lunes, 28 de febrero de 2011

Hacer carriles bici así es inmoral

Hoy ha caído en mi pantalla un interesante artículo del blog Carbon Trace en el que se recoge un argumento sencillo pero contundente:
Es "inmoral" aquella infraestructura ciclista que sugiere seguridad pero que en realidad pone a los ciclistas en peligro.
Para argumentar esto, el autor explica:
¿Parece un término demasiado duro? No lo es.

Desde el lado del deber: tenemos el deber de no poner a los demás en peligro — especialmente no engañándoles en la creencia de que están más seguros.
Desde el lado de la consecuencia: lanzar a una persona novata a una situación peligrosa con la ilusión de seguridad puede acabar fácilmente con lesiones o su muerte.

No hay otro término para tratar argumentar en serio sobre cómo las acciones de uno pueden afectar a los demás — especialmente si tu trabajo es construir cosas que usa dicho público. O si tu pasión es promover algo que la gente "necesita". O si tu objetivo es animar a más gente a andar en bicicleta. Si tú haces estas cosas, no puedes evitar el requerimiento moral de pensar sobre qué estás haciendo y cómo eso afecta, o podría afectar, a la gente que seguirá tu recomendación o que usará lo que tú has hecho.
¿Moral, ética? ¿Quién anda hoy en día preocupado por esas memeces? Son cuestiones para filósofos o puritanos. ¿Bien, mal? ¿Qué más da? ¿Deontología? ¡Para los médicos! 


¿De quién es la responsabilidad si algo que se hace con buenas intenciones resulta ser peligroso? 

Pongamos un ejemplo. En un accidente grave entre un coche y una bicicleta causado por diversas circunstancias propias de un cruce en un carril bici: diseño, falta de visibilidad, dificultad de interpretación de las normas de circulación y prioridades inconciliables, trayectorias de incidencia multidireccionales imposibles de prever, ángulos muertos, presunción de continuidad, percepción de seguridad proyectada... ¿quién es el responsable?

¿El colectivo ciclista que demandó la infraestructura? ¿El profesional o equipo de profesionales que lo diseñaron y lo implementaron siguiendo probablemente algún código de construcción más o menos aceptados? ¿El ciclista que bajo la cobertura de la percepción de seguridad y con la prioridad cruzó sin cerciorarse? ¿El conductor del coche que no supo interpretar semejante cúmulo de señales y normas concurrentes a la vez que se aseguraba que no había peatones en las inmediaciones ni ciclistas emergiendo, en ambas direcciones, a velocidades variables, además de controlar su propio vehículo en relación con el resto del tráfico?

La lógica nos lleva a asistir al herido, exculpar al débil, presumir la profesionalidad del técnico y justificar la buena intención del voluntario. ¿No es ésto un código ético más bien frágil cuando de lo que se trataba es de que hubiera menos víctimas y es precisamente lo que estamos provocando?


El caso es que este tipo de situaciones se producen cada vez más frecuentemente y todavía andamos peleando por establecer derechos, deberes, normas, prioridades, hábitos de prevención, cuando lo que realmente nos teníamos que preguntar ¿quién es el responsable de haber promovido y ejecutado este tipo de infraestructuras? Y más qué eso ¿qué hubiera pasado si esta infraestructura no hubiera existido? ¿Es mejor lo que hemos "conseguido" o lo que "teníamos" cuando no había eso?

Se conoce que es más fácil practicar la demagogia y la teología que la deontología o la teleología.

domingo, 27 de febrero de 2011

Yo ando en bici por...

Pamplona. Sí, coincide con el artículo de I ♥ Bicis en el que el protagonista es un tipo que me hace recordar mucho a uno que yo conozco. Pero este no es el tema.

El tema es más bien la entrada que el autor, Pablo León, hace en ese blog sobre esta ciudad. Pamplona es, por suerte, una ciudad que es mucho más que sus Sanfermines, sus murallas y sus carriles bici. Mucho más. Como Oraintxe es mucho más que una mensajería a pedales. Llevo ya la friolera de más de 35 años andando en bici por estas calles y estos barrios, más de 18 años dedicándome profesionalmente a desarrollar proyectos que incluyan a la bicicleta como protagonista como medio de locomoción y transporte.


Así que al verme retratado he necesitado hacerme una réplica. Y me gusta el título del artículo elegido por Pedro León para argumentarme.

Yo ando en bici por...

Porque creo que es el modo mejor de desplazarse en una ciudad, el más rápido, el más flexible, el más limpio... y el más barato. Y también creo que es el mejor modo de viajar.

Porque me parece que además ayuda a entender la ciudad de una manera más cercana, más abierta, más humana y más poliédrica que otros medios de transporte.

Porque me hace sentirme mejor, más relajado, más despierto, más vivo, más activo... y más contento. De hecho me resulta difícil andar en bici con el ceño fruncido.

Yo no ando en bici por...

La mayoría de los carriles bici de Pamplona (y de muchas de nuestras ciudades). Porque son inadecuados, infuncionales y peligrosos, muy peligrosos. De los más de 100 kilómetros que dice tener este ayuntamiento yo sólo uso 3, el resto prefiero ir por la calzada, me parece mucho más seguro.

Las aceras. Miento. Ando en bici por las aceras, pero lo hago de forma absolutamente excepcional, en tramos mínimos y siempre con máximo respeto hacia los peatones y dispuesto a bajarme de la bici si las circunstancias lo requieren. Ahora, no por eso voy a pedir que se permita por norma a los ciclistas andar por aceras.

Mejorar la estadística de ciclistas en la ciudad. No. Lo hago porque la bici es mejor que el coche, que el bus y que ir andando. Creo que mejorar la estadística es un vicio y muchas veces no significa que estemos sustituyendo viajes en coche o, en el peor de los casos, en bus.

Defender una causa. Tampoco. No creo que convertirlo en una causa mejore su situación. La simbología, las consignas, los panfletos, las doctrinas... todo eso me suena demasiado a catequización, a evangelización, a misionerismo o, peor aún, a cruzada. La bicicleta no es una religión, o al menos no debería serlo.

En definitiva, yo ando en bici porque me da la gana y porque me parece lo mejor. Creo que es suficiente.

Acabo de escribir esto y me viene a la cabeza una desdichada que ha sufrido un grave accidente en uno de esos intransitables carriles bici de mi ciudad porque un coche le ha abierto la puerta y ella no ha podido escaparse. No sé, creo que seguiré en esto: andando en bici y trabajando porque cada vez sea más fácil hacerlo.

Un saludo.

viernes, 25 de febrero de 2011

La bici en Burgos...

Morir de felicidad yendo en bici a trabajar

Se me juntan tres informaciones que me ayudan a mostrar las diferentes perspectivas o enfoques de una cuestión común: ir al trabajo en bici.

Por un lado, un artículo inglés revela que la felicidad es la suma de trabajo, sueño y... bicicleta. Según dicho autor, y basado en varios estudios realizados por New Economics Foundation y Young Foundation, hoy en día la felicidad no se mide por nuestras posesiones y nuestra posición social. No. Nos hemos hecho mucho más prosáicos, más hedonistas. Más allá de la propiedad y el status, comer y dormir... y andar en bici son los ingredientes que nos aportan más bienestar. Sí, a los ya conocidos efectos sobre el estado de ánimo y la percepción de bienestar que garantizan el tener trabajo y gozar de un sueño reparador, ahora hay que agregarle la utilización de la bicicleta para ir al trabajo. De acuerdo con estos estudios,  

Comparando las experiencias en los viajes obligados en bici y en coche queda patente que los ciclistas encuentran su modo de transporte al menos tan flexible y conveniente como los automovilistas, pero con menor estrés y mejores sensaciones de libertad, relajamiento y excitación.

Si a esto le sumamos los beneficios que tiene la bici al mejorar la salud y el rendimiento laboral, ahorrar tiempo y dinero, además de reducir la contaminación, como recoge en su informe Eroski Consumer, no podremos evitar propagar la buena nueva de que utilizar la bicicleta a diario para nuestra movilidad es la fórmula para sentirnos mejor y colaborar en la construcción de ciudades más habitables y empresas más productivas.


Ahora bien, siempre habrá quien intentará chafarnos esa visión ofreciéndonos datos contradictorios para contrarrestar esa euforia. Según otro estudio (hay estudios para todos los gustos y para todos los objetivos) ir al trabajo en bici puede matar. Sí. En una escala de los riesgos cotidianos que podrían llevar a los ataques cardíacos, pasar tiempo en el tráfico, ya sea como conductor, ciclista o viajero, encabeza la lista debido a factores como el estrés y la exposición a la contaminación. Pero de todos estos, el ciclista es el que está más en peligro, ya que están más expuestos a los factores contaminantes y se están sometiendo a otro factor que provoca los ataques al corazón: el ejercicio.

Héte aquí cómo uno de los grandes agentes para la reducción de la contaminación urbana que nos está matando con mayor incidencia que los accidentes de tráfico, se puede revelar como una trampa mortal en su mera práctica ya que eleva el riesgo de ataque de corazón.

Así pues, aunque el gran reto de nuestro mundo civilizado se ha convertido en tratar de buscar alternativas al uso exagerado del coche como medio de transporte urbano, por los perjuicios que provoca al medio ambiente, a la salud y a la habitabilidad de nuestras ciudades, parece que la bicicleta no aporta sino un mayor riesgo personal de muerte prematura. Luego, mejor dejemos las cosas como estaban ¿no?

Yo he consultado con mi corazón y me ha dicho que si dejo de andar en bici él se va a encargar de acabar conmigo, primero porque va a participar en mi declive físico y segundo porque va a liderar mi decadencia emocional. Yo le hago caso a mi corazón, que es el que me mantiene vivo... y coleando.

jueves, 24 de febrero de 2011

... hasta que llegó el jefe y se acabó la fiesta

Que el ministro Rubalcaba haya tenido que interceder en el despropósito del anuncio de la DGT de permitir a las bicicletas circular por las aceras es significativo de la trascendencia del asunto. Podremos seguir divagando sobre ello, y muchos lamentándose de la ilusión de una "conquista" que nos dejaba en ridículo delante de todo el mundo, pero el tema de que los ciclistas anden por las aceras es, a día de hoy, el asunto más grave que aqueja nuestro ciclismo urbano.


Es fácil decir que la calzada es más segura, pero eso sólo convence al ciclista experimentado. Para los que se quieren incorporar, una avenida de muchos carriles es un reto y representa una prueba que muchos no quieren afrontar. Y no digamos nada si tiene algo de pendiente desfavorable. Es por eso por lo que muchos, incluso en contra de lo que dicen las ordenanzas, siguen utilizando las aceras para muchos de sus trayectos. Y van involuntariamente agrediendo a los peatones, restándoles tranquilidad, condicionándoles su forma de desenvolverse en las aceras.

Está claro que el tráfico en nuestras ciudades se ha ido ordenando de acuerdo a las demandas crecientes del uso del automóvil y que, aunque se hagan intentos decididos, va a tener que pasar bastante tiempo para que, poco a poco, metro a metro, limitación a limitación, los coches vayan perdiendo la preponderancia que hemos dejado que tengan en estas últimas décadas.

Va a ser lento y difícil el tránsito hacia un nuevo modelo, pero, lo que no puede hacerse de ninguna manera, es discriminar aún más a los peatones. Ni por activa ni por pasiva. Es la frontera que no se puede cruzar. En la noticia el ministro corregía es "desliz" de la cúpula de la DGT y "aclaraba" que los ciclistas podrán circular en las aceras donde haya carriles bici.

Esto, que para algunos es dejar las cosas como estaban, sirve para legitimar, dar cobertura y de alguna manera promover las aceras bici como infraestructura, lo cual encierra también un vicio: que las bicicletas circulen en la misma plataforma y en competencia con los peatones y no en el espacio que les corresponde, en el tráfico. Es obviar que las bicicletas son vehículos, es condicionar los tránsitos peatonales. Pero, después de "lo otro", parece que no sea tan grave.



Por este camino, nos va a costar mucho más darle a la bicicleta el espacio y la funcionalidad que se merece en los grandes ejes conectores y en las cuestas.

La guinda a este desaguisado la pone ConBici con sus medias tintas y con su discurso posibilista donde mezcla el sangrante tema de las aceras con la relación entre ciclistas y peatones en espacios peatonales. Dos cosas categóricamente distintas.

Aún queda mucho por hacer.

miércoles, 23 de febrero de 2011

Salvando cuestas

Leía un artículo el otro día sobre lo poco incentivador que es el relieve a la hora de proponer la bicicleta como medio de locomoción en una ciudad. Es cierto, de hecho las cuestas y el viento representan los principales inconvenientes para los que andamos en bicicleta y también para todo aquel que se lo quiere proponer. Suponen obstáculos mucho mayores que los tópicos relativos a la peligrosidad o a la incomodidad que se asimilan a la bicicleta. Es una de las dificultades más determinantes para el uso generalizado de la bicicleta.

Si observamos, la mayoría de las ciudades donde se utiliza la bicicleta de manera importante nos daremos cuenta de que son eminentemente planas, y no hablemos de los países que son los grandes precursores de la masificación de las bicicletas como medio de locomoción.

Copenhage, Amsterdam o Bruselas no son Toledo, ni Cuenca, ni Granada

Ni falta que hace. Tampoco sus configuraciones urbanas son comparables, ni su relieve. Es por esto que esa obcecación tan generalizada entre nuestros abogados de la bicicleta por imitarles no es tan fácilmente extrapolable. Aquí, a cambio, tenemos una proporción de personas que se desplazan a pie que es envidiable respecto a esas ciudades centroeuropeas. No sé entonces a que viene esa fiebre enfermiza de querer alcanzar unos porcentajes tan ambiciosos de ciclistas cuando tenemos porcentajes mejores de peatones.

Pero el cambio modal no es el tema de hoy. Son las cuestas.


En la ciudad donde yo vivo hay cuestas. Muchas y pronunciadas. Y eso representa una dificultad para el uso de la bici porque requiere un esfuerzo físico que para mucha gente supone una barrera. Incluso andando. Eso y la indefensión que se padece en los grandes viales que salvan los desniveles donde las velocidades relativas se quintuplican y los espacios en calzada no aportan seguridad.

Es por eso que en esta ciudad, como en muchas otras, se han empezado a implementar soluciones para salvar esos desniveles. Lo que en términos técnicos se llama la movilidad vertical. Aquí han sido los ascensores. Ni uno ni dos ni tres, hay ya más de media docena y están proyectados unos cuantos más. Los hay más y menos afortunados y más y menos utilizados, pero hay uno que es de uso masivo. En todos está permitido subir bicicletas.

Aquí está el problema. Otra vez más, hay muchos ciclistas que no acaban de comprender que una cosa es la permisividad y otra muy distinta es la preferencia. Pero cuando se reconoce un derecho y se elude la necesidad de establecer prioridades, acaba convirtiéndose en un arma arrojadiza y es el origen de muchas controversias estúpidas.

Hoy me ha ocurrido en ese ascensor estrella, cuya capacidad son 12-15 personas o 4 ciclistas (bonita proporción). Estábamos 4 personas esperando: 2 peatones, 1 ciclista y yo, que iba con mi Brompton. Cabíamos. Al ver que venían otros 2 peatones, yo, para evitar el conflicto, he decidido plegar mi bici. Todavía cabíamos sin molestar. Entonces han llegado otras 2, por este orden, un ciclista y una chica a pie. Y se ha producido el entuerto: ya no cabíamos. Entonces el ciclista cortésmente ha cedido el paso a la chica. Ella, agradecida, ha insistido en que cabíamos todos y le ha hecho al ciclista entrar. El viaje ha sido realmente incómodo: ruedas mojadas rozando, pedales tocando, apreturas innecesarias... pero todos callados. Es el sino de los peatones en este país: conformarse.

Y lo de hoy no ha sido nada. De hecho yo prefiero subir la cuesta y dar un rodeo para evitar presenciar este tipo de escenas porque me resultan violentas. He llegado a ver cuadrillas de 5 y 6 jóvenes guardando la fila con sus flamantes bicis de monte de 24 y hasta 27 marchas sin hacer el menor gesto de disculpa y por supuesto sin ceder el lugar a los peatones concurrentes. Tienen derecho.

Es lo que tienen los derechos, que su mera atribución nos hace más desaprensivos y nos exime de recurrir al sentido común, a la comprensión, a la empatía o a la atención de la necesidad preferente. Está escrito. Y punto.

lunes, 21 de febrero de 2011

Bicicletas por la acera... en Japón



Gracias a Aimar por su aportación.

El "3 en uno" no va a funcionar

Vaya por delante que me parece loable el esfuerzo que está haciendo la DGT por intentar regular la realidad en la que se ha convertido la circulación ciclista, tratando de contrarrestar la discrecionalidad y la falta de unidad de criterio que se ha puesto de relieve en los últimos años, después de que se desatara la vorágine del fomento de la bicicleta en nuestro país. Creo que cualquier ley debe ajustarse a la realidad y debe recoger su casuística, y si está obsoleta debe actualizarse. Hasta ahí bien.

El problema es que el asunto es complicado, contradictorio y multicircunstancial. Esto es, hay situaciones que por definición son irreconciliables y tratar de recoger en un solo código a todas ellas es proponer una norma inaplicable.

Este es el caso de nuestras queridas bicis y sus pretendidos espacios de circulación. La calzada, los carriles bici y las aceras tienen códigos distintos que es prácticamente imposible unificar, y, si lo es, entonces estaremos damnificando gratuitamente a los más débiles. Como siempre. En este caso, a los peatones.

La calzada se rige por el Código de la Circulación. Esa norma que se aprende en las escuelas y en las autoescuelas en lo que se ha dado por llamar Educación Vial. No es sencilla, pero es universal y por tanto es la mejor. No necesitar permiso de conducción para circular por ella salvo si se utiliza un vehículo motorizado, lo cual no exime de su conocimiento y seguimiento, así que cualquiera que se incorpora a una carretera debe hacer observancia de esta ley. Esta se puede modificar y la propuesta de reducir la velocidad a 30 kms/hora en aquellas vías urbanas con un solo carril por dirección va en este sentido, como la recomendación de que los ciclistas circulen por el centro del carril en las mismas.

Los carriles bici recogen toda una serie de tipologías diferentes de vías exclusivas para bicicletas sobre las que no existe ningún criterio a la hora de implementarlas, catalogarlas, categorizarlas y ordenar su uso. Hay arcenes señalizados, hay carriles balizados, los hay con defensas, hay otros que se habilitan en la calzada pero con coches aparcados a la derecha (o a la izquierda), los hay que se hacen en aceras, hay vías dedicadas y hay pintadas de todos los tipos y gustos. Sin mencionar las anchuras de dichas vías. Eso además de que, en toda esta variedad, las hay unidireccionales y bidireccionales. Esta falta de criterio y esta diversidad hace que los carriles bici no sólo sean inclasificables, sino imposibles de regular, ya que la casuística es infinita. El Código de Circulación no vale y no hay ninguna norma estatal que los regule. La DGT, de momento, tampoco se ha pronunciado al respecto.

Y luego están las aceras. Las aceras, por definición, son espacios reservados a los peatones para su tránsito y disfrute. No se rigen por más leyes que las que le otorga esa exclusividad. No deberían ser objeto de regulación, de señalización ni de condicionamiento, porque son los "refugios" de las personas que caminan, que paradójicamente son también la mayoría en nuestro país. Afortunadamente. Aunque parece que, no sé por qué extraño motivo, queremos que deje de ser así. De manera que entrar a debatir si son 3 ó 6 los metros necesarios para que los ciclistas compartan dichos espacios con los caminantes es una cuestión irrelevante si obviamos la mayor, que es que vamos a desahuciar a los peatones, relegándolos a una marginalidad sin precedentes, incluso en nuestra lamentable historia. Aunque se haga con condiciones.

Tratar de regular con una norma estas tres categorías de espacios, sólo por el bienaventurado capricho de tenerlo todo bajo control es una pretensión que encierra un peligro: perjudicar al más debil. Que eso se haga bajo el pretexto del mal menor o de la temporalidad no resta gravedad al propósito. Esto es como querer jugar a la vez al parchís, a la oca y al ajedrez con una sola norma. El "3 en uno" no va a servir esta vez.

(Capítulo aparte merecen las intersecciones entre las tres, pese a que sean los puntos donde de mayor accidentabilidad y de mayor gravedad en los accidentes urbanos en los que se ven involucrados ciclistas. Y donde se producen la mayoría de las muertes de éstos al incorporarse a la calzada de una manera fortuita. De éstas tampoco habla la DGT)

Lo peor es que se hace con buena voluntad y con ánimo conciliador y constructivo. Y digo que es lo peor, porque no hay nadie más peligroso que el bienintencionado, ya que no tiene conciencia del mal que puede estar provocando. 

No quiero abundar en este tema ni entrar a diseccionar lo que de momento no se ha presentado más que como una propuesta. Pero lo tremendo del asunto es que, con la excusa de querer defender a los ciclistas de un peligro que está por demostrarse con datos objetivos que exista en las carreteras, podamos comprometer la seguridad de los peatones y podamos cambiar la naturaleza de sus espacios de una manera irreparable... y las asociaciones ciclistas no estén tratando de hacer nada por remediarlo.

Me surge una última cuestión ¿alguien conoce algún precedente de normativa en algún país del mundo que permita expresamente a las bicicletas circular por las aceras?

domingo, 20 de febrero de 2011

No quiero dar la razón a los automovilistas, ni a los peatones...

Pero no me queda otro remedio. A base de sacar las cosas de quicio voy a acabar sorprendiéndome de las posiciones que hay que acabar tomando en lo que en principio era una tarea sencilla: defender los derechos y los intereses de las personas que quieren utilizar la bicicleta como medio de locomoción.

Hablo del "notición" que ha producido la DGT al anunciar que van a permitir circular a las bicicletas por las aceras de más de 3 metros. La chispa ha encontrado explosivo y ha servido de detonante de una bomba cuya onda expansiva sólo ha mostrado un atisbo de su potencia.


El problema es que muchos defensores de la bici, la mayoría, lo han recibido con regocijo, como una conquista histórica, sin reparar en las consecuencias que esto puede conllevar para ellos y para sus conciudadanos. Ninguna voz responsable y representativa desde el mundillo ciclista ha salido al paso para criticar este despropósito y devolver un poco de juicio y sentido común. No. Están callados. No hay mayor tirano que el que siempre se ha sentido sometido.

El caso es que los que sí han salido al paso de esta propuesta han sido peatones y automovilistas.

Los peatones, representados por Andando, creen que la normativa que prepara la DGT es "totalmente ambigua y terminará fomentando un uso generalizado de las bicicletas en el conjunto de las aceras por parte de un nuevo colectivo ciclista con miedo a circular por las calzadas". Por ello, considera que sólo debe permitirse la circulación de bicicletas por zonas compartidas con los peatones en casos muy concretos "que deberían ser en todo caso excepciones".

Los automovilistas, dueños y señores del tráfico y teóricamente interesados en "quitarse estorbos" de la carretera, sin embargo nos sorprenden y, en vez de quedarse callados ante semejante oportunidad, prefieren hacer declaraciones. Así la portavoz Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) denuncia que permitir bicis por la acera "traslada inseguridad al peatón". Impecable. También el RACC, ese gran club de automovilistas, sale al paso de la noticia declarando que esta "no es la dirección correcta, se está intentando dar cobertura legal a una práctica que no es la ideal". Aunque luego lo estropea aclarando que "lo ideal es que haya carriles bici, que las bicis no estén cerca de los coches, porque hay unos riesgos evidentes de atropellos y de lesiones graves para los ciclistas y que no estén en los espacios reservados a los peatones porque hay gente mayor, hay niños y acabará habiendo conflictos". En su opinión, las bicis tienen que "bajar a la calzada. Hay que hacer carriles bici segregados". Parecen asociaciones pro-carril bici. Demencial.

Si estos son los "enemigos" de los ciclistas... ¿para qué queremos amigos como la DGT?  

Voy a acabar creyendo que los verdareros enemigos de los que quieren andar en bici son los que quieren que la gente ande en bici por decreto, por ley y de acuerdo a unas lógicas totalmente artificiosas.

¿Convivencia o reglamentación? 

Esta es la cuestión. La bicicleta, pese a llevar más de 100 años con nosotros, debe ser todavía menor de edad, ya que hay que regularla, supervisarla, reglamentarla, porque sola parece que no sabría desenvolverse. Es una responsabilidad de todos, los mayores, velar por la seguridad de las personas que la usan, como si fueran inútiles o incapaces de tomar las decisiones correctas por el solo hecho de atreverse montarlas. Y así algo que era totalmente natural, andar en bici, se está convirtiendo en la práctica más antinatural, extraña y difícil que se conoce.

Cuando hace tan solo 5 años alguien quería coger una bici para dar una vuelta, lo hacía y punto. No pasaba nada.  Si sabía iba por la calle, por la calzada, si no hacía sus pruebas. Todos, absolutamente todos, utlizábamos en algún momento las aceras y otros espacios peatonales, pese a saber que no estaba permitido (salvo si eras un chiquillo). Se hacía con el cuidado que tiene cualquier transgresor que sabe que le pueden llamar la atención. Y así se lograba el difícil equilibrio de la convivencia. A través del entendimiento en los distintos escenarios. Algo que se sabía frágil, que había que cuidar, que había que ganarse en cada maniobra, en cada trayecto, con cada gesto. Era una actitud. Y funcionaba.


Algo ha pasado en los últimos años que nos ha vuelto más quisquillosos, más irresponsables, más necios o más insolentes. Algo que nos hace ver peligros y enemigos donde antes no había más que un espacio común y personas, más o menos razonables, desplazándose por él. Algo que ha hecho que la convivencia, el respeto, el sentido común, las reglas sociales no escritas, la empatía o la dignidad no sirvan para relacionarse. Algo que nos obliga a entendernos sólo a través de leyes, reglamentos, ordenanzas y decretos, que resolvemos con denuncias, sanciones, multas, resoluciones o sentencias.

¿Cómo hemos llegado a esta situación?

Da pena recordarlo, pero ahora me viene a la memoria la consigna que utilizábamos hace 15 años, cuando esto del ciclismo urbano estaba mucho más en mantillas que ahora: "CONVIVIR Y CIRCULAR". Menudo disparate.

¿O es que acaso nos estamos inventando los problemas? ¿O los estamos sobredimensionando?

¿Qué hacer para disminuir el uso del coche?


MBA_Trailer from Streetfilms on Vimeo.

sábado, 19 de febrero de 2011

Un paso adelante, dos pasos atrás

Ya está anunciado. Lo hizo Pere Navarro, el flamante Director General de la DGT, en la inauguración de las II Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial, organizado por ellos en colaboración con la Federación Española de Municipios y Provincias y celebrado en Córdoba esta semana, y lo subrayó Ramón Ledesma, Subdirector General de Ordenación Normativa de la misma entidad.

La DGT va a entrar a regular el caos normativo que aqueja la circulación de las bicicletas en la ciudad. Y lo va a hacer para promocionar el uso de la bicicleta como vehículo prioritario en medio urbano.

La "buena nueva" ha generado un auténtico revuelo mediático, también en las redes sociales. La euforia se ha apoderado del ciberespacio y las reacciones en cadena no se han hecho esperar. La actividad ha sido frenética. ¡Por fin! Todos lo estábamos esperando... y ha llegado.

Sin embargo, esta noticia, que ya había sido anticipada por ambos directivos en el pasado Congreso de la Bicicleta de Lleida, trae dos medidas contradictorias:

Limitar la velocidad a 30 kms/hora en las calles de un carril por sentido y en las que se va a recomendar a los ciclistas circular por el centro del carril
y
Permitir a los ciclistas circular por aceras de más de 3 metros siempre que lo hagan guardando una distancia de seguridad mínima de 1 metro de las fachadas

Si bien lo primero representa un paso adelante en la ordenación del tráfico urbano y en el reconocimiento de la circulación ciclista en calzada, a pesar de que aún no sabemos si la recomendación al ciclista de ocupar un carril va a ser extensible a todo el viario, la segunda gran medida tiene unas consecuencias terribles. Por un lado condiciona el libre tránsito de los peatones por su espacio natural, hasta ahora no regulado, incorporando vehículos en dos direcciones en el mismo. Pero lo que es peor: normaliza la circulación incondicional de las bicicletas por las aceras. Un auténtico disparate.

Esta es una decisión que se me antoja crucial en la más que cuestionable trayectoria acelerada de este país hacia un nuevo estilo de movilidad. Está claro que hemos perdido la perspectiva debido al paréntesis que hemos sufrido al discriminar y casi abandonar el uso de la bicicleta durante las últimas cinco décadas, pero eso no nos da derecho a ponernos en ridículo delante de todo el mundo cuando queremos rehabilitarla. La generación que nos gobierna (y no me refiero sólo a los pobres políticos) no tiene a la bicicleta en su universo, porque la recuerda con ojos infantiles. Han dejado de usarla y, ahora que se les encarga recuperarla a toda prisa, les da miedo recomendar a la gente circular en lo que es su espacio natural: el tráfico. Su Tráfico.

No quiero insistir más en argumentos que he repetido hasta la saciedad.
Creer que la mejor forma de fomentar el uso de la bicicleta en un país de arraigada cultura peatonal es hacerlo discriminando a los peatones es un error histórico, incluso si se plantea como una medida provisional.


No hacen falta más bicicletas en nuestras ciudades, hacen falta menos coches

Si no nos damos cuenta de esto, podremos estar incrementando el número de ciclistas a costa de reducir el de peatones y además, en esa conquista, estaremos legitimando la circulación de bicicletas en las aceras y desnaturalizando su circulación en la calzada, para beneficio de los automovilistas.

Es necesario despertar a este hecho y reconocer de una vez por todas qué es lo que pretendemos, porque si no los Señores del Tráfico nos van a desahuciar a ciclistas y peatones de un plumazo, sumiéndonos en una guerra fratricida sin precedentes en la historia. Y además lo van a hacer legitimados y bendecidos por parte del colectivo ciclista, en su ceguera colaboracionista, que sólo persigue incrementar el número de bicicletas y símbolos bici a cualquier precio, caiga quien caiga.

Todavía estamos a tiempo de reconducir este desastre. Desde aquí apelo al sentido común de ConBici, cuya asamblea se reúne el próximo fin de semana en Donostia, para que reflexionen sobre ello.

jueves, 17 de febrero de 2011

¿Bicicletas? No, gracias

Cualquier movimiento masificado se autojustifica y se autoimpulsa. Cualquier bola de nieve gana inercia cada vez que se hace más grande. Sucede así, no tiene remedio. Basta con comenzar algo, por absurdo que nos parezca, que si se hace con algo de eco será imparable. Mucho más en esta Sociedad 2.0 en la que vivimos, viral y compulsiva, donde a fuerza de simples clicks se hacen auténticas ondas expansivas. Lo único que hace falta es un buen detonante.

No quiero profundizar en los movimientos civiles y sus momentos inerciales porque ya lo he hecho en otras entradas anteriores. El motivo que me mueve hoy a escribir es el de reflexionar sobre unos cartelitos que me he ido encontrando en mis últimas visitas al mundo desarrollado de la bicicleta y que no dejan de sorprenderme. Son unos cartelitos que pasan casi desapercibidos pero que cada vez están más presentes en las ciudades donde las bicicletas se utilizan de una manera más o menos masiva o más o menos incipiente. Son cosas como estas:














Sorprende verlos en lugares donde las bicicletas tienen una presencia, una visibilidad y un prestigio ganado. Cualquiera diría que es contradictorio estar acostumbrado a convivir con ellas y a la vez enviar estos mensajes amenazantes a sus usuarios.

La invasión de las bicicletas

No. El problema es que cualquier masificación es por definición invasiva. Y lo que empieza siendo bonito, emocionante, acaba trayendo sus consecuencias y sus problemas. Con las bicis pasa lo mismo. No sólo en Amsterdam o en Copenhage, en sitios donde el uso de la bicicleta es dominante, también en ciudades como Barcelona, Valencia, San Sebastian o Vitoria existe el mismo problema.

Las bicicletas han invadido algunos espacios públicos y han ido ocupando plazas preferentes en lugares de calidad. Y lo han ido convirtiendo todo en una chatarrería más o menos desordenada. Y eso no sólo puede resultar desagradable desde un punto de vista estético, sino que se puede convertir en un inconveniente para poder disfrutar de facilidades peatonales o para que un escaparate o la entrada de un negocio no se vea comprometida.

Porque, aunque muchos ayuntamientos vayan proveyendo las calles de aparcabicis, las personas que usan las bicicletas son caprichosas y les gusta aparcar en la puerta de su destino, sea su trabajo, su casa, su tienda, su cafetería o cualquier otro lugar. Y además hay mucha gente que ha decidido asimilar la lógica del coche a la bicicleta y deja sus bicicletas en la calle de manera permanente, muchas veces abandonadas.

Un cartel mejor que una ordenanza

Visto así, un cartel es una vía mucho más adecuada y educada de avisar que una ordenanza como se hace aquí. Ahora bien, ante la falta de aparcamientos en la zona de destino siempre puedes optar por enviar tu mensaje de respuesta en tu propia bicicleta.

miércoles, 16 de febrero de 2011

Bicicletas trabajadoras

Hace unos días hablábamos de empresas que trabajaban con bicicletas. Hoy como otro resultado más de esta fructífera escapada a la capital del Reino Unido, vamos a homenajear a las bicicletas que trabajan para los demás.

Empezando por aquellas que sirven a los sempiternos ciclomensajeros para llegar antes y más seguros a sus destinos





Los ya clásicos y recurrentes triciclos que hacen de taxis en tantas partes de este mundo... y de aquel



Hay también las que trabajan llevando comida de todos los colores y de todos los sabores





Y por supuesto están las que vigilan el cumplimiento de la ley y el orden y persiguen a sus transgresores


Las hay que trabajan como soportes publicitarios



Y hay otras bicicletas que dan trabajo a mucha gente, pero que no se esfuerzan en pedalearlas


Muchas desempeñan trabajos muy duros, todas trabajan en la calle, a la intemperie. No sé qué tal estarán pagadas, pero cada vez veo más.

martes, 15 de febrero de 2011

Ciclistas responsables

En tan sólo tres largos paseos por la capital inglesa, pude recoger esta serie de imágenes que representan secuencias de situaciones típicas de personas circulando en el tráfico en bicicleta, gestionadas con responsabilidad.

Ganando posiciones en un semáforo

El primer ejemplo es esta chica "colándose" entre taxis parados para ir ganando una posición clara, por delante de ellos en un semáforo. Bien hecha es una maniobra sencilla, pero realizada de un modo imprudente puede poner en peligro tanto al ciclista como al resto de agentes involucrados en el tráfico. Pese a que los carriles en esta parte de la ciudad son muy estrechos y esto condiciona terriblemente esta acción, se puede hacer de una manera respetuosa y segura.



Andando sin manos en una vía tranquila para relajar el cuello

¿Sin manos como ejemplo? Pues sí. En lugares donde los recorridos se pueden hacer especialmente largos, como es el caso de Londres, hay que buscar momentos tranquilos donde relajar las partes del cuerpo más obligadas por las posturas habituales de la bicicleta, que además se pueden agarrotar más por el efecto de la tensión propia del tráfico. El ciclista en la imagen utiliza una bici de carretera que, aunque le ofrece una postura más eficiente, carga el cuello, los riñones y los brazos. Andar sin manos un momento le ayuda a relajar estas zonas, aunque parezca una irresponsabilidad proponerlo.



Respetando un semáforo con espacio adelantado para bicis

Otro ejemplo de educación vial. Respetar los semáforos. Algo muy común entre los ciclistas londinenses. Una buena práctica. Realmente no se pierde tiempo respetando las normas de circulación. Además es una momento para recuperar el aliento, revisar la ruta o simplemente hacer una pausa en el tránsito. La oportunidad de posicionamiento que dan estos espacios adelantados en los cruces son interesantes en caso de encontrar el tráfico detenido. En el centro de Londres son muy habituales y la mayoría de los ciclistas los usa, aunque no sean del todo respetados por los coches, como se ve en la tercera imagen.



Saliendo de un semáforo y girando con anticipación
 
Ganar las primeras posiciones en los cruces da la oportunidad de elegir el itinerario y ser visible para el resto de vehículos, lo cual aporta anticipación y seguridad en la maniobra. Esta chica lo sabe y, pese a que llueve con fuerza, le resulta más conveniente esperar a que el semáforo se ponga en verde para reiniciar su marcha. El detalle de que lleve dos candados de U en el cuadro es muy significativo del nivel de seguridad requerido para aparcar la bicicleta en la calle en esta ciudad.



Señalizando y ganando carriles  con tráfico denso

Una cosa tan sencilla como girar en una calle con varios carriles se puede volver una operación comprometida si no se hace con decisión, con seguridad y con dignidad. Señalizar de una manera clara y suficiente las intenciones para que el resto de vehículos entiendan y visualicen tus intenciones es la clave. Y hay que saber manejar la bicicleta con seguridad con una mano, girarse y mirar de lado y atrás para ganar la posición. Hay quien lo hace además con elegancia.


Continuará...