación, con el fin de lograr para el 2015 un 10% de presencia de la bici en el reparto modal. 
2. Reducción de la velocidad máxima permitida en ciudades a 30 km/h 
3. Programas de "En bici al trabajo" para empresas 
4. Creación de la figura del Señor de la Bicicleta, responsable dentro del Gobierno de España de la coordinación de los diversos ministerios de la promoción de la bicicleta. 

En ese orden y con ese nivel de concreción, eso y no decir nada es prácticamente lo mismo. Está claro que cualquier principio de este tipo de entidades debe recoger una declaración de intenciones, pero lo que ha conseguido esbozar lo más granado de nuestra representación estatal ha sido poco menos que ridículo. Ridículo y sospechoso en su vaguedad y en su formulación.

Primero porque no aporta ningún dato objetivo, más allá del propósito ya formulado por la DGT de reducir la velocidad de circulación en muchas calles a 30 km/h. Hablan de invertir en infraestructuras, en seguridad y en educación sin concretar nada y, a la vez, concretan un formato como es un programa "En bici al trabajo".

Hablan de un 10% de bicicletas en el reparto modal y no dicen en qué marco ni con respecto a qué parámetros se va a calcular dicho porcentaje, como si el reparto modal agregado estuviera disponible en algún centro de datos público o algo así. ¿O es que acaso será una estimación extrapolada de una encuesta de movilidad de esas que tanto les gusta a los que presentan el Barómetro de la Bicicleta?

Con vaguedades como ésta y con objetivos como los que se marcaba, por ejemplo, ConBici de incrementar en 1 millón los ciclistas urbanos en 5 años (de los que ya han pasado 2) sin decir cómo, estamos igual de perdidos que antes de que se formara esta Mesa de la Bicicleta.

Lo que huele a poltrona es lo de esa figura del Señor/a de la Bicicleta, ese todopoderoso factótum capaz de hacer lo que históricamente no se ha conseguido ni por asomo en nuestra democracia que es la coordinación interministerial que recoja todas las facetas que afectan a la bicicleta (desde salud y medio ambiente, hasta economía y hacienda, pasando por cultura, turismo, educación y fomento, por supuesto).

Está claro que estamos a principios de año en un año que se presenta fatal y creen que con hacerse una serie de buenos propósitos nos van a camelar. Pues no. Esto es demasiado descafeinado. No tiene enjundia. Son sólo una colección de palabras, deseos.

Hace falta rigor y planificación. Y para eso hacen falta datos fiables con los que hacer un diagnóstico de la situación actual. Datos de usuarios, de usos, de robos, de accidentes. Datos contrastados y contrastables, datos verídicos y fiables. Y, sobre esos datos, marcar una serie de objetivos medibles y alcanzables. Concretos. Y después formular la estrategia, el plan de acción para conseguirlos. Con sus líneas de actuación definidas y desgranadas en programas y acciones y con sus presupuestos respectivos y sus líneas de financiación. Porque si no esto no va valer para nada y, además, va a dejar en entredicho al ciclismo organizado, si es que no lo está ya.

Así pues, ánimo a todos los que formamos parte de una manera o de otra de este contubernio, pero, por favor, este intento de coordinación y de lobby requiere algo más que una declaración de buenos deseos, un responsable con su despachito y su estola y unos programas que hagan escaparate. Requiere rigor y determinación.

Corren tiempos difíciles, así que habrá que redoblar esfuerzos para demostrar que los integrantes de la Mesa Nacional de la Bicicleta son acreedores de crédito suficiente para hacer algo digno por las bicicletas en este país de locos, porque si no todo puede quedar, otra vez, en una representación más o menos decente de los Caballeros de la Tabla Redonda de la Bicicleta, con su correspondiente y celoso Señor de las Bicicletas y poco más. Quijotesco sí, pero baldío.

La ciudad desde el manillar

Viajar en bicicleta, circular en bicicleta, moverse en bicicleta tiene una ventaja respecto a los demás medios de transporte: en bicicleta ves, oyes, sientes y te puedes parar prácticamente donde quieras. Eso te permite tener una perspectiva más directa, más cercana, más inmediata y más tangible del entorno.

Si a eso le sumamos la inocencia de la mirada de un niño, descubriremos que en bicicleta las cosas se ven de otra manera, porque da tiempo a verlas y a interpretarlas, porque en bici, circulando relajado, da tiempo a reflexionar sobre lo que estás viendo.

Es lo que le pasó el otro día a Mikael Colville, Copenhagenize, yendo con su hija cuando se encontraron un par de pimientos en un paso de cebra. A ningún automovilista le hubiera importado un comino semejante insignificancia en su trayectoria. Uno, porque no hubiera podido verlo. Dos, porque no hubiera podido evitarlo. Tres, porque un automovilista no repara en esas tonterías.

Un ciclista, o un pasajero en una bicicleta, puede verlo, pararse a comprobar qué es, cogerlo e incluso dedicarle un momento a una reflexión, como le paso a la niña de Mikael.

Recuerdo un día... 

...que iba con mis dos pequeños pasajeros en nuestro vehículo a pedales y el mayor me pregunto:

- Oye aita ¿te has dado cuenta que todos los bancos están en las esquinas?

Cierto, pensé, y mientras esperábamos a que se pusiera en verde el semáforo le dije.

- Sí, porque son los mejores sitios y ellos son los únicos que pueden pagar el precio de los alquileres... que ellos mismos se han encargado en subir hasta precios que la gente normal no podía pagar.

- Ya -me contestó- pero no dan ambiente a la calle, porque parece que siempre están cerrados.

Un momento que sólo puede tener lugar cuando vas en bici... o andando.

La regla y la excepción en la ciclabilidad imperante

Discutible aunque no suficientemente discutido es el criterio según el cual se implementan las vías ciclistas en este país. Aunque existen ya manuales para dar y para regalar y se están redactando algunos más, con todo lujo de detalles y de casuísticas, se siguen haciendo las cosas según otros parámetros, normalmente marcados por técnicos municipales que reciben el encargo de hacer "lo que sea" para que allí haya algo para bicis.

Hemos visto todo tipo de chorizos, longanizas, morcillas y butifarras, a lo largo y ancho de unas cuantas ciudades que luego sacan pecho contabilizando kilómetros de "lo que sea" con orgullo.

Lo que cuesta más ver, entre nuestra sociedad civil, es gente que denuncie públicamente este tipo de deficiencias que, al final, se traducen en corredores peligrosos con consecuencias fatales para los incautos que se aventuran a circular confiadamente por ellos.

Esta semana me ha sorprendido la salida de tiesto de Amics de la Bici, la asociación decana de la cosa ciclista urbana barcelonesa, pidiendo que se desmantelen algunos tramos de carril bici basura que se habían implementado recientemente en la ciudad condal.

Esto, que en muchas otras ciudades se hubiera festejado como un triunfo, como una conquista  para las bicicletas, como una incautación de espacio al todopoderoso coche, van los catalanes y lo denuncian. Y no es porque en la ciudad condal no haya un buen puñado de cosas mal hechas, pero bienvenida la queja y bienvenida la petición de desmantelamiento de esta desfachatez en una calle que no reviste ningún peligro y ninguna dificultad para circular normalmente por los carriles convencionales, esos que muchos insisten en dárselos en exclusiva al coche a cambio de este tipo de basura.



Empezamos bien el 2013.

Los años que viviremos peligrosamente

Peligro. Un término que encierra en sí mismo una bomba, toda una carga de profundidad. Cuando alguien define algo como peligroso, directamente le está asignando un efecto dañino en potencia, que se asocia a una posibilidad cierta de que la cosa acabe mal. Eso, que en sí mismo no entraña mayor maldad, utilizado para poner en cuestión determinadas prácticas se puede volver realmente pernicioso y puede provocar encadenamientos y asociaciones de conceptos que llevan implícitas lógicas tremendistas.

Es lo que le pasa al acto de andar en bici. Está demostrado estadísticamente que la práctica de andar en bici a diario en desplazamientos rutinarios es una de las formas más seguras de desplazarse por el número de contingencias que pueden ocurrirle a la persona que lo hace a lo largo de su vida. El índice de siniestralidad o de accidentalidad es exponencialmente más bajo que, por ejemplo, el que arroja el uso del coche. Y hablamos de estadísticas por kilómetros recorridos, sabiendo que el coche es capaz de recorrer muchos más kilómetros en un solo viaje.

Riesgo de accidente asociado a diversos medios de transporte (base=100),
 “Metodologia d'avaluació de propostes en l'àmbit de la mobilitat ocupacional”, 
Generalitat de Catalunya, Consell de Treball, Econòmic i Social de Catalunya, 2008.
 

Según estos datos, andar en bici es hasta 30 veces más seguro que viajar en coche y, sin embargo, la práctica ciclista se cataloga invariablemente como peligrosa y el hecho de conducir un coche, por más que es el provocador de la mayoría de los siniestros (también de los ciclistas), nadie lo define como peligroso.

¿Peligro o "periglo"?

Conviene repasar la etimología del término peligro para darse cuenta que su procedencia es bastante más noble y menos siniestra que su producto.

La palabra peligro viene del latín periculum (prueba, tentativa, ensayo y después también riesgo), que, primero como "periglo", acabó conformándose en el vocablo actual. La palabra latina se forma sobre la raíz indoeuropea per- (intentar, arriesgar) que da verbos en latín como experiri (ensayar, experimentar) y vocablos como peritus, peritia, experientia o experimentum, que han dado lugar a perito, pericia, experiencia o experimento.

Así, lo que empezó siendo un ejercicio de tentativa, de ensayo, de experiencia, ha degenerado con el transcurso del tiempo y con el concurso de los intereses de los que alimentan la cadena del miedo en algo dañino, evitable, desaconsejable, maligno.

Este es el sustrato ético en el que nos movemos, que va cambiando el sentido del lenguaje y, con él, el de nuestras acciones para orientarlas hacia enfoques interesados en jugar con el miedo, que da muchos más réditos que el libre albedrío y la simple emoción de vivir ensayando, intentanto y arriesgando ¿por qué no?

El mundo es de los valientes...

... pero está lleno de timoratos y son ellos los que dominan las encuestas y se dejan arrastrar por los que los mantienen amedrentados a su merced. Triste pero real. El que arriesga pierde, reza el dicho que sustenta esta teoría.

Sin embargo, sólo el que arriesga gana y la ganancia de la que hablamos cuando hablamos de moverse en bici es realmente importante: beneficios en salud, en tiempo, beneficios económicos, beneficios para nuestro entorno, para los demás, para nuestro trabajo, para nuestra forma de relacionarnos, para nuestro estado de ánimo... demasiado como para no apostar en ello.

Cada vez somos más los que estamos convencidos que una vida sin riesgos es una vida insulsa, que sólo a través del experimento se llega al descubrimiento y que la experiencia es la madre de la ciencia, más si se practica de una manera tan recalcitrante y tan reconfortante como ésta. Bienvenido peligro.

Espero vivir y convivir muchos años peligrosamente, muchos más porque el solo hecho de haber elegido un medio de locomoción activo me dará al menos 5 años más de esperanza de vida que a los pasivos motorizados. Y os aseguro que además de peligroso, va a ser intenso, emocionante y divertido. ¿Quién da más?