¿Es el coche el enemigo de la bicicleta?

Esta es una cuestión que, pareciendo obvia, no lo es en absoluto. Vivimos unos tiempos críticos, tanto por convulsos como por decisivos. En medio de una situación en la que empieza a ser acuciante resolver los problemas causados por la excesiva dependencia energética y el incremento exponencial de la movilidad, las ciudades, principales centros de asentamiento humano, empiezan a mostrar síntomas de insostenibilidad graves.

Esto ha generado una cierta conciencia respecto a que algo hay que hacer para aliviar el ahogamiento urbano y dar a los espacios urbanos una mayor expectativa de vida. El problema es que, como ocurre siempre, cualquier cambio es traumático y presenta una resistencia de aquellos a los que se les resta privilegios y un cierto enfrentamiento de éstos contra los nuevos privilegiados.

En lo que nos ocupa, la bicicleta se ha presentado como una herramienta que puede jugar un papel interesante en la reconfiguración de la movilidad urbana. Muchas iniciativas han ido dirigidas a incrementar su uso. Muchas tan sólo a mejorar su presencia. El caso es que, muchas veces, casi siempre, el esfuerzo se limita a conseguir un mayor número de ciclistas. 1.000.000. Y se evitan análisis más profundos respecto a de qué manera se mejora nuestro entorno urbano con ello.

Esto no sería en sí grave si realmente sólo se sumara, pero el problema es que también se resta. Porque una cosa que hemos olvidado en este esfuerzo denodado en incrementar la presencia de "biciclistas" es que es un asunto de personas que se desplazan y no de vehículos en sí. Hemos cosificado el asunto, tanto, que ya nos alegramos tan sólo con ver una batería de bicicletas públicas disponibles o unas cuantas señales ciclistas o aparcabicis más o menos dispersos por nuestras ciudades.

Pero el verdadero asunto es un asunto de personas, de movimiento de personas. Personas que viven en unos sitios, que trabajan, que estudian, que compran, que hacen actividades, que se divierten y que para todo ello tienen que desplazarse. Más o menos.

Y es en ese "más", en el incremento de la necesidad de moverse y en el incremento de las distancias recorridas, por el incremento de la deslocalización y de la especialización de las áreas de actividad donde está el problema. Y ese es difícil de resolver.

Históricamente, los que no se han quedado en el mero "más bicicletas" sólo han sido capaces de llegar a "una bici más un coche menos" y entonces han focalizado el problema en el coche como indeseado. Lo que no hemos acabado de interiorizar es que en todos los casos hablamos de personas y de las circunstancias que las rodean.

Cuando proponemos eliminar coches no nos damos cuenta, muchas veces, que estamos perjudicando decisivamente a los mismos a los que, por otros canales, les hemos convencido que las mejores inversiones para mejorar la calidad de vida era hacer urbanizaciones cada vez más dispersas y más distantes y conectarlas con los distintos grandes centros de interés mediante grandes autopistas de gran capacidad y dedicar grandes espacios para aparcar, que garantizaban desplazamientos rápidos y efectivos. Lo que nadie sospechaba, o sí, es que eso sólo se podía afrontar con coches.

Ahora que queremos cambiar esta dinámica, simplificamos el tema reduciéndolo a condenar a aquellos que utilizan el coche como causantes del desastre urbano, y no nos damos cuenta que el problema es más bien un problema de modelo urbanístico de asentamiento y de ordenación de los usos del territorio. El problema de la hipermovilidad no sólo es un problema de uso compulsivo del coche. No. Es más bien un problema del estilo de vida en el que hemos querido invertir. Ese estilo de vida que ha desarticulado las ciudades, los pueblos y los barrios. Ese estilo de vida que ha hecho deseable lo lejano y ha ido relativizando las distancias. Ese estilo de vida que ha ayudado a deslocalizar las actividades laborales, educativas y de ocio y ha creado atractivos centros distantes especializados.

Así pues, el coche nunca puede ser el enemigo, ni siquiera lo es el conductor, que muchas veces, la mayoría, es víctima de sus circunstancias, que responden a unos intereses que no ha creado él. Dicho esto, no podemos criminalizar el uso del coche si no cuestionamos antes el modelo urbano que hemos consentido en desarrollar y no empezamos a poner las medidas para proponer otro tipo de ciudad, otro tipo de vida. Y esto no se hace en 4 años, y me temo que tampoco en 14.