Mi ciudad es ciclable

Cierto. Lo es y lo ha sido toda la vida. Quizá tenga algunos problemas porque es una ciudad con cuestas donde no se ha querido, en la historia reciente de la movilidad, condicionar la accesibilidad, la velocidad media y los espacios para los automóviles. Lo mismo ocurre en las grandes avenidas donde los vehículos motorizados han entendido que son su espacio exclusivo y donde todo vehículo que no circule exactamente a 50 kms/hora no es bienvenido.

Es una ciudad en la que la mayoría de las calles son de un sólo carril por sentido, donde las velocidades máximas rara vez superan los 30 kms/hora, donde se puede ir en bicicleta por el medio del carril sin molestar y sin provocar situaciones arriesgadas o peligrosas. Es una ciudad donde no hace falta ser un superhéroe para desenvolverse en el tráfico con naturalidad, porque cada vez hay más respeto y más comprensión entre las personas que comparten las calles.

Aunque tiene carriles bici... y cosas peores

Ahora bien, llegó un día en que a alguien se le ocurrió decir que hacían falta carriles bici de una manera indiscriminada y, desde ese día, lo que era difícil (cuestas, grandes rotondas y algunas avenidas) básicamente sigue siéndolo porque no se ha querido hacer nada por mejorarlo y lo que era fácil se ha complicado extraordinariamente. Por los carriles bici, sobre todo. Sí. Carriles bici estrechos, estrechísimos (de un máximo de 2 metros para dos direcciones), todos bidireccionales, con unas intersecciones imposibles de interpretar.

Foto de Errores y Horrores 

Además hay unos inventos que se han dado en llamar "aceras bici", aunque no son otra cosa que unas líneas discontínuas pintadas en las aceras, en cualquier acera, tenga el ancho que tenga (hasta 1 metro), que permiten a los ciclistas circular por ellas pero respetando la prioridad peatonal (aunque esto es algo ignorado por la mayoría de la población). Basta con imaginar lo que puede ocurrir en una acera de 1,5 metros compartida entre peatones y ciclistas en dos direcciones.

Podemos estar orgullosos de contar con la friolera de más de 100 kilómetros de todo esto en un tiempo récord de 4 años.

Toda una red. Objetivo cumplido.

¿Cambiar las cosas es necesariamente mejorarlas?

Todo esto nace de la necesidad de cambiar las cosas, de la pretensión de mejorar, de la ambición de imitar a ciudades lejanas de culturas diferentes con geografías y formas de vivir y de moverse distintas. Así mi ciudad, después de haber sido una de las primeras en todo el país de contar con un Pacto de Movilidad Sostenible que costó sangre, sudor y lágrimas arrancar a un Ayuntamiento al que le resultaba incómodo que la población, la plebe, esa cuadrilla de inexpertos incautos pudieran participar en decidir qué estaba bien y qué estaba mal, se lanzó y propuso un Plan de Ciclabilidad. Consensuado, por decir algo. Rebajado y condicionado. Un Plan al que nadie ha tenido acceso, porque aunque es un documento público, no está publicado en ninguna parte. Un Plan que dibujaba unas líneas en las que había que actuar y marcaba unas fases para hacerlo.

Recordemos lo que decían esos documentos respecto a la ciclabilidad. Empezando por el Pacto Local de Movilidad Sostenible:

Creación de infraestructura para el tráfico de bicicletas

• Implantación progresiva de una red de carriles-bici, con objeto de dar respuesta a la demanda existente y generar nueva demanda.
• Red segura y funcional. Como características fundamentales que debe contemplar una red de este tipo. La seguridad es una condición básica de la infraestructura tanto para que se mantenga la demanda actual como para que sirva de medio de inducción o promoción de nueva demanda. En cuanto a la funcionalidad, se trata de un aspecto elemental para que la bicicleta se constituya como medio de transporte urbano alternativo.
• Una red viaria de carriles bici que conecten al menos los barrios más alejados (Buztintxuri, Mendillorri, Mendebaldea) y el polígono industrial de Landaben con ejes que den acceso y atraviesen el centro de la ciudad.
• Creación de infraestructuras para el tráfico de bicicletas. Mejorar los cruces de carreteras y calles para el tránsito de bicicletas.
• Favorecer la circulación peatonal y ciclista mediante aceras y carriles-bici seguros.

Tipos de infraestructuras necesarias:

• Carriles bici: En la primera fase de implantación, los carriles bici permitirán la conexión en este medio de transporte, entre los puntos de la ciudad que constituyen los actuales flujos de viajes en bicicleta y los principales puntos generadores y atractores de viajes. 
• Aparcamientos de bicis: En la primera fase de implantación los aparcamientos irán asociados a los principales puntos de atracción de viajes en bicicleta actuales y generales.

Acciones a realizar:

• Crear circuitos asociados a los peatonales que aprovechen las mejoras en las intersecciones de los anteriores.
• Conexión de itinerarios urbanos para bicicletas con caminos periurbanos.
• Crear aparcamientos de bicicletas seguros y protegidos de las inclemencias en los lugares atractivos de viajes, así como reservar plazas para ellas en los aparcamientos subterráneos.
• Instar a empresas e instituciones para que dispongan de aparcamientos seguros y protegidos para las bicis, así como de pequeños vestuarios para el cambio de ropa.
• Establecer las líneas de deseo de los potenciales desplazamientos en bicicleta.
• El espacio que se requiera para la bici se debe quitar fundamentalmente al coche, no al peatón, para evitar que vaya en contra de los objetivos 1 y 4. El objetivo es no entrar en conflicto con el peatón.
• Crear zonas de velocidad reducida (30 y/o 20), donde la bici puede compartir calzada con el coche.
• Las vías de ocio y comercio pueden ser compartidas por peatones y bicicletas si son suficientemente anchas y con velocidad restringida para la bici.
• Acera bici sólo en casos muy concretos, según el Plan de Ciclabilidad.
• Facilitar el acceso de la bici a zonas docentes, de ocio, comercio y deportivas.

Servicios complementarios:

• Fomentar una red de alquiler de bicis.
• Facilitar la instalación de una plataforma porta - bicicletas en los ascensores que se instalen en la ciudad, y en su caso en los autobuses.
• Asociar el transporte público o ascensores urbanos a recorridos peatonales y ciclistas con el fin de superar obstáculos y aumentar la seguridad.
• Facilitar la intermodalidad.

Campañas de concienciación, promoción y formación:

• Campañas de concienciación y promoción. El objetivo es la concienciación de que la bicicleta puede constituir una alternativa como medio de transporte urbano y a la vez con las campañas de promoción potenciar su uso.
• Campañas de formación. De igual forma que en otros modos, es preciso estar instruido en la conducción de la bici. Una mala conducción supone un peligro tanto para el ciclista como para el resto de usuarios de la vía pública: conductores, peatones, ...
• Elaboración de un manual de buenos usos y edición de un mapa de la red para bicis en Pamplona.
• La existencia de policía y otros servicios municipales utilizando la bici como medio de transporte sería un ejemplo para la ciudadanía y crearía hábitos de conducta en la ciudad. 

Objetivos que se persiguen con estas actuaciones:

• Favorecer la bicicleta como medio de transporte alternativo.
• Disminuir el uso del automóvil privado.
• Mejorar la seguridad vial como medida para una movilidad menos peligrosa.
• Favorecer la intermodalidad entre medios de transporte.
• Controlar y disminuir los niveles de contaminación atmosférica y acústica provocados por el tránsito.
• Llevar a cabo actuaciones de información, concienciación y educación.
• Disminuir la desigualdad social en la movilidad de la ciudad por razón socioeconómica, de género, edad, capacidades personales disminuidas y, en general, en colectivos vulnerables.

Todo muy loable y digno, muy infraestructuralista, muy copiado de otros pactos de la época y con una base argumental fundamentada en la percepción de los representantes de unas cuantas asociaciones y el análisis de movilidad de una gran consultora de transporte y tráfico. Discutido y discutible, consensuado en lo que se pudo. Bien. (En rojo todo lo que no se ha hecho)

Pacto - Plan - Obra

Después vino el Plan de Ciclabilidad, ese que duerme en las estanterías del Area de Movilidad del Ayuntamiento y que se ha traducido en la web municipal como "Plan de Obras del Carril Bici". Ese que descartó de un plumazo la posibilidad de integrar la bicicleta en el tráfico o de, cuando menos, hacer una segregación en calzada y que, desoyendo el mandato del Pacto de Movilidad y las recomendaciones de CCCP (Ciudadanos Ciclistas de la Comarca de Pamplona), optó expresamente por ejecutar aceras-bici.

Ese Plan de Ciclabilidad que marcaba anchuras de las vías de 1,5 metros en unidireccionales y de 2,5 metros en bidireccionales (con mínimos que habría que justificar de 1 metro y 2 metros respectivamente). Que marcaba un sobreancho cuesta arriba de 0,5 metros y una separación de la banda de aparcamiento de 0,8 metros (0,5 excepcionalmente). Anchuras nada ambiciosas, pero que no se han respetado ni siquiera en sus mínimos, sin ningún tipo de justificación.

Ese Plan fue el principio de la "ciclourbanización", que luego fue reinterpretada de una manera apresurada e interesada en la presente legislatura como objetivo prioritario y fue entregado para su ejecución "sea como sea" al Area de Proyectos Estratégicos en cuyas memorias se recoge el cumplimiento de este mandato.

¿El resultado?

¿Qué nos encontramos después de 4 años de obras? Pues aceras bici bidireccionales de 1,20 a 2 metros, sin bandas de seguridad, sin recrecimientos en cuesta, con fabulosos ángulos rectos, con cruces que son auténticas trampas, algunas ganando espacio a la calzada, muchas haciéndolo a costa de espacios peatonales y, el gran descubrimiento de la última temporada: pintando aceras de manera indiscriminada. Todo mezclado, "conectado". Impresionante.



Es tal el despropósito que hace ya tiempo hay un blog dedicado a este tema bajo el sugerente nombre de Errores y Horrores del carril bici de Pamplona que bien merece una visita.

La cosa es tan "interesante" que se ha creado un grupo en Facebook denominado "Queremos un carril bici digno para Pamplona-Iruña" que cuenta a día de hoy con más de 800 miembros.

Lamentable pero cierto. Mientras tanto, y pese a toda esta colección de desmanes, el número de ciclistas sigue creciendo día a día. ¿Por qué? Porque mi ciudad sigue siendo más ciclable de lo que muchos quieren creer y de lo que otros tantos creen necesitar.